- 1.2 K
Trump správy je v procesu vrácení zpět Obama éry normy spotřeby paliva, která byla původně nastavena na hit průměru 54,5 mil na galon pro osobní a nákladní automobily do roku 2025.
ačkoli ještě není dokončeno, navrhované pravidlo Trumpovy administrativy zmrazuje standardy spotřeby paliva na úrovni 2020 do roku 2026 — krok, který vláda říká, zachrání životy a peníze.
ale mnoho odborníků, a dokonce i úředník uvnitř agentury pro ochranu životního prostředí, jsou k těmto novým závěrům skeptičtí. Vědci v posledních analýzách správy identifikovali řadu chyb a chybných předpokladů, z nichž některé porušují základní principy ekonomie.
například, Mark Jacobsen, ekonom University of California, San Diego, řekl, že administrativa nevěrohodně předpokládá, že USA budou mít o 6 milionů méně aut na silnici do roku 2029, pokud vrácení stane. Trump administrativa citované Jacobsen výzkum v tlačí na vrácení, ale on řekl, že jeho práce je zneužívána, což vede k zavádějícím závěrům o úmrtí a jeho znečištění.
William Charmley, úředník Úřadu pro dopravu a kvalitu ovzduší EPA, napsal v interní zprávě zaměstnanců, že navrhované normy by zvýšily míru úmrtnosti a “ jsou škodlivé pro bezpečnost.“
pod prezidentem Donaldem Trumpem EPA také uvedla, že odstraní jedinečnou schopnost Kalifornie stanovit přísnější emisní normy pro vozidla. Kalifornie v současné době přijímá federální standardy, ale nechce je nadále přijímat, pokud jsou zmrazeny na úrovni roku 2020. Pokud EPA zruší Kalifornie je zvláštní moc, že rozhodnutí by pravděpodobně být napadeno u soudu a může vést k spleť nařízení v celé zemi, — což je výsledek, mnoho automobilek by se raději vyhnout.
Budeme vysvětlit, jak USA paliva předpisy pracovat, jít nad tím, co Prezident Barack Obama realizován, a podívejte se na Trump administrativy odůvodnění navrhovaného rollback.
Dvě Paliva Programy
myšlenka a spotřebu paliva standardní je, aby se zasadila automobilky vyrábět vozidla, která cestují dále na stejné množství paliva, čímž se sníží potřeba benzínu a snížení znečištění.
program US fuel economy dnes technicky zahrnuje dva standardy, na které dohlížejí různé agentury podle různých zákonů.
Podniková průměrná spotřeba paliva, nebo kavárna, standard je stanoven Ministerstvem dopravy Národní správy bezpečnosti silničního provozu, nebo NHTSA. Standard je stanoven v mílích na galon, a byl poprvé použit na modelovém roce 1978 automobily a 1979 kamiony po 1973-74 ropné embargo, který drasticky zvýšil ceny plynu. V té době byla motivací standardu učinit národ méně závislým na zahraniční ropě.
Po roce 2007 Nejvyšší Soud rozhodnutí, že oxid uhličitý a další skleníkové plyny, jsou látky znečišťující ovzduší podle Zákona o Ovzduší, o hospodářském partnerství uzavřené v roce 2009, že emise skleníkových plynů z vozidla, ohrozit veřejné zdraví a dobrých životních podmínek zvířat. To umožnilo EPA vytvořit standard emisí skleníkových plynů pro osobní a nákladní automobily, který je stanoven v gramech emitovaného oxidu uhličitého, nebo ekvivalent CO2 jiného skleníkového plynu, na ujetou míli.
za Obamy NHTSA a EPA spolupracovaly na stanovení standardů,které by byly v podstatě rovnocenné. Agentury také spolupracovaly se státem Kalifornie, kterému bylo povoleno stanovit přísnější standard podle zákona o čistém ovzduší, aby stát přijal federální normy, čímž se vytvoří takzvaný „národní program.“
Obama nejprve stanovil nové standardy tímto způsobem pro modelové roky 2012-2016 a při zprostředkování dohody zahrnoval také United Auto Workers union a hlavní automobilky. V roce 2011 pak oznámil druhou fázi zlepšení spotřeby paliva pro modelové roky 2017-2025. Je to druhá polovina této druhé fáze vylepšení, kterou Trumpova administrativa navrhla odstranit.
jak standardy fungují
zatímco standardy jsou často shrnuty jedním číslem, jako je Obamův cíl 2025 54.5 mpg jako průměr všech vozidel, to je prostě odhad toho, co agentura očekává v rámci programu.
