Californian era una nave a vapore britannica di proprietà della Leyland Line, parte della International Mercantile Marine Co. di J. P. Morgan.. Fu costruita dalla Caledon Shipbuilding & Engineering Company a Dundee, in Scozia, ed era la più grande nave costruita a Dundee fino a quel momento. La nave è stata costruita per le dimensioni massime che sono stati autorizzati ad ormeggiare e la sua attrezzatura nelle banchine Dundee. Le dimensioni e l’importanza della nave per l’industria cantieristica locale hanno fatto sì che ci fosse un sacco di interesse locale nella sua costruzione mentre progrediva. C’erano anche alcuni problemi: quando entrambe le caldaie della nave venivano trasportate per le strade da una fonderia al cantiere navale, il loro peso (trasportato su un carrello a ruote) causava notevoli danni alle strade della città, oltre a rompere un certo numero di tubi dell’acqua sotterranei. Più tardi, quando una gru veniva utilizzata per montare un longherone su uno dei quattro alberi del californiano, il longherone si aggrovigliò nei cavi telefonici vicini e li recise.
Era progettata principalmente per trasportare cotone, ma aveva anche la capacità di trasportare 47 passeggeri e 55 membri dell’equipaggio. Misurava 6.223 tonnellate, era lunga 447 piedi (136 m), 53 piedi (16 m) alla sua trave e aveva un motore a vapore a tripla espansione alimentato da due caldaie a doppio attacco. La sua massima velocità media era di 12 nodi (22 km/h).
Californian fu varata il 26 novembre 1901 e completò le sue prove in mare il 23 gennaio 1902. Dal 31 gennaio 1902 al 3 marzo 1902, fece il suo viaggio inaugurale da Dundee a New Orleans, Louisiana, Stati Uniti.
Tra la fine del 1911 e l’inizio del 1912, la Californian fece installare un apparecchio wireless Marconi in una cabina ristrutturata. Il suo primo operatore radio fu Cyril Furmstone Evans.
Affondamento della TitanicEdit
Stanley Lord, che aveva comandato Californian dal 27 marzo 1911, era il suo capitano quando lasciò il Royal Albert Dock, Liverpool, Inghilterra, il 5 aprile 1912 diretto a Boston, Massachusetts. Non stava trasportando alcun passeggero in questo viaggio.
Domenica 14 aprile alle 18:30 ship’s time, l’unico operatore wireless californiano, Cyril Furmstone Evans (nato nel 1892 a Croydon, Surrey, Regno Unito), segnalò all’Antillian che tre grandi iceberg si trovavano a cinque miglia a sud. Anche l’operatore wireless del Titanic Harold Bride ricevette l’avvertimento e lo consegnò al ponte della nave pochi minuti dopo.
Californian incontrò un grande campo di ghiaccio alle 22:20 ora della nave, e il capitano Lord decise di fermare la nave e aspettare fino al mattino prima di procedere ulteriormente. Prima di lasciare il ponte, pensò di aver visto la luce di una nave verso est, ma non poteva essere sicuro che non fosse solo una stella nascente. Lord continuò verso le cabine degli ingegneri e incontrò il capo, al quale raccontò i suoi piani per fermarsi. Mentre stavano parlando, videro le luci di una nave avvicinarsi. Lord chiese a Evans se sapeva di qualche nave nella zona, ed Evans rispose: “solo il Titanic.”Lord chiese a Evans di informarla che il Californiano fu fermato e circondato dal ghiaccio. Lord ordinò a Evans di avvertire tutte le altre navi della zona, cosa che fece.
L’operatore wireless in servizio di Titanic, Jack Phillips, era impegnato a cancellare un arretrato di messaggi dei passeggeri con la stazione wireless di Cape Race, Terranova, a 800 miglia (1.300 km) di distanza, al momento. Il messaggio di Evans che SS Californian era stato fermato e circondato dal ghiaccio, a causa della relativa vicinanza delle due navi, soffocò un messaggio separato che Phillips stava ricevendo da Cape Race, e rimproverò Evans: “Zitto, zitto! Sono occupato; Sto lavorando Cape Race!”Philips non passò mai questo messaggio al ponte, ma in sua difesa, Evans non aveva preceduto il messaggio con le lettere, “MSG”, che stava per Master Service Gram, come era consuetudine per tutti i messaggi destinati al ponte. Evans, sentendo di aver fatto ciò che gli era stato chiesto nonostante il rude rifiuto apparente di Philips del messaggio, poi spense la sua apparecchiatura wireless e andò a letto. Un’ora e 10 minuti dopo, Titanic ha colpito un iceberg. Un’ora e venticinque minuti dopo, ha trasmesso la sua prima chiamata di soccorso.
