Californian a fost un vapor cu aburi britanic deținut de linia Leyland, parte a J. P. Morgan ‘ s International Mercantile Marine co.. Ea a fost construită de Caledon Shipbuilding & companie de inginerie în Dundee, Scoția, și a fost cea mai mare navă construită în Dundee până în acel moment. Nava a fost construită la dimensiunile maxime cărora li s-a permis să o acosteze și să o îmbrace în docurile Dundee. Dimensiunea și importanța navei pentru industria locală a construcțiilor navale au însemnat că a existat mult interes local pentru construcția ei pe măsură ce a progresat. Au existat, de asemenea, unele probleme – când ambele cazane ale navei erau transportate pe străzi de la o turnătorie la șantierul naval, greutatea acestora (transportată pe un boghiu cu roți) a provocat daune considerabile drumurilor orașului, precum și ruperea unui număr de conducte de apă subterane. Mai târziu, când o macara a fost folosită pentru a monta un spar pe unul dintre cele patru catarguri californiene, sparul s-a încurcat în firele telefonice din apropiere și le-a tăiat.
ea a fost concepută în primul rând pentru transportul bumbacului, dar a avut și capacitatea de a transporta 47 de pasageri și 55 de membri ai echipajului. Ea a măsurat 6.223 tone, avea 447 picioare (136 m) lungime, 53 picioare (16 m) la grinda ei și avea un motor cu aburi cu expansiune triplă alimentat de două cazane cu două capete. Viteza medie maximă a fost de 12 noduri (22 km/h).Californian a fost lansat la 26 noiembrie 1901 și și-a finalizat studiile pe mare la 23 ianuarie 1902. În perioada 31 ianuarie 1902-3 martie 1902, a făcut călătoria inițială de la Dundee la New Orleans, Louisiana, Statele Unite.
între sfârșitul anului 1911 și începutul anului 1912, Californian a avut un aparat fără fir Marconi instalat într-o cabină reamenajată. Primul ei operator de radio a fost Cyril Furmstone Evans.
scufundarea Titanicului
Stanley Lord, care comandase californianul din 27 martie 1911, era căpitanul ei când a părăsit Royal Albert Dock, Liverpool, Anglia la 5 aprilie 1912 în drum spre Boston, Massachusetts. Ea nu transporta pasageri în această călătorie.
duminică, 14 aprilie, la ora 18:30, singurul operator wireless din California, Cyril Furmstone Evans (născut în 1892 în Croydon, Surrey, Regatul Unit), i-a semnalat Antillianului că trei aisberguri mari se aflau la cinci mile spre sud. Operatorul wireless al Titanicului, Harold Bride, a primit, de asemenea, avertismentul și l-a livrat pe podul navei câteva minute mai târziu.
Californian a întâlnit un câmp mare de gheață la ora 22:20, iar căpitanul Lord a decis să oprească nava și să aștepte până dimineața înainte de a continua mai departe. Înainte de a părăsi podul, a crezut că a văzut lumina unei nave spre est, dar nu putea fi sigur că nu era doar o stea în ascensiune. Domnul a continuat la cabinele inginerilor și sa întâlnit cu șeful, pe care la spus despre planurile sale de oprire. În timp ce vorbeau, au văzut luminile unei nave apropiindu-se. Lord l-a întrebat pe Evans dacă știe de vreo navă din zonă, iar Evans a răspuns: „doar Titanicul.”Lordul i-a cerut lui Evans să o informeze că californianul a fost oprit și înconjurat de gheață. Domnul i-a ordonat lui Evans să avertizeze toate celelalte nave din zonă, ceea ce a făcut.