jak uvádí dokument FAQ Kongresové výzkumné služby na toto téma: „číslo 54.5 není požadavkem pro každé — nebo pro jakékoli konkrétní-vozidlo nebo výrobce.“
každé vozidlo má stanovený cíl úspory paliva, který je založen na jeho velikosti a třídě. Důležitý je ale průměrný cíl napříč všemi vozy, které se v dané flotile prodávají. To znamená, že výrobci mohou prodávat nedostatečně výkonná auta a vyrovnat rozdíl prodejem jiných automobilů, které překonávají své cíle.
společnosti čelí finančním sankcím, pokud jejich vozový park nesplňuje jejich individuálně vypočtené standardy. Existují však vestavěné flexibility, které znamenají, že výrobci automobilů stále mají způsoby, jak se vyhnout sankcím, pokud v daném roce zmeškají své značky.
program kavárny NHTSA i program skleníkových plynů EPA fungují na úvěrových systémech, které společnostem umožňují ukládat kredity, pokud překonají; tyto kredity pak mohou být použity v budoucnu nebo dokonce použity zpětně. Automobilky mohou také převádět kredity mezi svými flotilami nebo obchodní kredity jiným výrobcům. Výsledkem je, že i společnost, která nesplní svůj standard jeden rok, by mohla být v souladu s předchozími dobrými výsledky nebo výměnou úvěrů v oboru.
nakonec stojí za zmínku, že normy zní přísněji, než jsou ve skutečnosti. Jak vysvětluje EPA, emise skleníkových plynů v reálném světě jsou asi o 25 procent vyšší než standard CO2 a spotřeba paliva na silnici je asi o 20 procent nižší než uvedený Standard CAFE.
Obamův počáteční cíl 2025 54.5 mpg je mpg verze standardu CO2. Abychom to uvedli v perspektivě, EPA odhaduje, že počet najetých kilometrů plynu je blíže 40 mpg. Ale i to předpokládá, že všechna zlepšení skleníkových plynů pocházejí z úspory paliva, což je nepravděpodobné, protože se očekává, že některá pocházejí z jiných oblastí, jako je klimatizace. Reálná spotřeba pohonných hmot bude ještě nižší.
Obamovy normy
podle Obamova návrhu na období 2017-2025 by se emisní normy v prvních pěti modelových letech zpřísnily každoročně o 3,5 procenta a v posledních čtyřech letech o 5 procent.
V roce 2012, EPA dokončena Obama navrhl zvýšení na standardy spotřeby paliva pro všechny modelové roky, a NHTSA dokončena pravidla prostřednictvím modelového roku 2021, neboť agentura nemůže legálně dokončit standardy pro více než pět let. Vzhledem k dlouhé dodací lhůta, EPA také souhlasil, že proces, v němž 2022-2025 modelové roky by být přehodnocena v průběžné hodnocení, aby zjistil, zda jsou stále vhodné.
koncem listopadu 2016 vydal EPA navrhované rozhodnutí, že pravidla zůstávají přiměřená a nemusí být více či méně přísná. Na základě zprávy o technickém posouzení a dalších aktualizovaných informací, včetně veřejných připomínek k této zprávě, EPA zjistila, že náklady na instalaci technologie úspory paliva byly nižší, než se předpokládalo v roce 2012.
V lednu. 12, 2017, týden před nástupem Trumpa do úřadu, Obamova šéfka EPA Gina McCarthy vydala konečné rozhodnutí, že standardy 2022-25 jsou vhodné.
ačkoli se normy nezměnily, aktualizované informace agentury o flotile mírně posunuly průměrné emise a odhady spotřeby paliva. Místo 163 gramů CO2 na kilometr, nebo ekvivalent 54,5 mpg v roce 2025, agentura nyní očekává, že 173 gramů na kilometr, nebo ekvivalent 51,4 mpg. Tato úroveň palivové účinnosti, vysvětlila EPA, by byla splněna vozem, který v reálném světě získá asi 36 mpg-o 10 mpg vyšší než typické vozidlo 2016.
Trumpův návrh
jen několik měsíců poté, co Trump nastoupil do úřadu, jeho administrativa oznámila svůj záměr napadnout pravidla pro úsporu paliva 2022-2025.
