Californian fue un buque de vapor británico propiedad de Leyland Line, parte de J. P. Morgan International Mercantile Marine Co.. Fue construido por la Caledon Shipbuilding & Engineering Company en Dundee, Escocia, y fue el buque más grande construido en Dundee hasta ese momento. El barco fue construido a las dimensiones máximas que se les permitió amarrar y equipar en los muelles de Dundee. El tamaño del barco y su importancia para la industria de la construcción naval local significaron que había mucho interés local en su construcción a medida que avanzaba. También hubo algunos problemas: cuando las dos calderas del barco se transportaban por las calles desde una fundición hasta el astillero, el peso de las mismas (transportadas en un bogie con ruedas) causaba daños considerables a las carreteras de la ciudad, además de romper una serie de tuberías de agua subterráneas. Más tarde, cuando se utilizaba una grúa para montar un mástil en uno de los cuatro mástiles del Californiano, el mástil se enredó en los cables telefónicos cercanos y los cortó.
Fue diseñado principalmente para transportar algodón, pero también tenía capacidad para transportar 47 pasajeros y 55 miembros de la tripulación. Medía 6.223 toneladas, tenía 447 pies (136 m) de largo, 53 pies (16 m) en su manga, y tenía una máquina de vapor de expansión triple impulsada por dos calderas de doble extremo. Su velocidad media máxima era de 12 nudos (22 km/h).
El Californian fue botado el 26 de noviembre de 1901 y completó sus pruebas de mar el 23 de enero de 1902. Del 31 de enero de 1902 al 3 de marzo de 1902, hizo su viaje inaugural desde Dundee a Nueva Orleans, Luisiana, Estados Unidos.
Entre finales de 1911 y principios de 1912, Californian tenía un aparato inalámbrico Marconi instalado en una cabina reacondicionada. Su primer operador de radio fue Cyril Furmstone Evans.
Hundimiento del Titániceditar
Stanley Lord, que había comandado el Californiano desde el 27 de marzo de 1911, era su capitán cuando dejó el Royal Albert Dock de Liverpool, Inglaterra, el 5 de abril de 1912 en su camino a Boston, Massachusetts. No llevaba pasajeros en este viaje.
El domingo 14 de abril a las 18:30 horas, el único operador inalámbrico de California, Cyril Furmstone Evans (nacido en 1892 en Croydon, Surrey, Reino Unido), señaló al antillano que tres grandes icebergs estaban a cinco millas al sur. El operador inalámbrico del Titanic, Harold Bride, también recibió la advertencia y la entregó al puente de la nave unos minutos más tarde.
El californiano encontró un gran campo de hielo a las 22: 20 hora del barco, y el Capitán Lord decidió detener el barco y esperar hasta la mañana antes de continuar. Antes de abandonar el puente, pensó que veía la luz de un barco hacia el este, pero no podía estar seguro de que no fuera solo una estrella en ascenso. Lord continuó hasta las cabinas de los ingenieros y se reunió con el jefe, a quien le contó sus planes para detenerse. Mientras hablaban, vieron que se acercaban las luces de un barco. Lord le preguntó a Evans si sabía de algún barco en la zona, y Evans respondió: «solo el Titanic.»Lord le pidió a Evans que le informara de que Californian estaba detenida y rodeada de hielo. Lord ordenó a Evans que avisara a todos los barcos de la zona, lo que hizo.
El operador inalámbrico de servicio del Titanic, Jack Phillips, estaba ocupado limpiando un atraso de mensajes de pasajeros con la estación inalámbrica en Cape Race, Terranova, a 800 millas (1.300 km) de distancia, en ese momento. El mensaje de Evans de que el SS Californian estaba detenido y rodeado de hielo, debido a la relativa proximidad de los dos barcos, ahogó un mensaje separado que Phillips había estado recibiendo de Cape Race, y reprendió a Evans: «¡Cállate, cállate! ¡Estoy ocupado, estoy trabajando en Cape Race! Philips nunca pasó este mensaje al puente, pero en su defensa, Evans no había prefijado el mensaje con las letras, «MSG», que significaba Gramo de Servicio Maestro, como era habitual para todos los mensajes destinados al puente. Evans, sintiendo que había hecho lo que se le pidió a pesar del grosero rechazo aparente del mensaje por parte de Philips, luego apagó su equipo inalámbrico y se fue a la cama. Una hora y 10 minutos más tarde, el Titanic chocó contra un iceberg. Una hora y veinticinco minutos después de eso, transmitió su primera llamada de socorro.