operatorul wireless de serviciu al Titanicului, Jack Phillips, era ocupat să elimine o întârziere a mesajelor pasagerilor cu stația wireless de la Cape Race, Newfoundland, la 800 de mile (1.300 km) distanță, la acea vreme. Mesajul lui Evans că SS Californian a fost oprit și înconjurat de gheață, datorită apropierii relative a celor două nave, a înecat un mesaj separat pe care Phillips îl primise de la Cape Race și l-a mustrat pe Evans: „taci, taci! Sunt ocupat; eu sunt de lucru Cape Race!”Philips nu a transmis niciodată acest mesaj podului, dar în apărarea sa, Evans nu prefixase mesajul cu literele „MSG”, care reprezentau Master Service Gram, așa cum era obișnuit pentru toate mesajele destinate podului. Evans, simțind că a făcut ceea ce i s-a cerut, în ciuda respingerii aparente grosolane a mesajului de către Philips, și-a oprit echipamentul wireless și s-a dus la culcare. O oră și 10 minute mai târziu, Titanicul a lovit un aisberg. La o oră și douăzeci și cinci de minute după aceea, ea a transmis primul ei apel de primejdie.cel de-al treilea ofițer Charles Groves de la California a mărturisit anchetei Britanice că, la ora 23:10, a văzut luminile unei alte nave venind în vedere la 10 sau 12 mile distanță, la 3,5 puncte deasupra fasciculului tribord al Californianului. În jurul orei 23: 30, Groves a coborât pentru a-l informa pe Lord. Acesta din urmă a sugerat ca nava să fie contactată de lampa Morse, care a fost judecată, dar nu a fost văzut niciun răspuns. Pentru plantații, era în mod clar o căptușeală mare, deoarece avea mai multe punți puternic luminate. Nava părea în cele din urmă să se oprească și să-și stingă luminile de pe punte la ora 23:40, în același timp în care Titanic și-a oprit motoarele. La ancheta Britanică, Groves a fost de acord că, dacă nava pe care a văzut-o ar fi întors două puncte spre port, i-ar fi ascuns luminile punții.
puțin după miezul nopții, al doilea ofițer Herbert Stone a luat ceas de la Groves. El a mărturisit că și el a observat nava, judecând-o la aproximativ cinci mile distanță. A încercat să-i facă semn cu lampa Morse, tot fără succes. Ucenicul ofițer James Gibson, care făcuse semnalizarea Morse, a mărturisit că la 00:55, Stone i-a spus că a observat cinci rachete pe cer deasupra navei din apropiere. Stone a mărturisit că l-a informat pe căpitanul Lord, deși ancheta britanică nu a întrebat dacă a comunicat sau nu Numărul. Domnul a întrebat dacă rachetele au fost un semnal de companie, dar Stone nu știa. Lord și Stone au mărturisit că Stone a raportat că nu erau semnale de primejdie. Lordul i-a ordonat lui Stone să-i spună dacă s-a schimbat ceva despre navă, să continue să o semnalizeze cu lampa Morse, dar nu a ordonat ca aceasta să fie contactată prin wireless.Gibson a mărturisit că Stone și-a exprimat neliniștea cu privire la situație: „o navă nu va lansa rachete pe mare pentru nimic”, a spus Stone. „Arată foarte ciudată din apă-luminile ei arată ciudat.”Gibson a observat:” pare mai degrabă să aibă o parte mare din apă” și a fost de acord că „totul nu era în regulă cu ea;”că a fost” un caz de un fel de suferință.”Stone, cu toate acestea, sub semnul întrebării de către ancheta britanică, care a devenit din ce în ce mai neîncrezătoare, a mărturisit în repetate rânduri că nu credea în acel moment că rachetele ar fi putut fi semnale de primejdie și că posibilitatea nu i s-a întâmplat până nu a aflat că Titanicul s-a scufundat.
până la ora 02:00, nava părea să părăsească zona. Câteva minute mai târziu, Gibson l-a informat pe căpitanul Lord ca atare și că au fost văzute opt rachete albe. Domnul a întrebat dacă este sigur de culoare. Gibson a spus da și a plecat.
la 02:20, Titanic sa scufundat. La 03:40, Stone și Gibson, încă împărțind ceasul din mijloc, au văzut rachete spre sud. Nu au văzut nava care îi trăgea, dar cam în același timp, RMS Carpathia se îndrepta spre sud-est, lansând rachete pentru a anunța Titanicul că ajutorul era pe drum. La ora 04:16, ofițerul șef George F. Stewart l-a ușurat pe Stone și aproape imediat a observat, venind în vedere din sud, o navă cu aburi strălucitoare, cu patru catarge, cu o singură pâlnie; Carpathia a ajuns pe scenă la scurt timp după ora 04: 00.
