- 1.2 K
Trump-administrasjonen er i ferd med å rulle Tilbake Obama-era drivstofføkonomi standarder, som opprinnelig ble satt til å treffe et gjennomsnitt på 54,5 miles per gallon for personbiler og lastebiler innen 2025. Selv om Trump-administrasjonens foreslåtte regel ennå ikke er ferdig, fryser drivstofføkonomistandardene på 2020-nivå gjennom 2026 — et trekk regjeringen sier vil redde liv og penger.
men mange eksperter, og til Og Med en tjenestemann i Environmental Protection Agency, er skeptiske til de nye konklusjonene. Forskere har identifisert en rekke feil og feilaktige forutsetninger i administrasjonens siste analyser, hvorav noen bryter med grunnleggende prinsipper for økonomi.For Eksempel, Mark Jacobsen, en økonom Ved University Of California, San Diego, sa administrasjonen usannsynlig antar AT USA vil ha ca 6 millioner færre biler på veien av 2029 hvis tilbakeføring skjer. Trump-administrasjonen har sitert Jacobsens forskning i å presse for tilbakelevering, men han sa at hans arbeid blir feilapplisert, noe som resulterer i misvisende konklusjoner om dødsfall og forurensning.William Charmley, en tjenestemann med EPAS Kontor For Transport og Luftkvalitet, skrev i et internt stabsmemo at de foreslåtte standardene ville øke dødsfallet og » er skadelig for sikkerheten.»UNDER President Donald Trump har EPA også sagt at DET vil fjerne Californias unike evne til å sette strengere utslippsstandarder for kjøretøy. California aksepterer for tiden føderale standarder, men vil ikke fortsette å akseptere dem hvis de er frosset på 2020-nivå. HVIS EPA tilbakekaller Californias spesielle kraft, vil den avgjørelsen trolig bli utfordret i retten og kan føre til et lappeteppe av forskrifter over hele landet — et utfall som mange bilprodusenter foretrekker å unngå.Vi vil forklare HVORDAN amerikanske drivstofføkonomiregler fungerer, gå over Hva President Barack Obama implementerte, Og ta En titt På Trump-administrasjonens begrunnelse for den foreslåtte tilbakeleveringen.
To Drivstofføkonomi Programmer
ideen bak en drivstofføkonomi standard er å presse bilprodusentene til å produsere biler som reiser videre på samme mengde drivstoff, og dermed redusere behovet for bensin og redusere forurensning.I Dag inneholder det amerikanske drivstofføkonomiprogrammet teknisk to standarder som overvåkes av ulike byråer under forskjellige lover.BEDRIFTENS Gjennomsnittlige Drivstofføkonomi, ELLER CAFE, er satt av Department of Transportation ‘ S National Highway Traffic Safety Administration, eller NHTSA. Standarden er satt i miles per gallon, og ble først brukt på modellår 1978 biler og 1979 lastebiler etter 1973-74 oljeembargoen, som hadde drastisk økt gassprisene. På den tiden var motivasjonen for standarden å gjøre nasjonen mindre avhengig av utenlandsk olje.ETTER En Høyesteretts avgjørelse i 2007 om at karbondioksid og andre klimagasser er luftforurensende stoffer i Henhold Til Clean Air Act, konkluderte EPA i 2009 at klimagassutslipp fra kjøretøy truer folkehelsen og velferden. DETTE tillot EPA å skape en klimagassutslippsstandard for biler og lastebiler, som er satt i gram utslipp av karbondioksid, ELLER CO2-ekvivalenten til en annen drivhusgass, per kilometer reist.Under Obama jobbet NHTSA og EPA sammen for å sette standarder som i hovedsak ville være likeverdige med hverandre. Byråene samarbeidet også Med Staten California, som hadde fått lov til å sette en strengere standard under Clean Air Act, slik at staten ville godta de føderale standardene, og dermed skape et såkalt » nasjonalt program.»Obama satte først nye standarder på denne måten for modellårene 2012-2016, og inkluderte Også United Auto Workers union og store bilprodusenter når de meglet avtalen. I 2011 annonserte han en andre fase av drivstofføkonomiforbedringer for modellårene 2017-2025. Det er siste halvdel av denne andre fasen av forbedringer Som Trump-administrasjonen har foreslått å eliminere.
Hvordan Standardene Fungerer
mens standardene ofte oppsummeres av et enkelt nummer, for Eksempel Obamas 2025-mål på 54.5 mpg som et gjennomsnitt på tvers av alle kjøretøy, det er bare et estimat av hva byrået forventer under programmet.
SOM Et Kongressforskningstjeneste FAQ-dokument om emnet sier, » 54.5-nummeret er ikke et krav for hvert — eller for et bestemt kjøretøy eller produsent .»
hvert kjøretøy har et spesifisert drivstofføkonomisk mål, som er basert på størrelse og klasse. Men det som betyr noe er det gjennomsnittlige målet på tvers av alle bilene som selges i en gitt flåte. Dette betyr at produsenter kan selge dårlige biler og gjøre opp forskjellen ved å selge andre biler som overgår sine mål.
