Le Californian était un navire à vapeur britannique appartenant à la Leyland Line, faisant partie de l’International Mercantile Marine Co de J.P. Morgan.. Il a été construit par la société d’ingénierie Caledon Shipbuilding & à Dundee, en Écosse, et était le plus grand navire construit à Dundee jusqu’à cette époque. Le navire a été construit aux dimensions maximales autorisées pour l’amarrer et l’équiper dans les docks de Dundee. La taille et l’importance du navire pour l’industrie de la construction navale locale signifiaient qu’il y avait beaucoup d’intérêt local pour sa construction à mesure qu’elle progressait. Il y avait aussi quelques problèmes – lorsque les deux chaudières du navire étaient transportées dans les rues d’une fonderie au chantier naval, leur poids (transporté sur un bogie à roues) causait des dommages considérables aux routes de la ville, ainsi que la rupture d’un certain nombre de conduites d’eau souterraines. Plus tard, lorsqu’une grue était utilisée pour gréer un longeron sur l’un des quatre mâts du Californian, le longeron s’est emmêlé dans les fils téléphoniques voisins et les a sectionnés.
Il a été conçu principalement pour transporter du coton, mais avait également la capacité de transporter 47 passagers et 55 membres d’équipage. Il mesurait 6 223 tonnes, mesurait 447 pieds (136 m) de long, 53 pieds (16 m) à sa poutre et avait une machine à vapeur à triple expansion alimentée par deux chaudières à double extrémité. Sa vitesse moyenne à pleine vitesse était de 12 nœuds (22 km/h).
Le Californian est lancé le 26 novembre 1901 et termine ses essais en mer le 23 janvier 1902. Du 31 janvier 1902 au 3 mars 1902, il effectue son voyage inaugural de Dundee à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, aux États-Unis.
Entre la fin de 1911 et le début de 1912, Californian fit installer un appareil sans fil Marconi dans une cabine réaménagée. Son premier opérateur radio était Cyril Furmstone Evans.
Naufrage du TitanicEdit
Stanley Lord, qui commandait le Californian depuis le 27 mars 1911, était son capitaine lorsqu’il quitta le Royal Albert Dock de Liverpool, en Angleterre, le 5 avril 1912, en route pour Boston, dans le Massachusetts. Il ne transportait aucun passager au cours de ce voyage.
Le dimanche 14 avril à 18h30 heure du navire, le seul opérateur sans fil californien, Cyril Furmstone Evans (né en 1892 à Croydon, Surrey, Royaume-Uni), signala à l’Antillien que trois grands icebergs se trouvaient à cinq miles au sud. L’opérateur sans fil de Titanic, Harold Bride, a également reçu l’avertissement et l’a livré au pont du navire quelques minutes plus tard.
Le Californien a rencontré un grand champ de glace à 22h20, heure du navire, et le capitaine Lord a décidé d’arrêter le navire et d’attendre jusqu’au matin avant de continuer. Avant de quitter le pont, il pensait avoir vu la lumière d’un navire vers l’est, mais ne pouvait pas être sûr qu’il ne s’agissait pas seulement d’une étoile montante. Lord continua vers les cabines des ingénieurs et rencontra le chef, à qui il parla de ses plans pour s’arrêter. Pendant qu’ils parlaient, ils virent les lumières d’un navire s’approcher. Lord demanda à Evans s’il connaissait des navires dans la région, et Evans répondit : » seul le Titanic. »Lord demanda à Evans de l’informer que Californian était arrêté et entouré de glace. Lord ordonna à Evans d’avertir tous les autres navires de la région, ce qu’il fit.
L’opérateur sans fil en service de Titanic, Jack Phillips, était occupé à effacer un arriéré de messages de passagers avec la station sans fil de Cape Race, à Terre-Neuve, à 800 milles (1 300 km) de distance, à l’époque. Le message d’Evans selon lequel le SS Californian a été arrêté et entouré de glace, en raison de la proximité relative des deux navires, a noyé un message séparé que Phillips était en train de recevoir de Cape Race, et il a réprimandé Evans: « Tais-toi, tais-toi! Je suis occupé; je travaille Cape Race! » Philips n’a jamais transmis ce message au pont, mais pour sa défense, Evans n’avait pas préfixé le message avec les lettres « MSG », qui signifiait Master Service Gram, comme il était d’usage pour tous les messages destinés au pont. Evans, sentant qu’il avait fait ce qu’on lui demandait malgré le rejet grossier et apparent du message de Philips, a ensuite éteint son équipement sans fil et s’est couché. Une heure et 10 minutes plus tard, le Titanic a heurté un iceberg. Une heure vingt-cinq minutes après, elle a transmis son premier appel de détresse.