căpitanul Lord s-a trezit la ora 04:30 și a ieșit pe punte pentru a decide cum să procedeze trecut gheață la vest. L-a trimis pe Stewart să-l trezească pe Evans și să afle ce s-a întâmplat cu nava pe care o văzuseră spre sud. Ulterior au aflat de la Frankfurt că Titanicul s-a scufundat peste noapte. Domnul a ordonat ca nava să pornească. Cursul Californian a luat-o spre vest, trecând încet prin câmpul de gheață, după care s-a întors spre sud. Californian a fost văzut la ora 06: 00 de SS Mount Temple aburind din nord. Californian a trecut de fapt Carpathia spre est, apoi s-a întors și s-a îndreptat spre nord-est înapoi spre nava de salvare, ajungând la 08:30.
Carpathia tocmai terminase ridicarea ultimului supraviețuitor al Titanicului. După ce a comunicat cu Californian, Carpathia a părăsit zona, lăsându-l pe Californian să caute alți supraviețuitori. Cu toate acestea, californianul a găsit doar epave împrăștiate, bărci de salvare goale și cadavre și și-a continuat drumul spre America. La sosire, mai mulți membri cheie ai echipajului, inclusiv Lord și Evans, au fost chemați să depună mărturie la ancheta Americană. Evans a dat, de asemenea, dovezi la ancheta britanică asupra tragediei. Ca și alții implicați în dezastru, i s-au oferit mulți bani din ziare pentru povestea sa, dar a refuzat-o.
AftermathEdit
pe măsură ce cunoștințele publice au crescut despre dezastrul Titanic, au apărut curând întrebări despre modul în care s-a produs dezastrul, precum și dacă și cum ar fi putut fi prevenit.
o anchetă a Senatului Statelor Unite privind scufundarea RMS Titanic a început la 19 aprilie 1912, ziua în care californianul a ajuns neobservat la Boston. Inițial, lumea nu era conștientă de ea și de rolul ei în dezastrul Titanic. La 22 aprilie, ancheta a descoperit că o navă lângă Titanic nu a reușit să răspundă la semnalele de primejdie. Identitatea navei era necunoscută.
a doua zi, un mic ziar din New England, Clinton Daily Item, a publicat o poveste șocantă susținând că Californian a refuzat ajutorul pentru Titanic. Sursa poveștii a fost tâmplarul Californian, James McGregor, care a declarat că a fost suficient de aproape pentru a vedea luminile și rachetele de primejdie ale Titanicului. Din pură coincidență, în aceeași zi, americanul din Boston a tipărit o poveste provenită de inginerul asistent al Californianului, Ernest Gill, care spunea în esență aceeași poveste ca articolul zilnic.
căpitanul Lord a vorbit și cu ziarele din Boston. Într-un articol din Boston Traveller din 19 aprilie, Lord a susținut că nava sa se afla la 30 de mile de Titanic, dar într-un articol din Boston Post din 24 aprilie, el a pretins 20 de mile. El a declarat pentru Boston Globe că nava sa a petrecut trei ore aburind în jurul locului epavei încercând să ofere asistență, dar al treilea ofițer Grove a declarat mai târziu că căutarea s-a încheiat după două ore, la ora 10:40. Când reporterii l-au întrebat pe Lord despre poziția sa exactă în noaptea dezastrului, el a refuzat să răspundă, numind astfel de informații „secrete de stat”.
după dezvăluirile ziarului din 23 aprilie, ancheta Senatului SUA i-a citat Pe Gill, precum și pe căpitanul Lord și pe alții din California. În timpul mărturiei sale, Gill și-a repetat afirmațiile. Mărturia Domnului era conflictuală și schimbătoare. De exemplu, el a detaliat trei condiții de gheață total diferite. El a recunoscut că știa despre rachete (după ce a spus ziarelor din Boston că nava sa nu văzuse nicio rachetă), dar a insistat că nu erau rachete de primejdie și nu au fost trase de pe Titanic, ci de o mică navă cu aburi, așa-numita „a treia navă” a nopții. Cu toate acestea, mărturia căpitanului J. Knapp, Marina SUA, și o parte din Biroul Hidrografului Marinei, a arătat clar că Titanicul și californianul se vedeau unul pe celălalt și nici o a treia navă nu fusese în zonă.