Il terzo ufficiale Charles Groves della California testimoniò all’inchiesta britannica che alle 23:10 del tempo della nave, aveva visto le luci di un’altra nave entrare in vista a 10 o 12 miglia di distanza, 3,5 punti sopra il raggio di dritta della California. Verso le 23:30, Groves andò sotto per informare Lord. Quest’ultimo ha suggerito che la nave essere contattato da Morse lamp, che è stato provato, ma nessuna risposta è stata vista. Per Groves, era chiaramente una grande nave di linea, poiché aveva più ponti illuminati. Alla fine la nave sembrava fermarsi e spegnere le luci del ponte alle 23: 40, nello stesso momento in cui Titanic fermò i suoi motori. All’inchiesta britannica, Groves concordò che se la nave che vide avesse girato due punti in porto, avrebbe nascosto le luci del ponte.
Poco dopo la mezzanotte, il secondo ufficiale Herbert Stone prese la guardia da Groves. Testimoniò che anche lui osservava la nave, giudicandola distante circa cinque miglia. Ha provato a segnalarla con la lampada Morse, anche senza successo. L’apprendista ufficiale James Gibson, che aveva fatto il segnalamento Morse, testimoniò che alle 00:55, Stone gli disse di aver osservato cinque razzi nel cielo sopra la nave vicina. Stone testimoniò di aver informato il capitano Lord, anche se l’inchiesta britannica non chiese se comunicasse o meno il numero. Signore ha chiesto se i razzi erano stati un segnale di società, ma Stone non lo sapeva. Lord e Stone hanno entrambi testimoniato che Stone ha riferito che non erano segnali di pericolo. Lord ordinò a Stone di dirgli se qualcosa sulla nave fosse cambiato, di continuare a segnalarlo con la lampada Morse, ma non ordinò che fosse contattato via wireless.
Gibson ha testimoniato che Stone gli aveva espresso disagio per la situazione:” Una nave non sparerà razzi in mare per niente”, ha detto Stone. “Sembra molto strana fuori dall’acqua—le sue luci sembrano strane.”Gibson osservò,” Sembra piuttosto avere un grande lato fuori dall’acqua”, e concordò che ” tutto non andava bene con lei;”che era” un caso di qualche tipo di angoscia.”Stone, tuttavia, interrogato dall’inchiesta britannica che divenne sempre più incredula, testimoniò ripetutamente che non pensava all’epoca che i razzi potessero essere segnali di pericolo, e che la possibilità non gli venne in mente fino a quando non seppe che il Titanic era affondato.
Alle 02:00, la nave sembrava lasciare l’area. Pochi minuti dopo, Gibson informò il capitano Lord in quanto tale e che erano stati visti otto razzi bianchi. Signore chiese se era sicuro del colore. Gibson ha detto di sì e se n’è andato.
A 02:20, Titanic affondò. Alle 03:40, Stone e Gibson, ancora condividendo l’orologio centrale, avvistarono razzi a sud. Non videro la nave che li stava sparando, ma all’incirca nello stesso periodo RMS Carpathia stava correndo da sud-est, sparando razzi per far sapere al Titanic che l’aiuto era in arrivo. Alle 04:16, l’ufficiale capo George F. Stewart sollevò Stone, e quasi immediatamente notò, entrando in vista da sud, una nave a vapore a quattro alberi brillantemente illuminata con un imbuto; Carpathia arrivò sulla scena poco dopo le 04:00.