Le troisième officier Charles Groves du Californian a témoigné à l’enquête britannique qu’à 23 h 10, il avait vu les lumières d’un autre navire apparaître à 10 ou 12 milles de distance, 3,5 points au-dessus du faisceau tribord du Californian. Vers 23h30, Groves alla en bas pour informer le Seigneur. Ce dernier a suggéré que le navire soit contacté par la lampe Morse, ce qui a été essayé, mais aucune réponse n’a été vue. Pour Groves, c’était clairement un gros paquebot, car il avait plusieurs ponts bien éclairés. Le navire a finalement semblé s’arrêter et éteindre ses feux de pont à 23h40, au même moment où le Titanic arrêtait ses moteurs. Lors de l’enquête britannique, Groves a convenu que si le navire qu’il avait vu avait tourné deux points à bâbord, il aurait caché ses feux de pont.
Un peu après minuit, le Second officier Herbert Stone a pris la garde de Groves. Il a témoigné qu’il avait lui aussi observé le navire, le jugeant à environ cinq milles. Il a essayé de la signaler avec la lampe Morse, également sans succès. L’apprenti officier James Gibson, qui faisait la signalisation Morse, a témoigné qu’à 00 h 55, Stone lui a dit qu’il avait observé cinq roquettes dans le ciel au-dessus du navire voisin. Stone a témoigné qu’il avait informé le capitaine Lord, bien que l’enquête britannique ne lui ait pas demandé s’il avait communiqué le numéro. Lord demanda si les fusées avaient été un signal de compagnie, mais Stone ne le savait pas. Lord et Stone ont tous deux témoigné que Stone avait déclaré qu’il ne s’agissait pas de signaux de détresse. Lord ordonna à Stone de lui dire si quelque chose à propos du navire changeait, de continuer à le signaler avec la lampe Morse, mais n’ordonna pas qu’il soit contacté par sans fil.
Gibson a témoigné que Stone lui avait exprimé son malaise face à la situation: « Un navire ne va pas tirer des roquettes en mer pour rien », a déclaré Stone. « Elle a l’air très étrange hors de l’eau — ses lumières ont l’air bizarres. »Gibson a observé: « Elle a plutôt l’air d’avoir un grand côté hors de l’eau », et il a convenu que « tout n’allait pas bien avec elle; » que c’était » un cas de détresse. »Stone, cependant, interrogé par l’enquête britannique qui devenait de plus en plus incrédule, témoigna à plusieurs reprises qu’il ne pensait pas à l’époque que les roquettes pouvaient être des signaux de détresse, et que la possibilité ne lui était venue qu’après avoir appris que le Titanic avait coulé.
À 02h00, le navire semblait quitter la zone. Quelques minutes plus tard, Gibson informa le capitaine Lord en tant que tel et que huit fusées blanches avaient été vues. Lord demanda s’il était sûr de la couleur. Gibson a dit oui et est parti.
À 02:20, le Titanic a coulé. À 03h40, Stone et Gibson, partageant toujours la montre du milieu, repèrent des roquettes vers le sud. Ils n’ont pas vu le navire qui les tirait, mais à peu près au même moment, le RMS Carpathia s’élançait du sud-est, tirant des roquettes pour faire savoir au Titanic que l’aide était en route. À 04h16, le chef George F. Stewart relève Stone et remarque presque immédiatement, venant du sud, un quatre-mâts à vapeur brillamment éclairé avec un entonnoir ; Carpathia arrive sur les lieux peu après 04h00.