El tercer oficial Charles Groves del Californian testificó ante la investigación británica que a las 23: 10 horas del barco, había visto las luces de otro barco a 10 o 12 millas de distancia, 3,5 puntos por encima de la viga de estribor del Californian. Alrededor de las 23:30, Groves bajó a informar a Lord. Este último sugirió que el buque fuera contactado por Morse Lamp, que fue probado, pero no se vio respuesta. Para Groves, era claramente un gran transatlántico, ya que tenía múltiples cubiertas brillantemente iluminadas. El barco finalmente pareció detenerse y apagar las luces de cubierta a las 23:40, al mismo tiempo que el Titanic detuvo sus motores. En la investigación británica, Groves estuvo de acuerdo en que si el barco que vio hubiera girado dos puntos hacia el puerto, habría ocultado las luces de cubierta.
Poco después de medianoche, el segundo oficial Herbert Stone vigiló desde Groves. Testificó que él también observó el barco, juzgando que estaba a unas cinco millas de distancia. Intentó señalarla con la lámpara Morse, también sin éxito. El aprendiz de oficial James Gibson, que había estado haciendo la señalización Morse, testificó que a las 00:55, Stone le dijo que había observado cinco cohetes en el cielo sobre la nave cercana. Stone testificó que había informado al Capitán Lord, aunque la investigación británica no preguntó si comunicó o no el número. Lord preguntó si los cohetes habían sido una señal de la compañía, pero Stone no lo sabía. Lord y Stone testificaron que Stone informó que no eran señales de socorro. Señor ordenó Piedra para decirle si nada acerca de la nave cambiado, para mantener la señalización con el Morse de la lámpara, pero no para que sea contactado por wireless.
Gibson declaró que Stone le había expresado su inquietud por la situación:» Un barco no va a disparar cohetes en el mar por nada», dijo Stone. «Se ve muy extraña fuera del agua, sus luces se ven extrañas.»Gibson observó,» Parece más bien tener un lado grande fuera del agua», y él estuvo de acuerdo en que » no todo estaba bien con ella;»que fue un caso de algún tipo de angustia.»Stone, sin embargo, siendo interrogado por la investigación británica, que se volvió cada vez más incrédula, testificó repetidamente que no pensaba en ese momento que los cohetes pudieran haber sido señales de socorro, y que la posibilidad no se le ocurrió hasta que supo que el Titanic se había hundido.
A las 02: 00, el barco parecía estar saliendo de la zona. Unos minutos más tarde, Gibson informó al Capitán Lord como tal y que se habían visto ocho cohetes blancos. El Señor le preguntó si estaba seguro del color. Gibson dijo que sí y se fue.
En 02:20, el Titanic se hundió. A las 03:40, Stone y Gibson, aún compartiendo el reloj del medio, avistaron cohetes hacia el sur. No vieron el barco que los estaba disparando, pero en ese mismo momento, el RMS Carpathia se apresuraba desde el sureste, disparando cohetes para que el Titanic supiera que la ayuda estaba en camino. A las 04:16, el oficial en jefe George F. Stewart relevó a Stone, y casi de inmediato notó, que se veía desde el sur, un vapor de cuatro mástiles brillantemente iluminado con un embudo; Carpathia llegó a la escena poco después de las 04:00.