Capitano Signore svegliato alle 04:30 e uscì sul ponte per decidere come procedere oltre il ghiaccio a ovest. Ha mandato Stewart a svegliare Evans e scoprire cosa è successo alla nave che avevano visto a sud. Successivamente appresero dal Francoforte che il Titanic era affondato durante la notte. Signore ordinò la nave in corso. Il corso della californiana la portò ad ovest, passando lentamente attraverso il campo di ghiaccio, dopo di che girò a sud. Californian è stato avvistato alle 06: 00 da SS Mount Temple fumante da nord. Californian effettivamente passato il Carpathia ad est, poi si voltò, e si diresse a nord-est verso la nave di soccorso, arrivando alle 08: 30.
Carpathia stava appena finendo di raccogliere l’ultimo dei sopravvissuti del Titanic. Dopo aver comunicato con Californian, Carpathia ha lasciato l’area, lasciando Californian per cercare altri sopravvissuti. Tuttavia, Californian trovò solo relitti sparsi, scialuppe di salvataggio vuote e cadaveri, e continuò la sua rotta verso l’America. All’arrivo, diversi membri dell’equipaggio chiave, tra cui Lord ed Evans, furono convocati per testimoniare all’inchiesta americana. Evans ha anche fornito prove all’inchiesta britannica sulla tragedia. Come altri coinvolti nel disastro, gli fu offerto un sacco di soldi dai giornali per la sua storia, ma lo rifiutò.
AftermathEdit
Man mano che cresceva la conoscenza pubblica del disastro del Titanic, sorsero presto domande su come si sia verificato il disastro, così come se e come avrebbe potuto essere prevenuto.
Un’inchiesta del Senato degli Stati Uniti sull’affondamento del RMS Titanic iniziò il 19 aprile 1912, il giorno in cui Californian arrivò inosservato a Boston. Inizialmente, il mondo non era a conoscenza di lei e della sua parte nel disastro del Titanic. Il 22 aprile, l’inchiesta scoprì che una nave vicino al Titanic non era riuscita a rispondere ai segnali di soccorso. L’identità della nave era sconosciuta.
Il giorno dopo, un piccolo giornale del New England, il Clinton Daily Item, pubblicò una storia scioccante sostenendo che il californiano aveva rifiutato gli aiuti al Titanic. La fonte della storia fu il carpentiere californiano, James McGregor, che dichiarò di essere stato abbastanza vicino da vedere le luci e i razzi di soccorso del Titanic. Per pura coincidenza, lo stesso giorno, il Boston American ha stampato una storia proveniente dall’assistente ingegnere californiano, Ernest Gill, che essenzialmente raccontava la stessa storia del Daily Item.
Il capitano Lord ha anche parlato con i giornali della zona di Boston. In un articolo Boston Traveller datato 19 aprile, Signore ha sostenuto che la sua nave era 30 miglia da Titanic, ma in un articolo Boston Post datato 24 aprile, ha sostenuto 20 miglia. Ha detto al Boston Globe che la sua nave aveva trascorso tre ore a vapore intorno al sito del relitto cercando di prestare assistenza, ma il terzo Ufficiale Grove in seguito ha dichiarato che la ricerca si è conclusa dopo due ore, alle 10:40. Quando i giornalisti hanno chiesto a Lord la sua posizione esatta la notte del disastro, si è rifiutato di rispondere, definendo tali informazioni “segreti di stato”.
Dopo le rivelazioni del giornale il 23 aprile, l’inchiesta del Senato degli Stati Uniti ha citato in giudizio Gill, così come il capitano Lord e altri californiani. Durante la sua testimonianza, Gill ha ripetuto le sue affermazioni. La testimonianza del Signore fu conflittuale e mutevole. Ad esempio, ha dettagliato tre condizioni di ghiaccio totalmente diverse. Ammise di conoscere i razzi (dopo aver detto ai giornali di Boston che la sua nave non aveva visto alcun razzo) ma insistette che non erano razzi di soccorso, e non erano stati sparati dal Titanic ma da una piccola nave a vapore, la cosiddetta “terza nave” della notte. Tuttavia la testimonianza del capitano J. Knapp, della Marina degli Stati Uniti, e di una parte dell’ufficio dell’idrografo della Marina, chiarì che Titanic e Californian erano in vista l’uno dell’altro, e nessuna terza nave era stata nella zona.