V dubnu 2017, Scott Pruitt, EPA správce v době, formálně stáhl konečné rozhodnutí McCarthy vydal v lednu, tvrdí, že normy jsou „založeny na zastaralých informací, a to více nedávné informace naznačují, že současné normy může být příliš přísné.“
Poté, v srpnu 2018, EPA a NHTSA vydala nový plán pro palivové účinnosti tzv. Bezpečnější, Cenově úspornější Vozidla pravidlo, nebo BEZPEČÍ, která by platila pro modelový rok 2021-2026 osobních a nákladních automobilů.
v oznámení o navrhovaných pravidlech pro bezpečné agentury nastínily devět různých alternativ k Obamovým pravidlům, ale uvedly, že preferovanou možností je nejúplnější vrácení: zmrazení standardů na úrovni 2020 do modelového roku 2026.
navrhované pravidlo také ruší schopnost Kalifornie stanovit si vlastní, vyšší standardy palivové účinnosti.
odůvodnění vrácení zpět
podstatou administrativního zdůvodnění vrácení zpět je to, že Obamův standard je příliš drahý a pro automobilky již není možné nebo rozumné dosáhnout.
V oznámení o navrhované tvorby předpisů, který zahrnuje nové analýzy, EPA a NHTSA řekl, že BEZPEČNÝ by ušetřit více než 500 miliard dolarů v náklady pro společnost, pro čistý zisk o 177 miliard amerických dolarů.
Zmrazení normy v roce 2020 úrovně, agentury řekl, by také vyústit v 12,700 méně smrtelných úrazů z dopravních nehod — tally, která zahrnuje úmrtí po dobu životnosti vozidla prostřednictvím modelového roku 2029.
Ve stejné době, správa k závěru, rollback by vedlo USA k použití o půl milionu více barelů ropy každý den — zvýšení o 2 až 3 procenta — a mělo by za následek další 7,4 miliardy tun oxidu uhličitého, byl propuštěn do roku 2100.
správa tvrdí, že toto číslo je minimální, protože odpovídá 3 / 1000th stupně Celsia při oteplování. Odpovídá to ale zhruba čtyřletým emisím skleníkových plynů z celého dopravního sektoru země.
Kritika Trump Analýzy
Četné ekonomové přišli dopředu, aby poukázat na nedostatky a chyby v Trump analýzy, což naznačuje, že náklady na standardy nejsou tak vysoké jako správa odhady a zpochybňování platnosti bezpečnostní nároky.
chybné modelování: Největší chyba, řekl Mark Jacobsen, ekonom University of California, San Diego, je, že správa nevhodně předpokládá, že USA budou mít o 6 milionů méně aut na silnici do roku 2029, pokud vrácení stane.
tento předpoklad je v rozporu se vším, co ekonomové vědí o uvolňování regulací a snižování cen vozidel. Pokud náklady klesnou, lidé si koupí více aut, ne méně.
„není to věrohodné,“ řekl nám Jacobsen o snížení velikosti flotily pod vrácením zpět. „To se nemůže stát.“
Jacobsen je jedním z 11 autorů na politiku fórum studii zveřejněné v časopise Science loni v prosinci, že dospěl k závěru, Trump analýza „má zásadní nedostatky a nesrovnalosti, je v rozporu se základní ekonomickou teorii a empirické studie“ a je „zavádějící.“
tato konkrétní chyba, řekl Jacobsen, je výsledkem chybného modelu obratu vozového parku, který se pokouší začlenit šrot, nebo jak často se lidé rozhodnou šrotovat nebo nevyžádané automobily.
Jacobsen studoval šrotovné a Trumpova administrativa citovala jeho práci při prosazování vrácení zpět. Zatímco on je potěšen, že šrotovného je vstup do vlády, myšlení — to nebyla součást Obamova analýza — řekl, že jeho práce je zneužívána a přijata na úrovni „, že to ani není ekonomicky proveditelné.“
důvodem, proč je menší velikost vozového parku pod vrácením zpět, je to, že mění všechny následné výpočty.
Jak Věda vysvětluje noviny, méně aut znamená méně ujetých kilometrů, což znamená méně plynu spotřebovaného, méně dopravní zácpy a hluku, méně znečištění a méně dopravních nehod. Jinými slovy, Trumpova analýza nepočítá žádné negativy pro nejméně 6 milionů aut, takže vrácení se zdá být výhodnější, než je.
Zdvojnásobil rebound efekt: Další bod sváru pochází z rebound efekt, nebo úpravy, aby se zohlednila skutečnost, že když lidé mají více paliva efektivní aut, které jsou levnější, mají tendenci řídit více.
