Faptele cu privire la standardele economiei de combustibil

administrația Trump este în proces de rulare înapoi standardele economiei de combustibil din epoca Obama, care au fost inițial stabilite pentru a atinge o medie de 54,5 mile pe galon pentru autoturisme și camioane până în 2025. deși nu a fost încă finalizată, regula propusă de administrația Trump îngheață standardele economiei de combustibil la nivelurile din 2020 până în 2026 — o mișcare despre care guvernul spune că va salva vieți și bani.

dar mulți experți și chiar un oficial din cadrul Agenției pentru Protecția Mediului sunt sceptici față de aceste noi concluzii. Cercetătorii au identificat numeroase erori și presupuneri eronate în ultimele analize ale administrației, dintre care unele încalcă principiile de bază ale economiei.de exemplu, Mark Jacobsen, economist la Universitatea din California, San Diego, a declarat că administrația presupune în mod neverosimil că SUA vor avea cu aproximativ 6 milioane mai puține mașini pe drum până în 2029 dacă se va întâmpla răsturnarea. Administrația Trump a citat cercetările lui Jacobsen în ceea ce privește retragerea, dar a spus că munca sa este aplicată greșit, ducând la concluzii înșelătoare cu privire la decese și poluare.William Charmley, un oficial al Biroului de transport și calitate a aerului al EPA, a scris într-o notă internă a personalului că standardele propuse ar crește rata mortalității și „sunt în detrimentul siguranței.”sub președintele Donald Trump, EPA a declarat, de asemenea, că va elimina capacitatea unică a Californiei de a stabili standarde mai stricte de emisii pentru vehicule. California acceptă în prezent standardele federale, dar nu dorește să le accepte în continuare dacă sunt înghețate la nivelul anului 2020. Dacă EPA revocă puterea specială a Californiei, această decizie ar fi probabil contestată în instanță și ar putea duce la un mozaic de reglementări în toată țara — un rezultat pe care mulți producători auto ar prefera să îl evite.

vom explica cum funcționează reglementările SUA privind economia de combustibil, vom analiza ce a implementat președintele Barack Obama și vom arunca o privire asupra justificării administrației Trump pentru retragerea propusă.

două programe de economie de combustibil

ideea din spatele unui standard de economie de combustibil este de a împinge producătorii de automobile să producă vehicule care călătoresc mai departe cu aceeași cantitate de combustibil, reducând astfel nevoia de benzină și scăzând poluarea.

astăzi, Programul de economie de combustibil din SUA include tehnic două standarde care sunt supravegheate de diferite agenții în conformitate cu legi diferite.

economia medie de combustibil corporativă, sau CAFE, standard este stabilit de către Departamentul de transport National Highway Traffic Safety Administration, sau NHTSA. Standardul este stabilit în mile pe galon și a fost folosit pentru prima dată pe mașinile din anul model 1978 și camioanele din 1979 în urma embargoului petrolului din 1973-74, care crescuse drastic prețurile la gaz. La acea vreme, motivația pentru standard era de a face națiunea mai puțin dependentă de petrolul străin.în urma unei decizii a Curții Supreme din 2007 conform căreia dioxidul de carbon și alte gaze cu efect de seră sunt poluanți atmosferici în temeiul Clean Air Act, EPA a concluzionat în 2009 că emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la vehicule pun în pericol sănătatea și bunăstarea publică. Acest lucru a permis EPA să creeze un standard de emisii de gaze cu efect de seră pentru mașini și camioane, care este stabilit în grame de dioxid de carbon emis sau echivalentul CO2 al unui alt gaz cu efect de seră, pe milă parcursă.sub Obama, NHTSA și EPA au lucrat împreună pentru a stabili standarde care ar fi în esență echivalente între ele. Agențiile au colaborat, de asemenea, cu statul California, căruia i s-a permis să stabilească un standard mai strict în temeiul Legii aerului curat, astfel încât statul să accepte standardele federale, creând astfel un așa-numit „program național.”Obama a stabilit pentru prima dată noi standarde în acest fel pentru anii de model 2012-2016 și a inclus, de asemenea, Uniunea Muncitorilor auto și marii producători auto atunci când au intermediat acordul. În 2011, el a anunțat apoi o a doua fază de îmbunătățiri ale economiei de combustibil pentru anii de model 2017-2025. Este a doua jumătate a acestei a doua faze de îmbunătățiri pe care administrația Trump a propus să o elimine.