El Capitán Lord se despertó a las 04:30 y salió a cubierta para decidir cómo pasar el hielo hacia el oeste. Envió a Stewart a despertar a Evans y averiguar qué pasó con el barco que habían visto al sur. Posteriormente se enteraron por el Frankfurt de que el Titanic se había hundido de la noche a la mañana. Lord ordenó que la nave se pusiera en marcha. El rumbo de California la llevó hacia el oeste, pasando lentamente por el campo de hielo, después de lo cual giró hacia el sur. Californiano fue avistado a las 06:00 por SS Mount Temple humeante desde el norte. En realidad, el californiano pasó el Carpathia hacia el este, luego giró y se dirigió hacia el noreste hacia el barco de rescate, llegando a las 08: 30.Carpathia estaba terminando de recoger a los últimos supervivientes del Titanic. Después de comunicarse con Californian, Carpathia abandonó el área, dejando a Californian en busca de otros sobrevivientes. Sin embargo, Californian solo encontró restos dispersos, botes salvavidas vacíos y cadáveres, y continuó su ruta a América. A su llegada, varios miembros clave de la tripulación, incluidos Lord y Evans, fueron convocados para dar testimonio en la investigación estadounidense. Evans también dio pruebas en la investigación británica de la tragedia. Al igual que otros involucrados en el desastre, se le ofreció mucho dinero de los periódicos por su historia, pero se negó.
AftermathEdit
A medida que crecía el conocimiento público del desastre del Titanic, pronto surgieron preguntas sobre cómo se produjo el desastre, así como sobre si se podría haber evitado y cómo.
Una investigación del Senado de los Estados Unidos sobre el hundimiento del RMS Titanic comenzó el 19 de abril de 1912, el día en que el californiano llegó inadvertido a Boston. Inicialmente, el mundo no era consciente de ella y de su papel en el desastre del Titanic. El 22 de abril, la investigación descubrió que un barco cerca del Titanic no había respondido a las señales de socorro. La identidad de la nave era desconocida.
Al día siguiente, un pequeño periódico en Nueva Inglaterra, The Clinton Daily Item, publicó una impactante historia afirmando que Californian había rechazado la ayuda al Titanic. La fuente de la historia fue el carpintero de California, James McGregor, quien declaró que había estado lo suficientemente cerca como para ver las luces y los cohetes de socorro del Titanic. Por pura coincidencia, el mismo día, The Boston American imprimió una historia del ingeniero asistente de California, Ernest Gill, que esencialmente contaba la misma historia que The Daily Item.
El Capitán Lord también habló con los periódicos del área de Boston. En un artículo de Boston Traveller del 19 de abril, Lord afirmó que su barco estaba a 30 millas del Titanic, pero en un artículo de Boston Post del 24 de abril, afirmó que estaba a 20 millas. Le dijo al Boston Globe que su barco había pasado tres horas recorriendo el lugar del naufragio tratando de prestar asistencia, pero el Tercer Oficial Grove declaró más tarde que la búsqueda terminó después de dos horas, a las 10:40. Cuando los reporteros le preguntaron a Lord sobre su posición exacta la noche del desastre, se negó a responder, llamando a esa información «secretos de Estado».
Después de las revelaciones del periódico el 23 de abril, la investigación del Senado de los Estados Unidos citó a Gill, al Capitán Lord y a otros de California. Durante su testimonio, Gill repitió sus afirmaciones. El testimonio del Señor era contradictorio y cambiante. Por ejemplo, detalló tres condiciones de hielo totalmente diferentes. Admitió saber sobre los cohetes (después de decirle a los periódicos de Boston que su barco no había visto ningún cohete), pero insistió en que no eran cohetes de socorro, y que no fueron disparados desde el Titanic, sino desde un pequeño barco de vapor, el llamado «tercer barco» de la noche. Sin embargo, el testimonio del Capitán J. Knapp, de la Marina de los Estados Unidos, y una parte de la Oficina del Hidrógrafo de la Marina, dejó en claro que el Titanic y el Californian estaban a la vista el uno del otro, y ningún tercer buque había estado en el área.
