- 1.2 K
Trump-administrationen er i færd med at rulle tilbage Obama-æra brændstoføkonomiske standarder, som oprindeligt var sat til at ramme et gennemsnit på 54.5 miles per gallon for personbiler og lastbiler i 2025. selvom Trump — administrationens foreslåede regel endnu ikke er afsluttet, fryser brændstoføkonomiske standarder på 2020 — niveauer gennem 2026-et skridt, som regeringen siger, vil redde liv og penge.
men mange eksperter, og endda en embedsmand i Miljøstyrelsen, er skeptiske over for disse nye konklusioner. Forskere har identificeret adskillige fejl og fejlagtige antagelser i administrationens seneste analyser, hvoraf nogle overtræder de grundlæggende principper for økonomi.for eksempel Mark Jacobsen, økonom ved University of California, San Diego, sagde administrationen usandsynligt antager, at USA vil have omkring 6 millioner færre biler på vejen i 2029, hvis rollback sker. Trump-administrationen har citeret Jacobsens forskning i at presse på for tilbagekaldelsen, men han sagde, at hans arbejde bliver forkert anvendt, hvilket resulterer i vildledende konklusioner om dødsfald og forurening.Charmley, en embedsmand ved EPA ‘ s kontor for transport og luftkvalitet, skrev i et internt personalememo, at de foreslåede standarder ville øge dødeligheden og “er skadelige for sikkerheden.”under præsident Donald Trump har EPA også sagt, at det vil fjerne Californiens unikke evne til at fastsætte strengere emissionsstandarder for køretøjer. Californien accepterer i øjeblikket føderale standarder, men ønsker ikke at fortsætte med at acceptere dem, hvis de fryses på 2020-niveauet. Hvis EPA tilbagekalder Californiens særlige magt, vil denne beslutning sandsynligvis blive udfordret i retten og kan føre til et lappearbejde af regler over hele landet — et resultat, som mange bilproducenter foretrækker at undgå.
Vi vil forklare, hvordan amerikanske brændstoføkonomiske regler fungerer, gå over, hvad præsident Barack Obama implementerede, og se på Trump-administrationens begrundelse for den foreslåede tilbagekaldelse.
to brændstoføkonomiske programmer
ideen bag en brændstoføkonomisk standard er at skubbe bilproducenter til at producere køretøjer, der kører videre på den samme mængde brændstof, hvilket reducerer behovet for brændstof og mindsker forurening.i dag indeholder det amerikanske brændstoføkonomiske program teknisk to standarder, der overvåges af forskellige agenturer under forskellige love.
virksomhedens gennemsnitlige brændstoføkonomi, eller CAFE, standard er fastsat af Department of Transportation nationale motorvej trafiksikkerhed Administration, eller NHTSA. Gallon og blev først brugt på model År 1978 biler og 1979 lastbiler efter 1973-74 olieembargo, som drastisk havde hævet gaspriserne. På det tidspunkt var motivationen for standarden at gøre nationen mindre afhængig af udenlandsk olie.efter en højesterets afgørelse fra 2007 om, at kulsyre og andre drivhusgasser er luftforurenende stoffer i henhold til Clean Air Act, konkluderede EPA i 2009, at drivhusgasemissioner fra køretøjer truer folkesundheden og velfærden. Dette gjorde det muligt for EPA at skabe en drivhusgasemissionsstandard for biler og lastbiler, som er angivet i gram udsendt kulsyre, eller CO2-ækvivalenten af en anden drivhusgas, pr.under Obama arbejdede NHTSA og EPA sammen om at sætte standarder, der i det væsentlige ville svare til hinanden. Agenturerne samarbejdede også med staten Californien, som havde fået lov til at sætte en strengere standard i henhold til Clean Air Act, så staten ville acceptere de føderale standarder, derved skabe et såkaldt “nationalt program.”
Obama satte først nye standarder på denne måde for modelårene 2012-2016 og omfattede også United Auto arbejderforening og store bilproducenter, når de mæglede aftalen. I 2011 annoncerede han derefter en anden fase af forbedringer af brændstoføkonomien i modelårene 2017-2025. Det er den sidste halvdel af denne anden fase af forbedringer, som Trump-administrationen har foreslået at eliminere.