cum funcționează standardele

în timp ce standardele sunt adesea rezumate printr-un singur număr, cum ar fi obiectivul lui Obama din 2025 de 54.5 mpg ca medie pentru toate vehiculele, aceasta este pur și simplu o estimare a ceea ce se așteaptă agenția în cadrul programului.

după cum spune un document de Întrebări Frecvente al Serviciului de Cercetare al Congresului pe această temă, „numărul 54.5 nu este o cerință pentru fiecare — sau pentru orice vehicul sau producător specific.”

fiecare vehicul are un obiectiv specific de economie de combustibil, care se bazează pe dimensiunea și clasa sa. Dar ceea ce contează este ținta medie pentru toate mașinile vândute într-o anumită flotă. Acest lucru înseamnă că producătorii pot vinde mașini neperformante și pot compensa diferența prin vânzarea altor mașini care își depășesc obiectivele.

companiile se confruntă cu sancțiuni financiare dacă flotele lor de vehicule nu îndeplinesc standardele calculate individual. Dar există flexibilități încorporate care înseamnă că producătorii de automobile au încă modalități de a evita sancțiunile dacă își pierd notele într-un anumit an.

atât programul CAFE al NHTSA, cât și programul de gaze cu efect de seră al EPA funcționează pe sisteme de credit care permit companiilor să stocheze credite dacă depășesc performanța; aceste credite pot fi apoi utilizate în viitor sau chiar aplicate retroactiv. Producătorii auto pot transfera, de asemenea, credite între flotele lor sau credite comerciale către alți producători. Ca urmare, chiar și o companie care nu reușește să îndeplinească standardul său de un an ar putea fi în conformitate din cauza performanțelor anterioare bune sau prin schimbul de credite în cadrul industriei.

în cele din urmă, merită remarcat faptul că standardele sună mai stricte decât sunt în realitate. După cum explică EPA, emisiile de seră din lumea reală sunt cu aproximativ 25% mai mari decât standardul de CO2, iar economia de combustibil pe șosea este cu aproximativ 20% mai mică decât standardul Cafe listat.obiectivul inițial al lui Obama pentru 2025 de 54,5 mpg este o versiune mpg a standardului CO2. Pentru a pune acest lucru în perspectivă, EPA estimează că kilometrajul de gaz este mai aproape de 40 mpg. Dar chiar și asta presupune că toate îmbunătățirile gazelor cu efect de seră provin din economia de combustibil, ceea ce este puțin probabil să fie cazul, deoarece se așteaptă ca unele să provină din alte domenii, cum ar fi aerul condiționat. Economia de combustibil din lumea reală va fi și mai mică.

standardele lui Obama

conform propunerii lui Obama pentru 2017-2025, standardele de emisii s-ar înăspri cu 3,5% în fiecare an în primii cinci ani de model și cu 5% în fiecare an în ultimii patru ani.în 2012, EPA a finalizat creșterile propuse de Obama la standardele economiei de combustibil pentru toți anii de model, iar NHTSA a finalizat Regulile până în anul model 2021, deoarece Agenția nu a putut finaliza legal standardele mai mult de cinci ani la un moment dat. Având în vedere perioada lungă de timp, APE a fost de acord, de asemenea, cu un proces în care anii de model 2022-2025 vor fi reevaluați într-o evaluare intermediară pentru a vedea dacă sunt încă adecvați.

la sfârșitul lunii noiembrie 2016, APE a emis o propunere de hotărâre conform căreia normele rămân adecvate și nu trebuie să fie mai mult sau mai puțin stricte. Pe baza unui raport de evaluare tehnică și a altor informații actualizate, inclusiv a comentariilor publice cu privire la raportul respectiv, APE a constatat că, în orice caz, costul instalării tehnologiei cu economie de combustibil a fost mai mic decât se preconiza în 2012.