așa-numitul „jurnal de resturi” din California a fost, de asemenea, pus sub semnul întrebării. Acesta este un jurnal în care toate informațiile pertinente zilnice sunt introduse înainte de a fi aprobate de căpitan și introduse în Jurnalul Oficial. Politica companiei International Mercantile Marine Co., părintele atât al Leyland Line, cât și al White Star Line, a cerut ca jurnalele de resturi să fie distruse zilnic. Jurnalul Oficial nu menționa nici o navă din apropiere, nici rachete. La ancheta Britanică, lui Stone nu i s-a cerut să-și amintească notațiile pe care le scrisese de fapt în Jurnalul de resturi, în timpul vegherii sale de pod între miezul nopții și 4:00 pe 15 aprilie.
pe 2 Mai, Curtea britanică de investigații oficiale a început. Din nou, Domnul a dat mărturie conflictuală, schimbătoare și evazivă. Prin contrast, căpitanul Arthur Rostron din Carpathia, la fiecare anchetă, a dat mărturie consecventă și directă. Este semnificativ faptul că, în timpul anchetei Britanice, Rostron a fost rugat să confirme o declarație pe care a făcut-o anchetei Statelor Unite. Printre celelalte lucruri din declarația sa, el a confirmat că ” era lumina zilei în jurul orei 4.20 A.M. la ora 5 era suficient de ușoară pentru a vedea în jurul orizontului. Apoi am văzut două vapoare spre nord, probabil la 7 sau 8 mile distanță. Niciunul dintre ei nu era Californian.”
în timpul anchetei, echipajul Californian, ca și Căpitanul Lord, a dat mărturii contradictorii. În special, Lord a spus că nu i s-a spus că nava din apropiere a dispărut, contrazicând mărturia lui James Gibson care a spus că a raportat-o, iar Lord l-a recunoscut.
de asemenea, în timpul anchetelor, supraviețuitorii Titanicului și-au amintit că au văzut luminile unei alte nave după ce Titanicul a lovit aisbergul. Pentru cel de-al patrulea Ofițer al Titanicului Boxhall, cealaltă navă părea să se afle în largul arcului Titanicului, la cinci mile (8 km) distanță și se îndrepta în direcția ei. La fel ca ofițerii californieni, Boxhall a încercat să semnalizeze nava cu o lampă Morse, dar nu a primit niciun răspuns. Cu toate acestea, Titanic lookout Frederick Fleet, care se afla în cuibul Corbului când a fost văzut aisbergul și a rămas acolo încă patruzeci de minute, a mărturisit la ancheta SUA că nu a văzut luminile altei nave în timp ce se afla în cuibul Corbului. El a văzut doar o lumină mai târziu după ce a părăsit nava pe o barcă de salvare.căpitanul Titanicului, Edward Smith, a simțit că nava era suficient de aproape încât a ordonat primelor bărci de salvare lansate pe partea portului să vâslească spre navă, să lase pasagerii și să se întoarcă la Titanic pentru mai multe. Mai mult, ocupanții bărcii de salvare au raportat că luminile celeilalte Nave au fost văzute de pe bărcile de salvare pe tot parcursul nopții; o barcă de salvare a vâslit spre ele, dar nu părea să se apropie niciodată.atât întrebările americane, cât și cele britanice au constatat că californianul trebuie să fi fost mai aproape decât cei 19,5 mile (31,4 km) pretinși de căpitanul Lord și că fiecare navă era vizibilă de cealaltă. Într-adevăr, când Carpathia a ajuns la locul epavei, o navă a fost văzută clar spre nord; aceasta a fost identificată ulterior ca californiană. Ambele anchete au concluzionat că căpitanul Lord nu a reușit să ofere asistență adecvată Titanicului, ancheta Britanică concluzionând că californianul a răspuns în continuare la rachetele Titanicului și va ajuta „… ar fi putut salva multe, dacă nu toate viețile pierdute.”
în lunile și anii care au urmat dezastrului, au fost adoptate numeroase măsuri preventive de siguranță. Statele Unite au adoptat Legea Radio din 1912, care impunea o supraveghere radio de 24 de ore pe toate navele în caz de urgență. Prima Convenție Internațională pentru siguranța vieții pe mare a format un tratat care a necesitat, de asemenea, o monitorizare radio de 24 de ore și a standardizat utilizarea rachetelor de primejdie.