Sådan fungerer standarderne
mens standarderne ofte opsummeres med et enkelt tal, såsom Obamas 2025-mål på 54.5 mpg som gennemsnit på tværs af alle køretøjer, det er simpelthen et skøn over, hvad agenturet forventer under programmet.
som en Congressional Research Service ofte stillede spørgsmål dokument om emnet siger, “54.5 nummer er ikke et krav for hver — eller for nogen specifik — køretøj eller producent.”
hvert køretøj har et specificeret mål for brændstoføkonomi, der er baseret på dets størrelse og klasse. Men det, der betyder noget, er det gennemsnitlige mål på tværs af alle de biler, der sælges i en given flåde. Det betyder, at producenterne kan sælge underpresterende biler og gøre forskellen ved at sælge andre biler, der overgår deres mål.
virksomheder står over for økonomiske sanktioner, hvis deres køretøjsflåder ikke opfylder deres individuelt beregnede standarder. Men der er indbygget fleksibilitet, der betyder, at bilproducenter stadig har måder at undgå sanktioner, hvis de går glip af deres karakterer i et givet år.
både NHTSAs CAFE-program og EPAS drivhusgasprogram fungerer på kreditsystemer, der giver virksomheder mulighed for at lagre kreditter, hvis de overperformer; disse kreditter kan derefter bruges i fremtiden eller endda anvendes med tilbagevirkende kraft. Bilproducenter kan også overføre kreditter mellem deres flåder eller handelskreditter til andre producenter. Som et resultat kan selv et firma, der ikke opfylder sin standard et år, være i overensstemmelse på grund af tidligere gode resultater eller ved kreditbytte inden for branchen.
endelig er det værd at bemærke, at standarderne lyder strengere end de er i virkeligheden. Som EPA forklarer, er drivhusemissionerne i den virkelige verden omkring 25 procent højere end CO2-standarden, og brændstoføkonomien på vejen er omkring 20 procent lavere end den anførte CAFE-standard.Obamas oprindelige 2025-mål på 54.5 mpg er en MPG-version af CO2-standarden. For at sætte det i perspektiv estimerer EPA, at gaskilometeret er tættere på 40 mpg. Men selv det forudsætter, at alle drivhusgasforbedringerne kommer fra brændstoføkonomi, hvilket sandsynligvis ikke er tilfældet, da nogle forventes at komme fra andre områder, såsom klimaanlæg. Den virkelige brændstoføkonomi vil være endnu lavere.
Obamas standarder
under Obamas forslag til 2017-2025 ville emissionsstandarderne stramme med 3,5 procent hvert år i de første fem modelår og med 5 procent hvert år i de sidste fire år.
i 2012 afsluttede EPA Obamas foreslåede stigninger til brændstoføkonomistandarderne for alle modelår, og NHTSA afsluttede reglerne gennem modelåret 2021, da agenturet ikke lovligt kunne færdiggøre standarder i mere end fem år ad gangen. I betragtning af den lange ledetid accepterede EPA også en proces, hvor modelårene 2022-2025 ville blive revurderet i en midtvejsevaluering for at se, om de stadig var passende.
i slutningen af November 2016 udstedte EPA en foreslået bestemmelse om, at reglerne forblev passende og ikke behøvede at blive gjort mere eller mindre strenge. Baseret på en teknisk vurderingsrapport og andre opdaterede oplysninger, herunder offentlige kommentarer til denne rapport, fandt EPA, at omkostningerne ved installation af brændstoføkonomisk teknologi var lavere end forventet i 2012.
den Jan. 12, 2017, en uge før Trump tiltrådte, udstedte Obamas EPA-leder, Gina McCarthy, en endelig beslutning om, at 2022-25-standarderne var passende.
selvom standarderne ikke var ændret, ændrede agenturets opdaterede flådeoplysninger de gennemsnitlige emissioner og brændstoføkonomiske fremskrivninger lidt. I stedet for 163 gram CO2 per mile, eller hvad der svarer til 54.5 mpg i 2025, agenturet nu forventes 173 gram per mile, eller hvad der svarer til 51.4 mpg. Dette niveau af brændstofeffektivitet, forklarede EPA, ville blive opfyldt af en bil, der fik omkring 36 mpg i den virkelige verden — nogle 10 mpg højere end et typisk 2016-køretøj.