2016 Obama analýzu použil obrázek 10 procent, což znamená, že za každých 10% poklesu nákladů na palivo, lidé by disk 1 procento více. Jde v podstatě o to, jak velká část úspor paliva bude ztracena při další jízdě-v tomto případě zhruba 0, 5 procenta z 5% zvýšení účinnosti paliva.
analýza Trumpa z roku 2018 zdvojnásobila odrazový efekt na 20 procent. Ale Yale ekonom a pracovník Vědy paper co-autor Kenneth Gillingham, který pracoval pro California Air Resources Board a byl na Radě Ekonomických Poradců pod Prezidenti Obama a George W. Bushe, řekl, že nejlepší důkazy nepodporuje takové zvýšení.
Existují studie, které identifikují 20 procent nebo větší odskočit účinky, řekl, ale tyto studie mají tendenci být desítky let starší a průzkum-založené, nebo z Evropy, kde ceny plynu jsou vyšší a veřejné dopravy jsou více robustní.
studie v posledních deseti letech v Americe využívající více odečtů kilometrů, které jsou spolehlivější než vzpomínky lidí, ukázaly mnohem menší odrazové účinky.
Podle Gillingham je přehled literatury, který sdílel s agenturami v reakci na BEZPEČNÝ návrh, průměrná oživení odhad z těchto posledních tachometru studie je 8,1 procenta, s některými identifikaci žádný rebound efekt. Mnoho z těchto studií nebylo zahrnuto do hodnocení NHTSA a EPA.
„spoléhají se na dopady z Evropy, staré odhady a třešňově vybranou sadu odhadů z nedávné doby,“ řekl Gillingham o agenturách v rozhovoru. „Je to docela těžké, když se podíváte na novější práci argumentovat o 20 procent.“
změnit k rebound efekt nic nemění na analýzu nákladů a přínosů postavy tak moc, Věda, papír říká, ale je to velká část toho, jak agentury jsou schopni, aby se dospělo k jejich odhad 12,700 další úmrtí pod Obama normy. Jak vysvětlíme podrobněji níže, tento závěr je také pravděpodobně chybný.
Povrchní Bezpečnostní Argument,
Jedním z klíčových způsobů, jak Trump správa odůvodňuje vrácení je tvrzením, že by to mohlo zachránit životy.
nižší náklady na auta by podle agentur umožnily více lidem koupit si nová, bezpečnější auta. Bez norem, automobilky by se také nehýbaly s hmotností vozidla, a od lidí, kteří řídí úspornější vozidla, by nebyly kilometry navíc.
vědci, se kterými jsme hovořili, však nebyli touto linií myšlení přesvědčeni.
Michael Anderson, zdraví a životní prostředí, ekonom na University of California, Berkeley, který nebyl zapojen s Vědou papíru, řekl, že zatímco rychlejší flotily obratu by mohlo pomoci poněkud se bezpečnosti, mnoho faktorů, jako je věk řidiče a bohatství, korelují s novější vozidla, tak je to „těžké přesně vědět, jak moc na tom záleží.“
celý předpoklad rychlejšího obratu je také založen na myšlence, že podle Obamových standardů budou auta stát mnohem více a prodej nových vozidel klesne. Gillingham však odhalil jednoduchou matematickou chybu, když agentury nedokázaly převést čtvrtletní číslo na roční. Po opravě klesne odhadovaný počet ztracených prodejů-nebo nových aut, která by se prodávala pod rollback, ale ne podle Obamových pravidel-o 70 procent.
„to přímo z netopýra snižuje počet úmrtí,“ řekl Gillingham, který dodal, že oprava jediné chyby by snížila 12,700 úmrtí o třetinu. „Je to obrovské. To je opravdu důležitý fakt, že se nedostali správně.“
Trump správy také předpovídá, že automobilky by se zmenšily vozidel, aby splňovaly standardy, a říká, že ty úpravy hmotnosti bude mít negativní vliv na bezpečnost (viz strana 43106).
ale Anderson, který studoval vliv hmotnosti vozidla na dopravní úmrtí, nám řekl, že vztah mezi bezpečností a hmotností automobilu je složitý. Zatímco přidání 100 liber na jedno auto dělá toto auto bezpečnější, to dělá další kolize méně bezpečné. Nejlepší věcí pro bezpečnost je mít vozidla stejné velikosti. Podle něj ale není zřejmé, co by normy udělaly s velikostí vozidel.
a Konečně, správy tabulek (viz tabulky 11-71, 11-73, 11-75 a 11-77) ukazují, že asi polovina nebo více životů přicházejí z rebound efektu — což, jak jsme vysvětlili, byla zdvojnásobena v Trump analýzy a týká toho, kdy lidé jezdí častěji, pokud jejich vozidla jsou více paliva efektivní. Malý počet zachráněných životů je způsoben změnami hmotnosti.