Anche il cosiddetto” log di scarto ” del californiano è stato messo in discussione. Questo è un registro in cui tutte le informazioni pertinenti quotidiane vengono inserite prima di essere approvate dal capitano e inserite nel registro ufficiale. Politica aziendale di International Mercantile Marine Co., il genitore sia della Leyland Line che della White Star Line, richiedeva che i tronchi di scarto venissero distrutti ogni giorno. Il registro ufficiale non menzionava né una nave vicina né razzi. All ” inchiesta britannica, Pietra non è stato chiesto di ricordare le notazioni che aveva effettivamente scritto nel registro rottami, durante il suo ponte-watch tra mezzanotte e 4:00 il 15 aprile.
Il 2 maggio è iniziata la Corte britannica di indagine formale. Ancora una volta, il Signore ha dato testimonianza conflittuale, mutevole ed evasiva. A titolo di contrasto, il capitano Arthur Rostron di Carpathia, ad ogni indagine, ha dato testimonianza coerente e schietta. È significativo che, durante l’inchiesta britannica, a Rostron sia stato chiesto di confermare una dichiarazione giurata che aveva fatto all’inchiesta degli Stati Uniti. Tra le altre cose nella sua dichiarazione giurata, ha confermato che “Era giorno a circa 4.20 a.m. Alle 5 era abbastanza leggero da vedere tutto intorno all’orizzonte. Poi abbiamo visto due navi a vapore verso nord, forse 7 o 8 miglia di distanza. Nessuno dei due era californiano.”
Durante l’inchiesta, l’equipaggio di Californian, come il capitano Lord, ha dato testimonianze contrastanti. In particolare, Lord ha detto che non gli è stato detto che la nave vicina era scomparsa, contraddicendo la testimonianza di James Gibson che ha detto di averlo riferito, e Lord lo aveva riconosciuto.
Anche durante le indagini, i sopravvissuti del Titanic ricordarono di aver visto le luci di un’altra nave dopo che il Titanic aveva colpito l’iceberg. Al quarto ufficiale del Titanic Boxhall, l’altra nave sembrava essere fuori dalla prua del Titanic, a cinque miglia (8 km) di distanza e diretta nella sua direzione. Proprio come gli ufficiali californiani, Boxhall tentò di segnalare la nave con una lampada Morse, ma non ricevette risposta. Tuttavia, Titanic lookout Frederick Fleet, che era nel nido del corvo quando l’iceberg fu avvistato e rimase lì per altri quaranta minuti, testimoniò all’inchiesta statunitense di non aver visto le luci di un’altra nave mentre era nel nido del corvo. Ha visto solo una luce più tardi dopo aver lasciato la nave su una scialuppa di salvataggio.
Il capitano del Titanic Edward Smith aveva sentito che la nave era abbastanza vicina da ordinare le prime scialuppe di salvataggio lanciate sul lato del porto per remare sulla nave, lasciare i passeggeri e tornare sul Titanic per ulteriori informazioni. Inoltre, gli occupanti della scialuppa di salvataggio hanno riferito che le luci dell’altra nave sono state viste dalle scialuppe di salvataggio per tutta la notte; una scialuppa di salvataggio ha remato verso di loro ma non è mai sembrata avvicinarsi.
Sia le indagini americane che quelle britanniche scoprirono che la California doveva essere più vicina delle 19,5 miglia (31,4 km) rivendicate dal capitano Lord, e che ogni nave era visibile dall’altra. Infatti, quando Carpathia arrivò sul luogo del relitto, una nave fu chiaramente vista a nord; questo fu in seguito identificato come californiano. Entrambe le indagini conclusero che il capitano Lord non era riuscito a fornire un’assistenza adeguata al Titanic, l’inchiesta britannica concluse che la Californian avrebbe risposto ai razzi del Titanic e avrebbe aiutato ” might avrebbe potuto salvare molte se non tutte le vite perse.”
Nei mesi e negli anni successivi al disastro sono state emanate numerose misure di sicurezza preventive. Gli Stati Uniti approvarono il Radio Act del 1912, che richiedeva una vigilanza radio di 24 ore su tutte le navi in caso di emergenza. La prima Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare formò un trattato che richiedeva anche il monitoraggio radio 24 ore su 24 e standardizzava l’uso di razzi di soccorso.