Le capitaine Lord s’est réveillé à 04h:30 et est sorti sur le pont pour décider comment passer la glace à l’ouest. Il envoya Stewart réveiller Evans et découvrir ce qui est arrivé au navire qu’ils avaient vu au sud. Ils ont ensuite appris du Frankfurt que le Titanic avait coulé pendant la nuit. Lord a ordonné que le navire soit en route. Le parcours de la Californienne l’a menée vers l’ouest, passant lentement à travers le champ de glace, après quoi elle a tourné vers le sud. Le Californien a été aperçu à 06h00 par le SS Mount Temple en provenance du nord. Californian a en fait passé les Carpates à l’est, puis a fait demi-tour et s’est dirigé vers le nord-est en direction du navire de sauvetage, arrivant à 08h30.
Carpathia finissait de récupérer les derniers survivants du Titanic. Après avoir communiqué avec Californian, Carpathia a quitté la région, laissant Californian à la recherche d’autres survivants. Cependant, Californian ne trouva que des épaves éparses, des canots de sauvetage vides et des cadavres, et continua sa route vers l’Amérique. À leur arrivée, plusieurs membres clés de l’équipage, dont Lord et Evans, ont été convoqués pour témoigner à l’enquête américaine. Evans a également témoigné lors de l’enquête britannique sur la tragédie. Comme d’autres personnes impliquées dans la catastrophe, on lui a offert beaucoup d’argent des journaux pour son histoire, mais il l’a refusée.
AftermathEdit
Au fur et à mesure que le public a pris connaissance de la catastrophe du Titanic, des questions se sont rapidement posées sur la façon dont la catastrophe s’est produite, ainsi que sur le fait de savoir si et comment elle aurait pu être évitée.
Une enquête du Sénat des États-Unis sur le naufrage du RMS Titanic a commencé le 19 avril 1912, le jour où le Californien est arrivé inaperçu à Boston. Au départ, le monde n’était pas au courant d’elle et de son rôle dans la catastrophe du Titanic. Le 22 avril, l’enquête a découvert qu’un navire près du Titanic n’avait pas répondu aux signaux de détresse. L’identité du navire était inconnue.
Le lendemain, un petit journal de Nouvelle-Angleterre, le Clinton Daily Item, publia une histoire choquante affirmant que le Californien avait refusé l’aide au Titanic. La source de l’histoire était le charpentier californien, James McGregor, qui a déclaré qu’il avait été assez proche pour voir les lumières et les fusées de détresse du Titanic. Par pure coïncidence, le même jour, l’Américain de Boston a imprimé une histoire provenant de l’ingénieur adjoint du Californien, Ernest Gill, qui racontait essentiellement la même histoire que l’article du quotidien.
Le capitaine Lord s’est également entretenu avec les journaux de la région de Boston. Dans un article du Boston Traveller daté du 19 avril, Lord affirme que son navire se trouve à 30 milles du Titanic, mais dans un article du Boston Post daté du 24 avril, il revendique 20 milles. Il a déclaré au Boston Globe que son navire avait passé trois heures à naviguer autour du site de l’épave pour tenter de porter assistance, mais le troisième officier Grove a déclaré plus tard que les recherches s’étaient terminées au bout de deux heures, à 10h40. Lorsque les journalistes ont interrogé Lord sur sa position exacte la nuit de la catastrophe, il a refusé de répondre, qualifiant ces informations de « secrets d’État ».
Après les révélations du journal le 23 avril, la Commission d’enquête du Sénat des États-Unis assigna Gill, ainsi que le capitaine Lord, et d’autres Californiens. Au cours de son témoignage, Gill a répété ses affirmations. Le témoignage du Seigneur était contradictoire et changeant. Par exemple, il a détaillé trois conditions de glace totalement différentes. Il a admis avoir eu connaissance des roquettes (après avoir déclaré aux journaux de Boston que son navire n’avait vu aucune fusée), mais a insisté sur le fait qu’il ne s’agissait pas de roquettes de détresse et qu’elles n’avaient pas été tirées du Titanic mais d’un petit navire à vapeur, le soi-disant « troisième navire » de la nuit. Pourtant, le témoignage du capitaine J. Knapp, de la Marine américaine et d’une partie du Bureau de l’hydrographe de la Marine, a clairement montré que le Titanic et le Californian étaient en vue l’un de l’autre et qu’aucun troisième navire ne s’était trouvé dans la zone.