Trumps forslag
bare et par måneder efter, at Trump tiltrådte, meddelte hans administration, at den havde til hensigt at udfordre brændstoføkonomireglerne 2022-2025. i April 2017 trak Scott Pruitt, EPA-administratoren på det tidspunkt, formelt den endelige beslutning, McCarthy havde udstedt i Januar, idet han argumenterede for, at standarderne var “baseret på forældede oplysninger, og at nyere oplysninger antyder, at de nuværende standarder kan være for strenge.”
i August 2018 udgav EPA og NHTSA en ny plan for brændstofeffektivitet kaldet Safer Affordable Fuel Efficient Vehicles rule, eller SAFE, som ville gælde for modelåret 2021-2026 biler og lastbiler.i meddelelsen om foreslået regulering for SAFE skitserede agenturerne ni forskellige alternativer til Obama-reglerne, men erklærede, at den foretrukne mulighed var den mest komplette tilbagekaldelse: frysning af standarderne på 2020-niveau gennem modelåret 2026.
den foreslåede regel ophæver også Californiens evne til at sætte sine egne, højere brændstofeffektivitetsstandarder.
begrundelse for Rollback
kernen i administrationens begrundelse for rollback er, at Obama-æraens standard er for dyr at gøre og ikke længere er mulig eller rimelig for bilproducenter at opnå.
i meddelelsen om foreslået regulering, som inkluderer en ny analyse, sagde EPA og NHTSA, at SAFE ville spare mere end 500 milliarder dollars i omkostninger for samfundet for en nettogevinst på omkring 177 milliarder dollars. frysning af standarderne på 2020-niveauer, sagde agenturerne, ville også resultere i 12,700 færre dødsfald fra bilulykker — et tal, der inkluderer dødsfald i løbet af køretøjernes levetid gennem modelåret 2029.samtidig konkluderede administrationen, at tilbageførslen ville føre til, at USA bruger omkring en halv million flere tønder olie hver dag — en stigning på 2 til 3 procent — og ville resultere i, at yderligere 7,4 milliarder tons kulsyre frigives i 2100.
administrationen hævder, at denne figur er minimal, da den svarer til 3 / 1000ths af en grad Celsius i opvarmning. Men det svarer til omkring fire års værdi af drivhusgasemissioner fra nationens hele transportsektoren.
kritik af Trump-analysen
talrige økonomer er kommet frem for at påpege fejl og fejl i Trump-analysen, hvilket tyder på, at omkostningerne ved standarderne ikke er så høje som administrationen estimerer og sætter spørgsmålstegn ved gyldigheden af sikkerhedskravene.
Fejlmodellering: Den største fejl, sagde Mark Jacobsen, en økonom ved University of California, San Diego, er, at administrationen uhensigtsmæssigt antager, at USA vil have omkring 6 millioner færre biler på vejen i 2029, hvis tilbagekaldelsen sker.
antagelsen er i modstrid med alt, hvad økonomer ved om at løsne regler og sænke prisen på køretøjer. Hvis omkostningerne falder, vil folk købe flere biler, ikke færre.
“det er ikke plausibelt,” fortalte Jacobsen os om et fald i flådestørrelsen under tilbagekaldelsen. “Det kan ikke ske.”
Jacobsen er en af 11 forfattere på et politisk forumpapir, der blev offentliggjort i tidsskriftet Science i December sidste år, der konkluderede Trump-analysen” har grundlæggende mangler og uoverensstemmelser, er i strid med grundlæggende økonomisk teori og empiriske studier “og er” vildledende.”
denne særlige fejl, sagde Jacobsen, er et resultat af en defekt flådeomsætningsmodel, der forsøger at inkorporere skrotning, eller hvor ofte folk vælger at skrotte eller junk deres biler.
Jacobsen har studeret scrappage, og Trump administrationen har citeret sit arbejde med at presse på for rollback. Mens han opmuntres til, at skrotning går ind i regeringens tænkning — det var ikke en del af Obama — analysen-sagde han, at hans arbejde bliver anvendt forkert og taget til et niveau “det er ikke engang muligt økonomisk.”
grunden til, at en mindre flådestørrelse under tilbagekaldelsen er så stor, er fordi den ændrer alle de efterfølgende beregninger.
som Videnskabspapiret forklarer, betyder færre biler færre kørte kilometer, hvilket betyder mindre gasforbrug, mindre trafikbelastning og støj, mindre forurening og færre bilulykker. Med andre ord tæller Trump-analysen ikke nogen af negativerne for mindst 6 millioner biler, hvilket gør tilbagekaldelsen mere fordelagtig end den er.