Nonostante le critiche alla condotta di Lord, nessuna accusa formale fu mai mossa contro di lui. Di conseguenza, non aveva alcun diritto di ricorso contro i risultati dell’inchiesta. La questione rimase in sospeso per quasi mezzo secolo, quando la pubblicazione del libro di Walter Lord (non correlato al capitano Lord) A Night to Remember nel 1955 e l’uscita dell’omonimo film del 1958 spinsero Lord a chiedere una nuova udienza dell’inchiesta relativa alla sua nave, per contrastare le accuse fatte nel libro e la sua interpretazione nel film. Le petizioni presentate al governo britannico nel 1965 e nel 1968 dalla Mercantile Marine Service Association (MMSA), un’unione a cui apparteneva il capitano Lord, non sono riuscite a riesaminare la questione. Tuttavia, quando il relitto del Titanic fu scoperto dalla spedizione di Ballard nel 1985, fu trovato a 13 miglia dalla sua posizione riportata (la posizione accettata da entrambe le indagini), quindi il Board of Trade ordinò un riesame.
La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) del governo britannico ha concluso la sua rivalutazione delle prove nel 1992. Le conclusioni erano quelle del vice ispettore capo, James de Coverly, affermando: “Ciò che è significativo, tuttavia, è che nessuna nave è stata vista dal Titanic fino a ben dopo la collisione was la guardia è stata mantenuta con ufficiali sul ponte e marinai nel nido del corvo, e con la loro nave in grave pericolo la ricerca di un’altra nave che potrebbe venire in loro aiuto deve essere stata molto ansiosa e acuta. È a mio avviso inconcepibile che il Californian o qualsiasi altra nave fosse all’interno dell’orizzonte visibile del Titanic durante quel periodo; ne consegue ugualmente che il Titanic non può essere stato all’interno dell’orizzonte californiano.”
Il rapporto è andato avanti: “Più probabilmente, a mio avviso, la nave vista da Californian era un’altra nave non identificata.”
L’investigatore originale della rivalutazione del 1992 era un capitano Barnett, che a differenza di de Coverly, concluse “che il Titanic fu visto dai californiani e in effetti tenuto sotto osservazione dalle 23:00 o poco dopo il 14 aprile fino a quando non affondò until le prove del capitano Lord e dei due ufficiali di guardia, Mr. Grove e Mr. Stone.”Fu dopo la presentazione del rapporto originale di Barnett che al capitano de Coverly fu affidato il compito di un ulteriore esame. Sia Barnett che de Coverly avevano concluso che i razzi del Titanic erano stati visti e che Stone e Lord non avevano risposto in modo appropriato ai segnali di pericolo.
Il rapporto MAIB del 1992 concludeva che le azioni del capitano Lord e del suo equipaggio “erano molto inferiori a quanto era necessario”. Il rapporto ammise che anche se “fosse stata intrapresa un’azione adeguata”, il californiano non sarebbe potuto arrivare sulla scena fino a”ben dopo l’affondamento”. Ha anche notato che quando ha saputo dell’angoscia del Titanic, Lord ha preso due volte la sua nave attraverso un campo di ghiaccio per aiutare la ricerca di sopravvissuti. Il capo difensore del capitano Lord e avvocato dell’unione, Leslie Harrison, che aveva guidato la lotta per far riesaminare l’incidente californiano dal governo britannico, ha definito le doppie conclusioni del rapporto “un’ammissione di fallimento nel raggiungere lo scopo della rivalutazione.”
Il rapporto del MAIB del 1992 è stato pubblicato pochi mesi dopo la pubblicazione di un altro rapporto controverso, sul tema del disastro marchigiano del 1989. Questo rapporto aveva portato a domande sulla raccolta di prove, sulla condotta e sui giudizi del MAIB.
L’autore Paul Lee ha accusato il capitano Lord di “incapacità o riluttanza ad adattarsi a una situazione completamente nuova.”Sebbene Lord avesse fermato la sua nave dopo aver incontrato il ghiaccio, l’inchiesta britannica concluse che se Californian avesse agito sui razzi e spinto attraverso il ghiaccio, il californiano “avrebbe potuto salvare molte, se non tutte, delle vite che erano state perse”. Il U.L’inchiesta del Senato criticò anche l’inazione di Lord, il rapporto finale che affermava che “tale condotta, sia che derivi dall’indifferenza o da una grossolana disattenzione, è molto riprovevole, e pone sul comandante il californiano una grave responsabilità.”.