în ciuda criticilor aduse conduitei Domnului, nu i s-au adus vreodată acuzații oficiale. Drept urmare, el nu a avut drept de apel împotriva constatărilor anchetei. Problema a rămas latentă timp de aproape o jumătate de secol, când publicarea Cărții lui Walter Lord (fără legătură cu căpitanul Lord) O noapte de amintit în 1955 și lansarea filmului cu același nume din 1958 l-a determinat pe Lord să caute o nouă audiere a anchetei referitoare la nava sa, pentru a contracara acuzațiile făcute în carte și portretizarea sa în film. Petițiile prezentate guvernului britanic în 1965 și 1968 de către Mercantile Marine Service Association (MMSA), o uniune căreia îi aparținea căpitanul Lord, nu au reușit să reexamineze problema. Cu toate acestea, când epava Titanicului a fost descoperită de expediția lui Ballard în 1985, s-a constatat că se află la 13 mile de poziția sa raportată (locația acceptată de ambele anchete), astfel încât Consiliul de Comerț a ordonat o reexaminare.Filiala de investigare a accidentelor Marine a Guvernului Britanic (MAIB) și-a încheiat reevaluarea probelor în 1992. Concluziile au fost cele ale inspectorului șef adjunct, James de Coverly, afirmând: „Ceea ce este semnificativ, totuși, este că nici o navă nu a fost văzută de Titanic decât după coliziune … supravegherea a fost menținută cu ofițerii de pe pod și marinarii din cuibul Corbului, iar cu nava lor în pericol grav, căutarea unei alte nave care ar putea veni în ajutorul lor trebuie să fi fost foarte neliniștită și dornică. În opinia mea, este de neconceput ca nava californiană sau orice altă navă să se afle în orizontul vizibil al Titanicului în acea perioadă; rezultă în egală măsură că Titanicul nu poate fi în orizontul Californian.”
raportul a continuat: „Mai probabil, în opinia mea, nava văzută de Californian era o altă navă neidentificată.investigatorul original al reevaluării din 1992 a fost un căpitan Barnett, care, spre deosebire de De Coverly, a concluzionat „că Titanicul a fost văzut de Californian și într-adevăr ținut sub observație de la ora 23:00 sau la scurt timp după aceea, pe 14 aprilie, până când a scufundat … dovezile de la căpitanul Lord și cei doi ofițeri de pază, Domnul Grove și domnul Stone.”După prezentarea raportului original al lui Barnett, căpitanul de Coverly a primit sarcina unei examinări suplimentare. Atât Barnett, cât și de Coverly au ajuns la concluzia că rachetele Titanicului au fost văzute și că Stone și Lord nu au răspuns în mod adecvat la semnalele de primejdie.raportul MAIB din 1992 a concluzionat că acțiunile căpitanului Lord și ale echipajului său „au fost departe de ceea ce era necesar”. Raportul a recunoscut că, chiar dacă” s-ar fi luat măsuri adecvate”, californianul nu ar fi putut ajunge pe scenă decât”bine după scufundare”. De asemenea, a menționat că, atunci când a aflat de suferința Titanicului, Lordul și-a dus nava de două ori peste un câmp de gheață pentru a ajuta la căutarea supraviețuitorilor. Apărătorul șef al căpitanului Lord și avocatul sindical, Leslie Harrison, care a condus lupta pentru reexaminarea incidentului Californian de către Guvernul britanic, a numit concluziile duale ale raportului „o recunoaștere a eșecului de a atinge scopul reevaluării.”
raportul din 1992 al MAIB a fost publicat la doar câteva luni după publicarea unui alt raport controversat, pe tema dezastrului marchizei din 1989. Acest raport a condus la întrebări cu privire la colectarea probelor, conduita și hotărârile MAIB.
autorul Paul Lee l-a acuzat pe căpitanul Lord de o „incapacitate sau lipsă de dorință de a se adapta la o situație cu totul nouă.”Deși Lord și-a oprit nava la întâlnirea cu gheață, ancheta britanică a concluzionat că, dacă Californian ar fi acționat asupra rachetelor și ar fi împins prin gheață, californianul „ar fi putut salva multe, dacă nu toate, din viețile pierdute”. U.Ancheta Senatului a criticat, de asemenea, inacțiunea lui Lord, raportul final afirmând că „un astfel de comportament, indiferent dacă provine din indiferență sau neglijență gravă, este cel mai condamnabil și pune asupra comandantului Californian o responsabilitate gravă.”.