Le soi-disant « journal de ferraille » du Californien a également été remis en question. Il s’agit d’un journal dans lequel toutes les informations pertinentes quotidiennes sont saisies avant d’être approuvées par le commandant de bord et entrées dans le journal officiel. Politique d’entreprise d’International Mercantile Marine Co., la société mère de Leyland Line et de la White Star Line, nécessitait la destruction quotidienne de grumes de ferraille. Le journal officiel ne mentionnait ni navire à proximité ni roquettes. Lors de l’enquête britannique, Stone n’a pas été invité à se souvenir des notations qu’il avait effectivement écrites dans le journal de ferraille, pendant son quart de pont entre minuit et 4:00 le 15 avril.
Le 2 mai, la Cour britannique d’enquête formelle a commencé. Encore une fois, le Seigneur a donné des témoignages contradictoires, changeants et évasifs. À titre de comparaison, le capitaine Arthur Rostron de Carpathia, à chaque enquête, donna un témoignage cohérent et franc. Il est significatif que, lors de l’Enquête britannique, Rostron ait été invité à confirmer un affidavit qu’il avait fait à l’Enquête américaine. Entre autres choses dans son affidavit, il a confirmé qu' »Il faisait jour vers 4h20 du matin. À 5 heures, il était assez léger pour voir tout autour de l’horizon. Nous avons ensuite vu deux bateaux à vapeur vers le nord, peut-être à 7 ou 8 milles de distance. Aucun d’eux n’était californien. »
Au cours de l’enquête, l’équipage du Californian, tout comme le capitaine Lord, a livré des témoignages contradictoires. Plus particulièrement, Lord a déclaré qu’on ne lui avait pas dit que le navire voisin avait disparu, contredisant le témoignage de James Gibson qui a dit qu’il l’avait signalé, et que Lord l’avait reconnu.
Toujours au cours des enquêtes, les survivants du Titanic se sont souvenus d’avoir vu les lumières d’un autre navire après que le Titanic eut heurté l’iceberg. Pour le quatrième officier de Titanic, Boxhall, l’autre navire semblait être à l’avant de Titanic, à 8 km et se dirigeait dans sa direction. Tout comme les officiers californiens, Boxhall tenta de signaler le navire avec une lampe Morse, mais ne reçut aucune réponse. Cependant, le vigile du Titanic Frederick Fleet, qui était dans le nid-de-corbeau lorsque l’iceberg a été aperçu et y est resté pendant encore quarante minutes, a témoigné lors de l’enquête américaine qu’il n’avait pas vu les lumières d’un autre navire dans le nid-de-corbeau. Il n’a vu une lumière que plus tard après avoir quitté le navire sur un canot de sauvetage.
Le capitaine du Titanic, Edward Smith, avait estimé que le navire était suffisamment proche pour qu’il ordonne aux premiers canots de sauvetage lancés à bâbord de ramer vers le navire, de déposer les passagers et de revenir au Titanic pour en savoir plus. De plus, les occupants de l’embarcation de sauvetage ont signalé que les lumières de l’autre navire avaient été vues des canots de sauvetage toute la nuit; un canot de sauvetage a ramé vers eux mais n’a jamais semblé s’approcher.
Les enquêtes américaines et britanniques ont constaté que le Californian devait être plus proche que les 19,5 miles (31,4 km) revendiqués par le capitaine Lord, et que chaque navire était visible de l’autre. En effet, lorsque Carpathia est arrivé sur le site de l’épave, un navire a été clairement vu au nord; celui-ci a ensuite été identifié comme Californien. Les deux enquêtes ont conclu que le capitaine Lord n’avait pas fourni une assistance appropriée à Titanic, l’enquête britannique concluant que le Californien avait répondu aux fusées de Titanic et allait aider » might aurait pu sauver beaucoup, sinon toutes les vies qui ont été perdues. »
Dans les mois et les années qui ont suivi la catastrophe, de nombreuses mesures de sécurité préventive ont été adoptées. Les États-Unis ont adopté la Loi sur la radio de 1912, qui exigeait une surveillance radio de 24 heures sur tous les navires en cas d’urgence. La première Convention internationale pour la Sauvegarde de la vie humaine en mer a formé un traité qui exigeait également une surveillance radio 24 heures sur 24 et normalisait l’utilisation des fusées de détresse.