fordoblet rebound-effekt: et andet stridspunkt kommer fra rebound-effekten eller justeringen foretaget for at tage højde for det faktum, at når folk har mere brændstofeffektive biler, der er billigere at køre, har de en tendens til at køre dem mere. Obama-analysen i 2016 brugte et tal på 10 procent, hvilket betyder, at for hvert fald på 10 procent i brændstofomkostninger ville folk køre 1 procent mere. Det er i det væsentlige, hvor meget af brændstofbesparelserne der vil gå tabt for den ekstra kørsel — i dette tilfælde omkring 0,5 procent af 5 procent stigning i brændstofeffektivitet.Trump-analysen i 2018 fordoblede rebound-effekten til 20 procent. Men Yale-økonom og medforfatter til Videnskabspapir Kenneth Gillingham, der har arbejdet for California Air Resources Board og var i Rådet for Økonomiske Rådgivere under præsidenterne Obama og George Bush, sagde, at de bedste beviser ikke understøtter en sådan stigning. der er undersøgelser, der identificerer 20 procent eller større rebound-effekter, sagde han, men disse undersøgelser har tendens til at være årtier ældre og Undersøgelsesbaserede eller fra Europa, hvor gaspriserne er højere og offentlige transportsystemer er mere robuste.
undersøgelser inden for det sidste årti i Amerika ved hjælp af flere kilometertælleraflæsninger, som er mere pålidelige end folks minder, har vist meget mindre rebound-effekter.
ifølge Gillinghams gennemgang af litteraturen, som han delte med agenturerne som svar på SAFE-forslaget, er det gennemsnitlige rebound-estimat fra disse nylige kilometertællerundersøgelser 8,1 procent, hvor nogle overhovedet ikke identificerer nogen rebound-effekt. Mange af disse undersøgelser var ikke inkluderet i NHTSA og EPA ‘ s gennemgang.”de er afhængige af effekter fra Europa, gamle estimater og et kirsebærplukket sæt estimater fra nyere tid,” sagde Gillingham om agenturerne i en samtale. “Det er ret svært, hvis man ser på det nyere arbejde at argumentere for 20 procent.”
ændringen til rebound-effekten ændrer ikke cost-benefit-analysetallene så meget, siger Videnskabspapiret, men det er en stor del af, hvordan agenturerne er i stand til at nå frem til deres skøn over 12,700 yderligere dødsfald under Obama-standarderne. Som vi forklarer mere detaljeret nedenfor, er denne konklusion sandsynligvis også defekt.
et skitseret Sikkerhedsargument
en af de vigtigste måder, Trump-administrationen retfærdiggør tilbagekaldelsen på, er ved at hævde, at det ville redde liv.
lavere bilomkostninger, hævder agenturerne, ville give flere mennesker mulighed for at købe nye, sikrere biler. Uden standarderne ville bilproducenter heller ikke tinker med køretøjets vægt, og der ville ikke være de ekstra miles fra folk, der kører mere brændstofeffektive køretøjer.
de forskere, vi talte med, var imidlertid ikke overbevist af denne tankegang.Michael Anderson, en sundheds-og miljøøkonom ved University of California, Berkeley, der ikke var involveret i Videnskabspapiret, sagde, at mens hurtigere flådeomsætning kan hjælpe noget med sikkerhed, korrelerer mange faktorer, såsom førerens alder og rigdom, med Nyere køretøjer, så det er “svært at vide nøjagtigt, hvor meget det betyder noget.”
hele forudsætningen for hurtigere omsætning er også baseret på ideen om, at biler under Obama-standarderne vil koste meget mere, og salget af nye køretøjer vil falde. Men Gillingham afdækkede en simpel matematikfejl, da agenturerne ikke kunne konvertere et kvartalstal til et årligt. Når det korrigeres, falder det anslåede antal tabte salg — eller nye biler, der ville blive solgt under rollback, men ikke under Obama — reglerne-med 70 procent.
“det lige fra flagermus reducerer antallet af dødsfald,” sagde Gillingham, der tilføjede, at fastsættelse af den enkelte fejl ville reducere de 12,700 dødsfald med en tredjedel. “Det er enormt. Det er en virkelig vigtig kendsgerning, at de ikke fik ret.”Trump-administrationen forudsiger også, at bilproducenter vil nedskære køretøjer for at opfylde standarderne, og siger, at disse vægtjusteringer ville have en negativ indvirkning på sikkerheden (se side 43106).
men Anderson, der har undersøgt effekten af køretøjets vægt på trafikdræbte, fortalte os, at forholdet mellem sikkerhed og bilmasse er komplekst. Mens du tilføjer 100 pund til en bil, gør den bil mere sikker, gør den andre kollisioner mindre sikre. Det bedste for sikkerheden er at have køretøjer, der er af samme størrelse. Men det er ikke indlysende, sagde han, hvad standarderne ville gøre for køretøjets størrelse.
endelig viser administrationens tabeller (se tabel 11-71, 11-73, 11-75 og 11-77), at omkring halvdelen eller flere af livene kommer fra rebound — effekten-som, som vi forklarede, blev fordoblet i Trump-analysen og henviser til, når folk kører oftere, hvis deres køretøjer er mere brændstofeffektive. Et lille antal liv reddet er fra vægtændringer.