În ianuarie. 12, 2017, cu o săptămână înainte ca Trump să preia funcția, șeful EPA al lui Obama, Gina McCarthy, a emis o hotărâre finală că standardele 2022-25 erau adecvate.

deși standardele nu s-au schimbat, informațiile actualizate ale flotei agenției au modificat ușor proiecțiile medii privind emisiile și economia de combustibil. În loc de 163 de grame de CO2 pe milă, sau echivalentul a 54,5 mpg în 2025, agenția se aștepta acum la 173 de grame pe milă, sau echivalentul a 51,4 mpg. Acest nivel de eficiență a consumului de combustibil, a explicat EPA, ar fi îndeplinit de o mașină care obține aproximativ 36 mpg în lumea reală — cu aproximativ 10 mpg mai mare decât un vehicul tipic din 2016.

propunerea lui Trump

la doar câteva luni după ce Trump a preluat funcția, administrația sa și-a anunțat intenția de a contesta regulile privind economia de combustibil 2022-2025.

în aprilie 2017, Scott Pruitt, administratorul EPA la acea vreme, a retras oficial hotărârea finală emisă de McCarthy în ianuarie, argumentând că standardele se bazau „pe informații învechite și că informații mai recente sugerează că standardele actuale pot fi prea stricte.”apoi, în August 2018, EPA și NHTSA au lansat un nou plan pentru eficiența consumului de combustibil numit Safer Affordable fuel efficient Vehicles rule, sau SAFE, care s-ar aplica mașinilor și camioanelor din anul model 2021-2026.

în avizul de elaborare a regulilor propuse pentru siguranță, agențiile au subliniat nouă alternative diferite la regulile Obama, dar au declarat că opțiunea preferată a fost cea mai completă revenire: înghețarea standardelor la nivelul 2020 până în anul model 2026.

regula propusă revocă, de asemenea, capacitatea Californiei de a-și stabili propriile standarde mai ridicate de eficiență a consumului de combustibil.

justificare pentru Rollback

esența justificării Administrației pentru rollback este că standardul din epoca Obama este prea scump de făcut și nu mai este fezabil sau rezonabil pentru producătorii de automobile.

în avizul de reglementare propuse, care include o nouă analiză, EPA și NHTSA a spus că în condiții de siguranță ar salva mai mult de 500 miliarde dolari în costuri pentru societate, pentru un câștig net de aproximativ 177 miliarde dolari. înghețarea standardelor la nivelurile din 2020, au spus agențiile, ar duce, de asemenea, la 12.700 de decese mai puține în urma accidentelor auto — un număr care include decese pe durata de viață a vehiculelor până în anul model 2029.în același timp, administrația a ajuns la concluzia că retrocedarea ar determina SUA să utilizeze aproximativ o jumătate de milion de barili de petrol în fiecare zi — o creștere de 2 până la 3% — și ar duce la eliberarea a 7,4 miliarde de tone metrice de dioxid de carbon până în 2100.

administrația susține că această cifră este minimă, deoarece corespunde la 3 / 1000ths de un grad Celsius în încălzire. Dar este echivalent cu aproximativ patru ani de emisii de gaze cu efect de seră din întregul sector de transport al națiunii.

critici ale analizei Trump

numeroși economiști s-au prezentat pentru a sublinia defectele și erorile din analiza Trump, sugerând că costurile standardelor nu sunt la fel de mari pe cât estimează administrația și pun la îndoială validitatea revendicărilor de siguranță.