El llamado «registro de chatarra» de California también fue cuestionado. Este es un registro en el que se ingresa toda la información pertinente diaria antes de ser aprobada por el capitán y registrada en el registro oficial. Política de la compañía de International Mercantile Marine Co., el padre de la Línea Leyland y la Línea White Star, requería que los troncos de desecho se destruyeran diariamente. El registro oficial no mencionaba ni un barco cercano ni cohetes. En la investigación británica, no se le pidió a Stone que recordara las anotaciones que realmente había escrito en el registro de chatarra, durante su guardia de puente entre la medianoche y las 4:00 el 15 de abril.
El 2 de mayo, el Tribunal Británico de Investigación Formal comenzó. De nuevo, el Señor dio un testimonio contradictorio, cambiante y evasivo. A modo de contraste, el capitán Arthur Rostron de Carpathia, en cada investigación, dio un testimonio consistente y directo. Es significativo que, durante la Investigación británica, se le pidió a Rostron que confirmara una declaración jurada que había hecho a la Investigación de los Estados Unidos. Entre otras cosas en su declaración jurada, confirmó que » Era de día alrededor de las 4.20 a.m. A las 5 en punto, era lo suficientemente claro como para ver todo el horizonte. Luego vimos dos barcos de vapor hacia el norte, quizás a 7 u 8 millas de distancia. Ninguno de ellos era californiano.
Durante la investigación, la tripulación de Californian, al igual que el Capitán Lord, dio testimonios contradictorios. Lo más notable es que Lord dijo que no se le había dicho que el barco cercano había desaparecido, contradiciendo el testimonio de James Gibson, quien dijo que lo había reportado, y que Lord lo había reconocido.
También durante las investigaciones, los sobrevivientes del Titanic recordaron haber visto las luces de otra nave después de que el Titanic chocara contra el iceberg. Para el Cuarto Oficial Boxhall del Titanic, el otro barco parecía estar fuera de la proa del Titanic, a cinco millas (8 km) de distancia y dirigiéndose en su dirección. Al igual que los oficiales de California, Boxhall intentó señalizar la nave con una lámpara Morse, pero no recibió respuesta. Sin embargo, el vigía del Titanic Frederick Fleet, que estaba en el nido de cuervos cuando se avistó el iceberg y permaneció allí durante otros cuarenta minutos, testificó en la investigación estadounidense que no vio las luces de otro barco mientras estaba en el nido de cuervos. Solo vio una luz más tarde después de dejar el barco en un bote salvavidas.
El capitán del Titanic, Edward Smith, sintió que el barco estaba lo suficientemente cerca como para ordenar que los primeros botes salvavidas lanzados a babor remaran hasta el barco, dejaran a los pasajeros y regresaran al Titanic por más. Además, los ocupantes del bote salvavidas informaron que las luces del otro barco se vieron desde los botes salvavidas durante toda la noche; un bote salvavidas remó hacia ellos, pero nunca pareció acercarse.
Tanto las indagaciones estadounidenses como las británicas encontraron que el Californiano debía haber estado más cerca de las 19,5 millas (31,4 km) reclamadas por el Capitán Lord, y que cada barco era visible desde el otro. De hecho, cuando Carpathia llegó al sitio del naufragio, se vio claramente un barco hacia el norte; este fue identificado más tarde como californiano. Ambas investigaciones concluyeron que el Capitán Lord no había proporcionado la asistencia adecuada al Titanic, la Investigación británica concluyó que la respuesta de los californianos a los cohetes del Titanic y la asistencia » might podrían haber salvado muchas, si no todas, las vidas que se perdieron.»
En los meses y años posteriores al desastre, se promulgaron numerosas medidas de seguridad preventivas. Los Estados Unidos aprobaron la Ley de Radio de 1912, que requería la vigilancia de radio las 24 horas en todos los barcos en caso de emergencia. El primer Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar formó un tratado que también requería la vigilancia por radio las 24 horas del día y estandarizaba el uso de cohetes de socorro.