Il senatore William Alden Smith, in un discorso all’inchiesta del Senato degli Stati Uniti, ha dichiarato: “il fallimento del cap. Signore di suscitare l’operatore wireless sulla sua nave, che avrebbe potuto facilmente accertato il nome della nave in difficoltà e la raggiunse in tempo per evitare la perdita di vite umane, pone una responsabilità enorme su questo ufficiale da cui sarà molto difficile per lui fuggire.”L’autore Daniel Allen Butler ha scritto:” Il crimine di Stanley Lord non era che potesse aver ignorato i razzi del Titanic, ma che ignorava indiscutibilmente il grido di aiuto di qualcuno.”
Altri hanno suggerito che, considerando tutte le circostanze, c’era in realtà poco o nulla che il californiano avrebbe potuto fare per prevenire o ridurre la perdita di vite umane. Sono state fatte accuse che i sindacati che difendono il capitano Lord sono riusciti a influenzare i rapporti delle indagini ufficiali prima che fossero disponibili al pubblico. Williams e Kamps hanno scritto in Titanic e il californiano: “Tenendo presente la distanza, e ricordando che erano trascorsi solo cinquantacinque minuti dal momento in cui il capitano Lord fu informato per la prima volta dei razzi fino al momento in cui il Titanic scivolò sotto le onde, sarebbe stato a dir poco un miracolo per Lord portare la sua nave sul Titanic ed effettuare un salvataggio in un così breve lasso di tempo.”
Lo storico del Titanic Tim Maltin teorizzò che l’inazione del californiano era il risultato di un miraggio di acqua fredda, o miraggio superiore, derivante dalle differenze di temperatura dell’aria sulle acque più calde dell’Oceano Atlantico e le acque più fredde della corrente del Labrador. Maltin suggerì che ciò avrebbe causato una rifrazione superiore, sovrapponendo e allungando e distorcendo il bordo del mare e sollevando immagini di oggetti, distorcendo il loro aspetto. Questo spiegherebbe perché si credeva che la lampada morse del Titanic fosse una lampada a olio tremolante sull’albero di una nave molto più piccola, e perché il capitano. Lord pensava che il Titanic fosse un’altra nave. Se corretta, la teoria di Maltin potrebbe spiegare ulteriormente perché le vedette del Titanic non hanno individuato l’iceberg prima.
Cyril Evans ha continuato il suo servizio con la Wireless Telegraph Company di Marconi e le sue società successive (Eastern Telegraph Company and Cable& Wireless: l’ultima parte della sua carriera è stata spesa come manager per Cable and Wireless sull’isola indiana occidentale di St Lucia) per il resto della sua vita. Ha anche servito in mare nella prima e seconda guerra mondiale, gestendo telecomunicazioni mobili per l’esercito britannico in Nord Africa e poi in Italia. Ha sposato e cresciuto una famiglia. Nel film Una notte da ricordare, Evans è stato interpretato da Geoffrey Bayldon.
I guerra mondialemodifica
On 2 July 1913, Californian was docked in Veracruz when a il fuoco è scoppiato nella sua no. 3 & 4 stive, subendo gravi danni a se stessa e al suo carico.
La Californiana continuò il suo normale servizio commerciale fino alla prima guerra mondiale, quando il governo britannico ne prese il controllo.
Il 9 novembre 1915, mentre era in rotta da Salonica a Marsiglia, fu silurata dall’U-boot tedesco SM U-34. Mentre era sotto rimorchio da una motovedetta francese, fu silurata di nuovo, e, intorno alle 7: 45, affondò in 10-13, 000 piedi d’acqua, circa 60 miglia (50 nmi; 100 km) a sud-sud-ovest di Capo Matapan, Grecia da SM U-35, uccidendo una persona (pompiere Richard John Harding) e ferendone altre due. Ad oggi, il relitto della California rimane da scoprire. Californian è sceso a meno di 200 miglia (170 nmi; 320 km) da dove HMHS Britannic, la nave gemella del Titanic, sarebbe stata affondata da una miniera poco più di un anno dopo.