modelare defectuoasă: Cea mai mare eroare, a declarat Mark Jacobsen, economist la Universitatea din California, San Diego, este că administrația presupune în mod necorespunzător că SUA vor avea cu aproximativ 6 milioane mai puține mașini pe drum până în 2029, dacă se va întâmpla răsturnarea.

ipoteza contravine tot ceea ce economiștii știu despre slăbirea reglementărilor și scăderea prețului vehiculelor. Dacă costurile scad, oamenii vor cumpăra mai multe mașini, nu mai puține.

„nu este plauzibil”, ne-a spus Jacobsen despre o scădere a dimensiunii flotei sub rollback. „Nu se poate întâmpla.Jacobsen este unul dintre cei 11 autori ai unui studiu publicat în revista Science în decembrie anul trecut, care a concluzionat că analiza lui Trump „are defecte și inconsecvențe fundamentale, este în contradicție cu teoria economică de bază și studiile empirice” și este „înșelătoare”.”

această eroare specială, a spus Jacobsen, este rezultatul unui model defectuos de rotație a flotei care încearcă să încorporeze resturi sau cât de des aleg oamenii să-și resturi sau să-și junkeze mașinile.

Jacobsen a studiat dezmembrarea, iar administrația Trump a citat munca sa în a face presiuni pentru rollback. În timp ce el este încurajat că dezmembrarea intră în gândirea guvernului — nu a făcut parte din analiza lui Obama — el a spus că munca sa este aplicată greșit și dusă la un nivel „care nici măcar nu este fezabil din punct de vedere economic.”

motivul pentru care o dimensiune mai mică a flotei sub rollback este atât de mare este pentru că schimbă toate calculele ulterioare.

după cum explică lucrarea științifică, mai puține mașini înseamnă mai puține mile parcurse, ceea ce înseamnă mai puține gaze consumate, mai puține congestii de trafic și zgomot, mai puțină poluare și mai puține accidente auto. Cu alte cuvinte, analiza Trump nu numără niciunul dintre negative pentru cel puțin 6 milioane de mașini, ceea ce face ca rollback-ul să pară mai benefic decât este.

efect de rebound dublat: un alt punct de dispută provine din efectul de rebound sau ajustarea făcută pentru a ține cont de faptul că atunci când oamenii au mașini mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, care sunt mai ieftine, tind să le conducă mai mult. analiza Obama din 2016 a folosit o cifră de 10%, ceea ce înseamnă că pentru fiecare scădere cu 10% a costurilor cu combustibilul, oamenii ar conduce cu 1% mai mult. Este, în esență, cât de mult din economiile de combustibil vor fi pierdute la conducerea suplimentară — în acest caz, aproximativ 0,5% din creșterea cu 5% a eficienței consumului de combustibil.analiza Trump din 2018 a dublat efectul de revenire la 20%. Dar economistul de la Yale, Kenneth Gillingham, care a lucrat pentru California Air Resources Board și a făcut parte din Consiliul Consilierilor Economici sub președinții Obama și George W. Bush, a declarat că cele mai bune dovezi nu susțin o astfel de creștere. există studii care identifică efecte de revenire de 20% sau mai mari, a spus el, dar aceste studii tind să fie cu zeci de ani mai vechi și bazate pe sondaje sau din Europa, unde prețurile gazelor sunt mai mari și sistemele de transport public sunt mai robuste.

studiile din ultimul deceniu din America care au folosit citiri multiple ale odometrului, care sunt mai fiabile decât amintirile oamenilor, au arătat efecte de revenire mult mai mici.