Malgré les critiques sur la conduite de Lord, aucune accusation formelle n’a jamais été portée contre lui. En conséquence, il n’avait aucun droit d’appel contre les conclusions de l’enquête. La question est restée en sommeil pendant près d’un demi-siècle, lorsque la publication du livre de Walter Lord (sans rapport avec le capitaine Lord) A Night to Remember en 1955 et la sortie du film du même nom en 1958 ont incité Lord à demander une nouvelle audition de l’enquête relative à son navire, pour contrer les allégations formulées dans le livre et sa représentation dans le film. Les pétitions présentées au gouvernement britannique en 1965 et 1968 par la Mercantile Marine Service Association (MMSA), un syndicat auquel appartenait le capitaine Lord, n’ont pas permis de réexaminer la question. Cependant, lorsque l’épave du Titanic a été découverte par l’expédition Ballard en 1985, elle se trouvait à 13 milles de sa position signalée (l’emplacement accepté par les deux enquêtes), de sorte que la Chambre de commerce a ordonné un nouvel examen.
La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) du gouvernement britannique a terminé sa réévaluation des preuves en 1992. Les conclusions étaient celles de l’inspecteur en chef adjoint, James de Coverly, déclarant: « Ce qui est significatif, cependant, c’est qu’aucun navire n’a été vu par le Titanic bien après la collision … la surveillance était maintenue avec les officiers sur le pont et les marins dans le nid d’oiseau, et avec leur navire en grave danger, l’affût d’un autre navire qui pourrait leur venir en aide devait être très anxieux et vif. Il est à mon avis inconcevable que le Californian ou tout autre navire se trouve dans l’horizon visible du Titanic pendant cette période; il s’ensuit également que le Titanic ne peut pas avoir été dans l’horizon du Californian. »
Le rapport a continué: « Plus probablement, à mon avis, le navire vu par Californian était un autre navire non identifié. »
L’enquêteur original de la réévaluation de 1992 était un capitaine Barnett, qui, contrairement à de Coverly, a conclu « que le Titanic avait été vu par le Californian et qu’il était en effet resté en observation à partir de 23h00 ou peu après le 14 avril jusqu’à ce qu’il coule the les preuves du capitaine Lord et des deux officiers de surveillance, M. Grove et M. Stone. »C’est après que le rapport original de Barnett a été soumis que le capitaine de Coverly a été chargé d’un examen plus approfondi. Barnett et de Coverly avaient tous deux conclu que les fusées du Titanic avaient été vues et que Stone et Lord n’avaient pas répondu de manière appropriée aux signaux de détresse.
Le rapport MAIB de 1992 concluait que les actions du capitaine Lord et de son équipage » étaient bien en deçà de ce qui était nécessaire « . Le rapport concède que même si « des mesures appropriées avaient été prises », le Californien n’aurait pu arriver sur les lieux que « bien après le naufrage ». Il a également noté que lorsqu’il a eu connaissance de la détresse du Titanic, Lord a emmené son navire à deux reprises à travers un champ de glace pour aider à rechercher des survivants. Le défenseur en chef du capitaine Lord et avocat de l’union, Leslie Harrison, qui avait mené la lutte pour que l’incident californien soit réexaminé par le gouvernement britannique, a qualifié les deux conclusions du rapport « d’aveu de non-réalisation de l’objectif de la réévaluation. »
Le rapport de 1992 de la MAIB a été publié quelques mois seulement après la publication d’un autre rapport controversé, sur le thème de la catastrophe de la Marquise de 1989. Ce rapport avait suscité des questions sur la collecte de preuves, la conduite et les jugements de la MAIB.
L’auteur Paul Lee a accusé le capitaine Lord d’une » incapacité ou d’une réticence à s’adapter à une situation entièrement nouvelle. »Bien que Lord ait arrêté son navire en rencontrant de la glace, l’enquête britannique a conclu que si le Californian avait agi sur les roquettes et poussé à travers la glace, le Californian « aurait pu sauver beaucoup, sinon toutes, des vies qui ont été perdues ». Le U.La Commission d’enquête du Sénat critiquait également l’inaction de Lord, le rapport final déclarant que » une telle conduite, qu’elle résulte de l’indifférence ou de la négligence grossière, est des plus répréhensibles et fait porter au commandant le Californien une grave responsabilité. ».
