En septembre, les fans de voitures de sport, la voiture de vos rêves arrivera enfin. La S2000 de Honda arrive sur le marché avec un seul objectif: le plaisir de conduire. Il a tout ce dont les fantasmes de voitures de sport sont faits: un moteur avant, une disposition de propulsion arrière; une transmission manuelle à six rapports rapprochés; une suspension à bras de commande de longueur inégale tout autour; freins à disque; et des sièges baquets fermes et solidaires – dans un ensemble qui pèse moins de 2800 livres. Le joyau de la couronne du S2000, cependant, est un moteur à quatre cylindres à aspiration naturelle de 2,0 litres développant une incroyable puissance de 240 chevaux à 8300 tr / min et atteignant une ligne rouge de 8900 tr / min.
Seuls quatre roadsters de production en volume en vente aux États-Unis peuvent dépasser le rapport poids/puissance du poids plume S2000: La Chevrolet Corvette, la Dodge Viper RT/10, la Ferrari F355 spider et la Plymouth Prowler. La meilleure nouvelle de toutes est le prix attendu: 30 000 $, soit 10 à 124 grands de moins que ces rivaux estimés. S’il te plaît, arrête de baver.
Un seul moteur de production à aspiration naturelle à courant est proche d’égaler la « révabilité » de la S2000 — le V-8 redlined de 3,6 litres à 8500 tr / min de la Ferrari 360 Modena à 170 000 Ferrari.
Le petit moteur à régime de Honda crée une expérience de conduite merveilleusement unique. La ligne rouge élevée vous oblige à ajuster vos oreilles au point de décalage approprié. Comme peu d’entre nous sont habitués au son d’un moteur qui crie à 8900 tr / min, nous avons dû surveiller le tachymètre pour les premiers changements de vitesse afin d’éviter de courts changements de vitesse. À des régimes moteur inférieurs à 7000 tr / min, on peut entendre et apprécier la note d’échappement baveuse. À plus de 7000 tr / min, le cliquetis mécanique sous le capot noie l’échappement. Si ce n’était pas une Honda, nous aurions pu penser que nous faisions mal à quelque chose sous ce long capot en aluminium ciselé. En un rien de temps, cependant, nous étions totalement habitués au son d’un moteur de production à 8900 tr / min et nous avons cogné à chaque changement de vitesse à redline.
Compte tenu de la ligne rouge élevée, il n’est pas surprenant que vous deviez faire tourner cette chose — beaucoup — pour la faire bouger. Ce n’est pas un problème car il n’y a aucune vibration du moteur ressentie dans la cabine, la transsexuelle a six rapports dédiés à maintenir le moteur en rotation, et le levier de vitesses est parfait pour une voiture de sport. Tout ce régime entraîne cependant une pénalité dans le bruit de la cabine; l’accélération des gaz à grande ouverture est bonne pour 93 dBA, dépassant même le cri de 89 dBA d’une F355 spider.
Nous sommes sûrs qu’un exemple correctement rodé lancé sur une bande de traînée fonctionnera de 0 à 60 au milieu de la plage de cinq secondes, et nous en testerons un autre bientôt.
Comme pour la plupart des moteurs à haute tension, le moteur du S2000 manque de grognement bas de gamme, il doit donc être mis en régime au lancement lors des tests d’accélération. Mais même avec près de 8000 tours au tach, notre voiture d’essai très verte (345 miles) n’a pas pu casser une roue sur notre surface d’essai adhérente, ce qui explique en partie notre performance plutôt terne: 0 à 60 nous a pris 6,8 secondes, et le quart de mile est tombé en 15,1 secondes à une vitesse plus impressionnante de 96 mph. Ces chiffres sont à égalité avec la BMW Z3 au prix similaire. Enroulez-le plus loin, cependant, et le S2000 s’éloigne du Bimmer, atteignant 120 mi / h environ sept secondes plus vite. Nous sommes sûrs qu’un exemple correctement rodé lancé sur une bande de traînée fonctionnera de 0 à 60 au milieu de la plage de cinq secondes, et nous en testerons un autre bientôt.
Bien qu’il soit agréable d’avoir une voiture puissante, les vraies voitures de sport sont comme un moteur vigoureux car elles amènent la voiture au prochain virage plus rapidement. Honda n’a pas lésiné non plus sur la maniabilité de la S2000. Son cadre hautement rigide utilise un tunnel central de grande section pour plus de rigidité et fournit une base solide pour la suspension à bras de commande. (Nous n’avons pas remarqué un soupçon de tremblement du capot sur les bosses.)
Le réglage du châssis est presque parfait et la répartition du poids atteint un 50/50 idéal. Les pneus se sentent toujours plantés avec précision. La voiture communique une image claire de ce qui se passe au niveau de la zone de contact, et comme dans la plupart des Honda, nous pourrions utiliser chaque dernière once des 0, 90 g d’adhérence latérale en toute confiance. Le S2000 prend un jeu défini dans les virages, mais il ne se sent jamais coincé dans une position. C’est une flèche droite lorsqu’on lui demande. La conduite est ferme mais pas dure. La queue reste bien plantée – presque trop bien. Nous ne pourrions l’amadouer qu’en piétinant l’accélérateur au milieu du virage. L’absence d’action arrière est peut-être la seule lacune de la S2000; nous préférons les voitures de sport dont les extrémités arrière aident à la direction.
Si vous avez même pensé à une transsexuelle automatique, oubliez—le – il n’y en a pas de disponible.
Les freins ne font qu’améliorer la nature inspirante de la S2000. Ils sont forts – les arrêts de 70 mph ne nécessitaient que 159 pieds, les mêmes que dans notre dernière Porsche Boxster. Mieux encore, la pédale de frein est ferme et le S2000 ne plonge pas dans le nez lorsqu’il freine fort.
Comme cerise sur le gâteau, Honda a éliminé certains vices traditionnels des voitures de sport. Il y a beaucoup d’espace pour les jambes, même pour les six pieds. Il y a une pédale morte pour votre pied gauche et suffisamment d’espace dans la boîte à pédales pour permettre un jeu de jambes sans entrave. Le toit souple d’alimentation s’abaisse en six secondes.
Il y a encore quelques vices de voitures de sport qui feront toujours partie de la formule roadster. L’espace de stockage est au minimum. Il n’y a qu’une petite boîte à gants située de manière gênante entre les dossiers des sièges, et il y a deux petites poches de porte. Le coffre ne contient que cinq pieds cubes de choses, un peu plus qu’une Miata. Mais qui s’en soucie? Vous voulez de l’espace de rangement, procurez-vous une Honda Odyssey.
Le S2000 est disponible en quatre couleurs: blanc, rouge, argent et noir. Il n’y a pas d’équipement en option, mais tout ce que vous voudrez dans un roadster est ici: un lecteur CD, un régulateur de vitesse, une entrée sans clé et un affichage d’instrument numérique qui ne s’estompe pas en plein soleil. Si vous avez même pensé à une transsexuelle automatique, oubliez-le – il n’y en a pas de disponible. Honda prévoit d’exporter seulement 4000 à 5000 S2000 aux États‑Unis chaque année, donc si vous êtes un véritable amateur de voitures de sport, la ligne se forme ici.