A pesar de las críticas a la conducta de Lord, nunca se presentaron cargos formales contra él. En consecuencia, no tenía derecho a apelar de las conclusiones de la investigación. El tema permaneció inactivo durante casi medio siglo, cuando la publicación del libro de Walter Lord (no relacionado con el Capitán Lord) Una noche para recordar en 1955 y el estreno de la película de 1958 del mismo nombre impulsaron a Lord a buscar una nueva audiencia de la Investigación relacionada con su barco, para contrarrestar las acusaciones hechas en el libro y su representación en la película. Las peticiones presentadas al Gobierno del Reino Unido en 1965 y 1968 por la Mercantile Marine Service Association (MMSA), un sindicato al que pertenecía el Capitán Lord, no lograron volver a examinar el asunto. Sin embargo, cuando el naufragio del Titanic fue descubierto por la expedición de Ballard en 1985, se encontró que estaba a 13 millas de su posición reportada (la ubicación aceptada por ambas investigaciones), por lo que la Junta de Comercio ordenó un nuevo examen.
La División de Investigación de Accidentes Marítimos del Gobierno Británico (MAIB) concluyó su reevaluación de las pruebas en 1992. Las conclusiones fueron las del Inspector Jefe Adjunto, James de Coverly, declarando: «Lo que es significativo, sin embargo, es que ningún barco fue visto por el Titanic hasta mucho después de la colisión watch la guardia se mantuvo con oficiales en el puente y marineros en el nido de cuervos, y con su barco en grave peligro, la búsqueda de otro barco que pudiera acudir en su ayuda debe haber sido muy ansiosa y entusiasta. En mi opinión, es inconcebible que el barco californiano o cualquier otro estuviera dentro del horizonte visible del Titanic durante ese período; de ello se deduce igualmente que el Titanic no puede haber estado dentro del horizonte del californiano.»
El informe continúa: «Más probablemente, en mi opinión, el barco visto por Californian era otro barco no identificado.
El investigador original de la reevaluación de 1992 fue un Capitán Barnett, quien a diferencia de de Coverly, concluyó que » el Titanic fue visto por el californiano y de hecho se mantuvo bajo observación desde las 23:00 o poco después del 14 de abril hasta que se hundió the la evidencia del Capitán Lord y los dos oficiales de guardia, el Sr. Grove y el Sr. Stone.»Fue después de que se presentó el informe original de Barnett que el capitán de Coverly recibió la tarea de un examen adicional. Tanto Barnett como de Coverly habían llegado a la conclusión de que los cohetes del Titanic habían sido vistos y que Stone y Lord no habían respondido adecuadamente a las señales de socorro.
El informe MAIB de 1992 concluyó que las acciones del Capitán Lord y su tripulación «estaban muy por debajo de lo que se necesitaba». El informe reconoció que incluso si «se hubieran tomado las medidas adecuadas», Californian no podría haber llegado a la escena hasta «mucho después del hundimiento». También señaló que cuando se enteró de la angustia del Titanic, Lord dos veces llevó su barco a través de un campo de hielo para ayudar a buscar sobrevivientes. El defensor principal del Capitán Lord y abogado sindical, Leslie Harrison, quien había liderado la lucha para que el gobierno británico volviera a examinar el incidente californiano, calificó las conclusiones duales del informe como «una admisión de fracaso para lograr el propósito de la reevaluación».»
El informe de 1992 del MAIB se publicó pocos meses después de la publicación de otro controvertido informe, sobre el tema del desastre de la Marquesa de 1989. Este informe había dado lugar a preguntas sobre la reunión de pruebas, la conducta y las sentencias del MAIB.
El autor Paul Lee acusó al Capitán Lord de una » incapacidad o falta de voluntad para adaptarse a una situación completamente nueva. Aunque Lord había detenido su barco al encontrarse con hielo, la investigación británica concluyó que si el Californiano hubiera actuado sobre los cohetes y empujado a través del hielo, el Californiano «podría haber salvado muchas, si no todas, las vidas que se perdieron». La U.La investigación del Senado también criticó la inacción de Lord, el informe final declarando que » tal conducta, ya sea que surja de la indiferencia o del descuido flagrante, es de lo más reprobable, y coloca sobre el comandante el californiano una grave responsabilidad.».