„Převaha důkazů by naznačovala,“ řekl Anderson o normách, “ že bez ohledu na bezpečnostní změny-mohou být negativní — mohou být pozitivní — nebudou příliš velké velikosti.“
součet 12,700, řekl, “ není založen na nejlepších důkazech nebo údajích, které máme k tomuto tématu.“
interní dokumenty odhalují, že zaměstnanci EPA také pochybovali o vysokých odhadech úmrtnosti před zveřejněním návrhu SAFE v srpnu 2018.
V červnu 2018 William Charmley, úředník úřadu EPA pro dopravu a kvalitu ovzduší, sdílel své obavy ohledně modelování NHTSA v poznámce, která se stala veřejnou ve vládním dokumentu.
V to, že konkrétně zavolal šrotovného model pro nevhodně nafukování počtu vozidel, ujetých kilometrů, a tím zvýšení počtu úmrtí, na jednom místě uvádí, že výsledkem je „úplně špatně“ a „řidičské chyby přiřazení nesprávné přípony fatality odhaduje.“Memorandum také dokumenty zákoníku práce revize EPA zaměstnanci se ve snaze napravit některé zjevné chyby, která zjistila, že vrácení by se zvýšila úmrtnost a vést k 17 více úmrtí každý rok 2036 a do roku 2045, a to včetně zpětných účinků.
„navrhované normy jsou spíše škodlivé pro bezpečnost než prospěšné,“ píše se ve zprávě.
co bude dál?
Trumpova administrativa dosud nedokončila vrácení spotřeby paliva. Původně dokončena pravidlo se očekává, že na konci Března, ale Andrew Wheeler, šéf EPA, od té doby uvedl, že pravidlo by snad vyjít později na jaře nebo počátkem léta.
New York Times v dubnu, v závislosti na anonymní zdroje obeznámené s administrativou je v plánu, že spíše než zcela eliminuje předchozí administrativy 5 procent zvýšení emisí CO2, přísnost, agentura může rozhodnout pro 1% zlepšení každý rok. Wheeler uvedl v dubnu 11 rozhovor s Reuters, že konečné pravidlo „nebude stejné“ jako navrhované pravidlo, ale nechtěl dále podrobně rozvádět, protože EPA byl „stále analyzujeme data a informace.“
není také jasné, zda agentury opraví nedostatky zjištěné externími vědci a členy vlastních týmů. 2. Dubna Wheeler uvedl, že o navrhovaném pravidle byl konzultován Kariérní personál a bude i nadále pro finalizovanou verzi (viz 27 minut do videa). V Reuters rozhovor, on se odkazoval na zpětnou vazbu obdržela agentura, říká, „vzali Jsme konstruktivní připomínky, kritiku a obavy z celou řadou různých zájmových skupin, a doufám, že naše konečné nařízení je něco, co každý může dostat za sebou a podporu.“
další velkou otázkou je, co se stane s Kalifornií. Vládní úředníci na konci února oznámili, že rozhovory s Kalifornskou Radou pro letecké zdroje se rozpadly a agentury budou pokračovat v tvorbě pravidel bez souhlasu státu.
Že výsledek je některé automobilky nervózní, protože zatímco mnoho tlačil Trump k oslabení norem, stále chtěl koupit-z Kalifornie tak, že by jednotný standard v USA Kolem tuctu dalších států a třetí z Amerického trhu sledovat Golden State standardy. EPA tvrdí, že poskytuje jediný federální standard tím, že odstraní schopnost Kalifornie nastavit vyšší. Očekává se však, že Kalifornie bude v reakci žalovat, odeslání problému soudům a do vleklého právního předpětí-výsledek, který neposkytuje regulační jistotu.
Kalifornie již oznámila, že žaluje EPA a NHTSA za to, že neposkytly další informace vysvětlující, jak agentury dospěly k jejich rozhodnutí zrušit Obamova pravidla. Podle státu, tyto informace byly vyžádány podle zákona o svobodném přístupu k informacím v září.