conform revizuirii literaturii de specialitate a lui Gillingham, pe care a împărtășit-o agențiilor ca răspuns la propunerea sigură, estimarea medie de revenire din aceste studii recente de contorizare este de 8,1%, unele identificând niciun efect de revenire. Multe dintre aceste studii nu au fost incluse în revizuirea NHTSA și EPA.”se bazează pe efecte din Europa, estimări vechi și un set de estimări din timpuri mai recente”, a spus Gillingham despre agenții într-un interviu. „Este destul de greu dacă te uiți la munca mai recentă pentru a argumenta 20 la sută.”

schimbarea efectului de rebound nu modifică cifrele analizei cost-beneficiu atât de mult, spune lucrarea științifică, dar este o mare parte a modului în care agențiile sunt capabile să ajungă la estimarea lor de 12.700 de decese suplimentare în conformitate cu standardele Obama. După cum vom explica mai detaliat mai jos, această concluzie este, de asemenea, probabil defectuoasă.

un argument schițat de siguranță

una dintre modalitățile cheie prin care administrația Trump justifică răsturnarea este susținând că ar salva vieți.

costurile mai mici ale autoturismelor, susțin agențiile, ar permite mai multor persoane să cumpere mașini noi și mai sigure. Fără standarde, producătorii de automobile, de asemenea, nu s-ar juca cu greutatea vehiculului și nu ar exista mile suplimentare de la oamenii care conduc vehicule mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil.

cercetătorii cu care am vorbit, totuși, nu au fost convinși de această linie de gândire.Michael Anderson, economist de sănătate și mediu la Universitatea din California, Berkeley, care nu a fost implicat în lucrarea științifică, a spus că, deși o cifră de afaceri mai rapidă a flotei ar putea ajuta oarecum la siguranță, mulți factori, cum ar fi vârsta șoferului și bogăția, se corelează cu vehiculele mai noi, așa că este „greu să știi exact cât de mult contează.”

întreaga premisă a cifrei de afaceri mai rapide este, de asemenea, bazată pe ideea că, în conformitate cu standardele Obama, mașinile vor costa mult mai mult și vânzările de vehicule noi vor scădea. Dar Gillingham a descoperit o simplă eroare matematică atunci când agențiile nu au reușit să transforme o cifră trimestrială într-una anuală. Când este corectat, numărul estimat de vânzări pierdute — sau mașini noi care ar fi vândute sub rollback, dar nu sub regulile Obama — scade cu 70 la sută.

„Acest lucru reduce numărul de decese”, a spus Gillingham, care a adăugat că remedierea erorii unice ar reduce cele 12.700 de decese cu o treime. „Este imens. Acesta este un fapt foarte important că nu au avut dreptate.”

administrația Trump prezice, de asemenea, că producătorii de automobile vor reduce vehiculele pentru a îndeplini standardele și spune că aceste ajustări ale greutății ar avea un efect negativ asupra siguranței (vezi pagina 43106).

dar Anderson, care a studiat efectul greutății vehiculului asupra deceselor din trafic, ne-a spus că relația dintre siguranță și masa mașinii este complexă. În timp ce adăugarea a 100 de lire sterline la o mașină face ca mașina să fie mai sigură, face ca alte coliziuni să fie mai puțin sigure. Cel mai bun lucru pentru siguranță este să ai vehicule de aceeași dimensiune. Dar nu este evident, a spus el, ce ar face standardele pentru dimensiunea vehiculului.în cele din urmă, tabelele administrației (vezi tabelele 11-71, 11-73, 11-75 și 11-77) arată că aproximativ jumătate sau mai multe vieți provin din efectul de revenire — care, așa cum am explicat, a fost dublat în analiza Trump și se referă la momentul în care oamenii conduc mai des dacă vehiculele lor sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. Un număr mic de vieți salvate sunt de la schimbările de greutate.

„preponderența dovezilor ar sugera”, a spus Anderson despre standarde, „că oricare ar fi schimbările de siguranță — ar putea fi negative, ar putea fi pozitive — nu vor fi foarte mari în magnitudine.”