El senador William Alden Smith, en un discurso ante la investigación del Senado de los Estados Unidos, dijo: «el fracaso del Cap. Señor, para despertar al operador de la radio en su barco, que podría haber averiguado fácilmente el nombre de la nave en peligro y llegar a ella a tiempo para evitar la pérdida de vidas, le impone una tremenda responsabilidad a este oficial de la que le será muy difícil escapar. El autor Daniel Allen Butler escribió: «El crimen de Stanley Lord no fue que pudiera haber ignorado los cohetes del Titanic, sino que, sin duda, ignoró el grito de ayuda de alguien.»
Otros han sugerido que, considerando todas las circunstancias, en realidad había poco o nada que los californianos podrían haber hecho para prevenir o reducir la pérdida de vidas. Se ha alegado que los sindicatos que defienden al Capitán Lord lograron influir en los informes de las investigaciones oficiales antes de que estuvieran a disposición del público. Williams y Kamps escribieron en Titanic y the Californian: «Teniendo en cuenta la distancia, y recordando que solo habían transcurrido cincuenta y cinco minutos desde el momento en que el Capitán Lord fue informado por primera vez sobre los cohetes hasta el momento en que el Titanic se deslizó bajo las olas, habría sido un milagro para Lord llevar su barco al Titanic y efectuar un rescate en un espacio de tiempo tan corto.»
El historiador del Titanic Tim Maltin teorizó que la inacción de los californianos era el resultado de un espejismo de agua fría, o espejismo Superior, que surge de las diferencias en la temperatura del aire sobre las aguas más cálidas del Océano Atlántico y las aguas más frías de la Corriente de Labrador. Maltin sugirió que esto causaría una refracción superior, superponiendo, estirando y distorsionando el borde del mar y levantando imágenes de objetos, distorsionando su apariencia. Esto explicaría por qué se creía que la lámpara morse del Titanic era una lámpara de aceite parpadeante en el mástil de un barco mucho más pequeño, y por qué el Cap. Lord pensó que el Titanic era un recipiente diferente. Si es correcta, la teoría de Maltin puede explicar más por qué los vigías del Titanic no detectaron el iceberg antes.
Cyril Evans continuó su servicio con la Marconi’s Wireless Telegraph Company y sus compañías sucesoras (Eastern Telegraph Company y Cable & Wireless: la última parte de su carrera la pasó como gerente de Cable and Wireless en la isla antillana de Santa Lucía) por el resto de su vida. También sirvió en el mar en la Primera y Segunda Guerra Mundial, dirigiendo telecomunicaciones móviles para el Ejército Británico en el norte de África y luego en Italia. Se casó y formó una familia. En la película Una noche para recordar, Evans fue interpretado por Geoffrey Bayldon.
IEdit de la Guerra Mundial
On 2 July 1913, Californian was docked in Veracruz when a estalló un incendio en su bodega no.3 & 4, que sufrió graves daños a sí misma y a su carga.
Californian continuó en servicio comercial normal hasta la Primera Guerra Mundial, cuando el gobierno británico tomó el control de ella.
El 9 de noviembre de 1915, mientras se dirigía de Salónica a Marsella, fue torpedeado por el submarino alemán SM U-34. Mientras estaba remolcado por una lancha patrullera francesa, fue torpedeado de nuevo, y, alrededor de las 7: 45 a. m., se hundió en 10-13, 000 pies de agua, aproximadamente 60 millas (50 millas náuticas); 100 km) al sur-suroeste del Cabo Matapan, Grecia, por SM U-35, matando a una persona (el bombero Richard John Harding) e hiriendo a otras dos. Hasta la fecha, los restos del naufragio de Californian siguen sin ser descubiertos. El Californiano se hundió a menos de 200 millas (170 millas náuticas) de donde el HMHS Britannic, el buque hermano del Titanic, sería hundido por una mina poco más de un año después.