Senatorul William Alden Smith, într-un discurs la ancheta Senatului SUA, a declarat: „eșecul căpitanului. Domnul să trezească operatorul fără fir pe nava lui, care ar fi putut constata cu ușurință numele navei în primejdie și a ajuns la ea la timp pentru a evita pierderea de vieți omenești, pune o responsabilitate extraordinară asupra acestui ofițer din care va fi foarte dificil pentru el să scape. Autorul Daniel Allen Butler a scris: „crima lui Stanley Lord nu a fost că ar fi putut ignora rachetele Titanicului, ci că a ignorat fără îndoială strigătul cuiva de ajutor.”
alții au sugerat că, având în vedere toate circumstanțele, a existat de fapt puțin, dacă ceva Californian ar fi putut face pentru a preveni sau a reduce pierderile de vieți omenești. S-au făcut acuzații că sindicatele care îl apără pe căpitanul Lord au reușit să influențeze Rapoartele din investigațiile oficiale înainte ca acestea să fie disponibile publicului. Williams și Kamps au scris în Titanic și Californian: „Ținând cont de distanță și amintind că trecuseră doar cincizeci și cinci de minute de la momentul în care căpitanul Lord a fost informat pentru prima dată despre rachete până în momentul în care Titanicul a alunecat sub valuri, nu ar fi fost nimic altceva decât un miracol pentru Lord să-și aducă nava pe Titanic și să efectueze o salvare într-un timp atât de scurt.”Istoricul Titanic Tim Maltin a teoretizat că inacțiunea Californianului a fost rezultatul unui miraj de apă rece, sau Miraj Superior, care rezultă din diferențele de temperatură a aerului peste apele mai calde ale Oceanului Atlantic și apele mai reci ale curentului Labrador. Maltin a sugerat că acest lucru ar provoca o refracție superioară, suprapunând și întinzând și distorsionând marginea mării și ridicând imagini ale obiectelor, distorsionând aspectul lor. Acest lucru ar explica de ce se credea că lampa Morse a Titanicului este o lampă cu ulei pâlpâitoare pe catargul unei nave mult mai mici și de ce căpitanul. Domnul a crezut că Titanicul era un vas diferit. Dacă este corectă, teoria lui Maltin ar putea explica în continuare de ce observatorii Titanicului nu au observat aisbergul mai devreme.
Cyril Evans și-a continuat serviciul cu compania de telegraf Wireless Marconi și companiile succesoare ale acesteia (Eastern Telegraph Company și Cable& Wireless: ultima parte a carierei sale a fost petrecută ca manager pentru cablu și Wireless pe insula St Lucia din vestul Indiei) pentru tot restul vieții sale. De asemenea, a servit pe mare în Primul Război Mondial și al Doilea Război Mondial, conducând telecomunicații mobile pentru armata britanica în Africa de Nord și apoi Italia. S-a căsătorit și a crescut o familie. În film o noapte de amintit, Evans a fost portretizat de Geoffrey Bayldon.
Al Doilea Război Mondialedit
On 2 July 1913, Californian was docked in Veracruz when a 3& 4 deține, suferind daune grave pentru ea și încărcătura ei.Californian a continuat în serviciul comercial normal până la Primul Război Mondial, când guvernul britanic a preluat controlul asupra ei.
la 9 noiembrie 1915, în timp ce se îndrepta de la Salonica la Marsilia, a fost torpilată de submarinul german SM U-34. În timp ce era remorcată de o barcă de patrulare franceză, a fost torpilată din nou și, în jurul orei 7:45, s-a scufundat în 10-13. 000 de picioare de apă, aproximativ 60 de mile (50 nmi; 100 km) sud-sud-vest de capul Matapan, Grecia de SM U-35, ucigând o persoană (pompierul Richard John Harding) și rănind alte două. Până în prezent, epava californiană rămâne nedescoperită. Californian a coborât la mai puțin de 200 de mile (170 nmi; 320 km) de unde HMHS Britannic, nava soră a Titanicului, ar fi scufundat de o mină puțin peste un an mai târziu.