Numărul de 12.700, a spus el, nu se bazează pe cele mai bune dovezi sau date pe care le avem despre acest subiect.”

documentele interne dezvăluie că personalul EPA s-a îndoit, de asemenea, de estimările privind fatalitatea ridicată înainte de publicarea propunerii sigure în August 2018.în iunie 2018, William Charmley, un oficial al Biroului de transport și calitate a aerului al EPA, și-a împărtășit preocupările cu privire la modelarea NHTSA într-o notă care a devenit publică într-un dosar guvernamental.

în acesta, el a chemat în mod specific modelul de casare pentru umflarea necorespunzătoare a numărului de kilometri parcurși de vehicule și, prin urmare, creșterea numărului de decese, afirmând la un moment dat că rezultatul este „în mod clar greșit” și „conducând estimări incorecte ale fatalității.”Memo-ul documentează, de asemenea, activitatea de revizuire a codului pe care personalul EPA a făcut-o în încercarea de a remedia unele dintre erorile evidente, care au constatat că o revenire ar crește rata mortalității și ar duce la încă 17 decese în fiecare an între 2036 și 2045, fără a include efectele de revenire.

„standardele propuse sunt în detrimentul siguranței, mai degrabă decât benefice”, se arată în memo.

ce se întâmplă în continuare?

administrația Trump nu și-a finalizat încă revenirea la economia de combustibil. Inițial, regula finalizată era așteptată la sfârșitul lunii martie, dar Andrew Wheeler, șeful EPA, a declarat de atunci că regula va ieși, sperăm, mai târziu în primăvară sau la începutul acestei veri.New York Times a raportat în aprilie, potrivit unor surse anonime familiare cu planul administrației, că, în loc să elimine complet creșterile de 5% ale administrației anterioare în stringența emisiilor de CO2, agenția ar putea opta pentru o îmbunătățire de 1% în fiecare an. Wheeler a declarat într-un interviu din 11 aprilie pentru Reuters că regula finală „nu va fi aceeași” cu regula propusă, dar nu va elabora mai departe, deoarece EPA „revizuiește în continuare datele și informațiile.”ceea ce este, de asemenea, neclar este dacă agențiile vor remedia defectele identificate de oamenii de știință externi și de membrii propriilor echipe. Pe 2 aprilie, Wheeler a spus că personalul de carieră a fost consultat cu privire la regula propusă și va continua să fie pentru versiunea finalizată (a se vedea 27 de minute în videoclip). În interviul acordat Reuters, el s-a referit la feedback-ul primit de agenție, spunând: „Am luat comentarii constructive, critici și îngrijorări de la o serie întreagă de grupuri de interese diferite și sper că reglementarea noastră finală este ceva pe care toată lumea îl poate susține și susține.”

cealaltă mare întrebare este ce se va întâmpla cu California. Oficialii guvernamentali au anunțat la sfârșitul lunii februarie că discuțiile cu Consiliul pentru Resurse aeriene din California s-au destrămat, iar agențiile vor continua să reglementeze fără aprobarea statului.

acest rezultat îi face pe unii producători auto nervoși, deoarece, deși mulți l-au împins pe Trump să slăbească standardele, ei încă doreau buy-in din California, astfel încât să existe un singur standard în SUA în jur de o duzină de alte state și o treime din piața americană să urmeze standardele statului de aur. EPA susține că oferă un singur standard federal prin eliminarea capacității Californiei de a stabili unul mai înalt. Dar California este de așteptat să dea în judecată ca răspuns, trimițând problema instanțelor și într — un limbo legal prelungit-un rezultat care nu oferă certitudine de reglementare.California a anunțat deja că dă în judecată EPA și NHTSA pentru că nu au furnizat informații suplimentare care să explice modul în care agențiile au ajuns la decizia lor de a răsturna Regulile Obama. Potrivit statului, aceste informații au fost solicitate în temeiul Legii privind libertatea de Informare din septembrie.