“overvejelsen af beviser tyder på, “sagde Anderson om standarderne,” at uanset sikkerhedsændringerne er — de kan være negative, de kan være positive — de vil ikke være meget store i størrelse.”
12,700-tallet, sagde han, er ” ikke baseret på de bedste beviser eller data, vi har om dette emne.”
interne dokumenter afslører EPA-personale tvivlede også på estimaterne for høj dødelighed inden offentliggørelsen af SAFE-forslaget i August 2018.i juni 2018 delte Charmley, en embedsmand med EPA ‘ s kontor for transport og luftkvalitet, sine bekymringer over NHTSAs modellering i et notat, der blev offentligt i en regeringsdocket.
i det kaldte han specifikt skrotningsmodellen for uhensigtsmæssigt at opblæse antallet af kørte køretøjsmil og derved øge antallet af dødsfald, på et tidspunkt med angivelse af, at resultatet er “klart forkert” og “kørsel af forkerte dødelighedsestimater.”Notatet dokumenterer også koderevisionsarbejde, som EPA-personale gjorde i et forsøg på at rette nogle af de åbenlyse fejl, som fandt ud af, at en tilbagekaldelse ville øge dødsfaldet og føre til 17 flere dødsfald hvert år mellem 2036 og 2045, ikke inklusive rebound-effekter.
” de foreslåede standarder er skadelige for sikkerheden snarere end gavnlige,” lyder notatet.
Hvad sker der nu?
Trump administrationen har endnu ikke afsluttet sin brændstoføkonomi rollback. I starten var den endelige regel forventet i slutningen af marts, men lederen af EPA har siden sagt, at reglen forhåbentlig ville komme ud senere i foråret eller tidligt i sommer.ifølge anonyme kilder, der er bekendt med administrationens plan, rapporterede Times i April, at agenturet i stedet for fuldstændigt at eliminere den tidligere administrations stigninger på 5 procent i CO2-emissionsstrengen kan vælge en forbedring på 1 procent hvert år. Han sagde i en April 11 samtale med Reuters, at den endelige regel” ikke vil være den samme “som den foreslåede regel, men ville ikke uddybe yderligere, fordi EPA” stadig gennemgik data og information.”
det, der også er uklart, er, om agenturerne vil rette de mangler, der er identificeret af eksterne forskere og af medlemmer af dets egne hold. Den 2. April sagde han, at karrierepersonale var blevet hørt om den foreslåede regel og ville fortsætte med at være for den færdige version (Se 27 minutter i video). I Reuters-samtalen henviste han til den feedback, agenturet havde modtaget, og sagde: “Vi har taget konstruktive kommentarer, kritik og bekymringer fra en lang række forskellige interessegrupper, og jeg håber, at vores endelige regulering er noget, som alle kan komme bag og støtte.”
det andet store spørgsmål er, hvad der vil ske med Californien. Regeringsembedsmænd meddelte i slutningen af februar, at samtalerne med California Air Resources Board var faldet fra hinanden, og agenturerne ville fortsætte med reglerne uden statens godkendelse.
dette resultat gør nogle bilproducenter nervøse, fordi mens mange havde skubbet Trump til at svække standarderne, ønskede de stadig buy-in fra Californien, så der ville være en enkelt standard på tværs af USA omkring et dusin andre stater og en tredjedel af det amerikanske marked følger Golden State ‘ s standarder. EPA hævder, at det giver en enkelt føderal standard ved at fjerne Californiens evne til at sætte en højere. Men Californien forventes at sagsøge som svar, sende spørgsmålet til domstolene og ind i en langvarig juridisk limbo — et resultat, der ikke giver lovgivningsmæssig sikkerhed.Californien har allerede meddelt, at det sagsøger EPA og NHTSA for ikke at give yderligere oplysninger, der forklarer, hvordan agenturerne nåede frem til deres beslutning om at vælte Obama-reglerne. Ifølge staten var disse oplysninger blevet anmodet om i henhold til Freedom of Information Act i September.