Le sénateur William Alden Smith, lors d’un discours devant la Commission d’enquête du Sénat américain, a déclaré: » L’échec du Capt. Seigneur de réveiller l’opérateur sans fil sur son navire, qui aurait pu facilement déterminer le nom du navire en détresse et l’atteindre à temps pour éviter des pertes de vie, place une énorme responsabilité sur cet officier dont il lui sera très difficile de s’échapper. L’auteur Daniel Allen Butler a écrit: « Le crime de Stanley Lord n’était pas d’avoir ignoré les fusées du Titanic, mais d’avoir incontestablement ignoré l’appel à l’aide de quelqu’un. »
D’autres ont suggéré que, compte tenu de toutes les circonstances, il y avait en fait peu ou rien que le Californien aurait pu faire pour prévenir ou réduire les pertes en vies humaines. Des allégations ont été faites selon lesquelles les syndicats défendant le capitaine Lord ont réussi à influencer les rapports des enquêtes officielles avant qu’ils ne soient accessibles au public. Williams et Kamps ont écrit dans Titanic et le Californien: « En gardant la distance à l’esprit, et en rappelant qu’à peine cinquante-cinq minutes s’étaient écoulées entre le moment où le capitaine Lord a été informé pour la première fois des fusées et le moment où le Titanic a glissé sous les vagues, cela n’aurait été qu’un miracle pour Lord d’amener son navire au Titanic et d’effectuer un sauvetage en si peu de temps. »
L’historien du Titanic Tim Maltin a théorisé que l’inaction du Californien était le résultat d’un mirage d’eau froide, ou mirage supérieur, résultant des différences de température de l’air sur les eaux plus chaudes de l’océan Atlantique et les eaux plus froides du courant du Labrador. Maltin a suggéré que cela provoquerait une réfraction supérieure, superposant et étirant et déformant le bord de la mer et soulevant des images d’objets, déformant leur apparence. Cela expliquerait pourquoi on croyait que la lampe morse du Titanic était une lampe à huile scintillante sur le mât d’un navire beaucoup plus petit, et pourquoi le Capt. Lord pensait que le Titanic était un navire différent. Si elle est correcte, la théorie de Maltin peut expliquer en outre pourquoi les belvédères du Titanic n’ont pas repéré l’iceberg plus tôt.
Cyril Evans a continué son service au sein de la Marconi Wireless Telegraph Company et de ses sociétés qui lui ont succédé (Eastern Telegraph Company and Cable&Wireless: la dernière partie de sa carrière a été consacrée à la gestion du câble et du sans fil sur l’île antillaise de Sainte-Lucie) pour le reste de sa vie. Il a également servi en mer pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, dirigeant les télécommunications mobiles pour l’Armée britannique en Afrique du Nord puis en Italie. Il s’est marié et a élevé une famille. Dans le film A Night to Remember, Evans a été interprété par Geoffrey Bayldon.
IEdit de la Guerre mondiale
On 2 July 1913, Californian was docked in Veracruz when a un incendie s’est déclaré dans ses 4 cales no 3 &, causant de graves dommages à elle-même et à sa cargaison.
Californian continua son service commercial normal jusqu’à la Première Guerre mondiale, lorsque le gouvernement britannique en prit le contrôle.
Le 9 novembre 1915, alors qu’il se rendait de Salonique à Marseille, il fut torpillé par le Sous-marin allemand SM U-34. Alors qu’il était remorqué par un patrouilleur français, il a de nouveau été torpillé et, vers 7h45, il a coulé dans 10 à 13 000 pieds d’eau, soit environ 60 miles (50 nmi; 100 km) au sud-sud-ouest du cap Matapan, en Grèce par le SM U-35, tuant une personne (le pompier Richard John Harding) et en blessant deux autres. À ce jour, l’épave du Californien reste inconnue. Le Californian descend à moins de 200 miles (170 nmi ; 320 km) de l’endroit où le HMS Britannic, le navire jumeau du Titanic, sera coulé par une mine un peu plus d’un an plus tard.