Bedrifter står overfor økonomiske straffer hvis deres kjøretøyflåter ikke oppfyller sine individuelt beregnede standarder. Men det er innebygde fleksibiliteter som betyr at bilprodusentene fortsatt har måter å unngå straffer hvis de savner sine karakterer i et gitt år. Både NHTSAS CAFE-program og EPAS drivhusgassprogram opererer på kredittsystemer som tillater bedrifter å lagre kreditter hvis de overpresterer; disse kredittene kan da brukes i fremtiden eller til og med brukes med tilbakevirkende kraft. Bilprodusentene kan også overføre kreditter mellom sine flåter eller handle kreditter til andre produsenter. Som et resultat kan selv et selskap som ikke oppfyller sin standard ett år, være i samsvar på grunn av tidligere gode resultater eller ved kredittbytting i bransjen.
Endelig er det verdt å merke seg at standardene høres strengere ut enn de er i virkeligheten. SOM EPA forklarer, er klimagassutslippene i den virkelige verden omtrent 25 prosent høyere ENN CO2-standarden, og drivstofføkonomien på veien er omtrent 20 prosent lavere enn DEN oppførte CAFE-standarden.Obamas første 2025-mål på 54,5 mpg er En mpg-versjon AV CO2-standarden. FOR å sette det i perspektiv, anslår EPA at gass kjørelengde er nærmere 40 mpg. Men selv det forutsetter at alle drivhusgassforbedringene kommer fra drivstofføkonomi, noe som ikke er tilfelle, siden noen forventes å komme fra andre områder, for eksempel klimaanlegg. Den virkelige drivstofføkonomien vil bli enda lavere.
Obamas Standarder
Under Obamas forslag for 2017-2025 vil utslippsstandardene stramme med 3, 5 prosent hvert år for de første fem modellårene, og med 5 prosent hvert år de siste fire årene.I 2012 fullførte EPA Obamas foreslåtte økninger til drivstofføkonomistandardene for alle modellår, OG NHTSA fullførte reglene gjennom modellår 2021, siden byrået ikke kunne lovlig fullføre standarder i mer enn fem år av gangen. Gitt den lange ledetiden, ble EPA også enige om en prosess der modellårene 2022-2025 ville bli revurdert i en midtveisevaluering for å se om DE fortsatt var hensiktsmessige. i slutten av November 2016 utstedte EPA en foreslått beslutning om at reglene forblir hensiktsmessige, og ikke måtte gjøres mer eller mindre strenge. BASERT på en teknisk vurderingsrapport og annen oppdatert informasjon, inkludert offentlige kommentarer til rapporten, fant EPA at kostnadene ved å installere drivstofføkonomiteknologi var lavere enn anslått i 2012.
På Jan. 12, 2017, en uke Før Trump tok kontor, utstedte Obamas EPA-leder, Gina McCarthy, en endelig beslutning om at 2022-25-standardene var hensiktsmessige.
selv om standardene ikke hadde endret seg, endret byråets oppdaterte flåteinformasjon gjennomsnittlige utslipp og drivstofføkonomiske prognoser litt. I stedet for 163 gram CO2 per kilometer, eller tilsvarende 54.5 mpg i 2025, forventes byrået nå 173 gram per kilometer, eller tilsvarende 51.4 mpg. DETTE nivået av drivstoffeffektivitet, FORKLARTE EPA, ville bli møtt av en bil som fikk ca 36 mpg i den virkelige verden-noen 10 mpg høyere enn et typisk 2016-kjøretøy.
Trumps Forslag
Bare noen få måneder Etter At Trump tok kontor, annonserte hans administrasjon sin hensikt å utfordre 2022-2025 drivstofføkonomi regler. I April 2017 trakk Scott Pruitt, EPA-administratoren på den tiden, formelt Den endelige bestemmelsen McCarthy hadde utstedt i januar, og hevdet at standardene var «basert på utdatert informasjon, og at nyere informasjon tyder på at dagens standarder kan være for strenge.»I August 2018 lanserte EPA og NHTSA en ny plan for drivstoffeffektivitet kalt Safer Affordable Fuel Efficient Vehicles rule, ELLER SAFE, som ville gjelde for modellår 2021-2026 biler og lastebiler.i innkallingen til forslag til regelverk for SIKKER skisserte byråene ni forskjellige alternativer Til Obama-reglene, men uttalte at det foretrukne alternativet var den mest komplette tilbakeføringen: frysing av standardene på 2020-nivå gjennom modellår 2026.den foreslåtte regelen opphever Også Californias evne til å sette sine egne, høyere drivstoffeffektivitetsstandarder.
Begrunnelse For Rollback
kjernen i administrasjonens begrunnelse for rollback er At Obama-era-standarden er for dyr å gjøre og ikke lenger er mulig eller rimelig for bilprodusentene å oppnå.I innkallingen om foreslått regelverk, som inkluderer en ny analyse, sa EPA og NHTSA AT SAFE ville spare mer enn $500 milliarder i kostnader for samfunnet, for en nettogevinst på rundt $177 milliarder. Frysing av standardene på 2020-nivå, sa byråene, vil også resultere i 12.700 færre dødsfall fra bilulykker — en tally som inkluderer dødsfall over kjøretøyets levetid gjennom modellår 2029.samtidig konkluderte administrasjonen at tilbakeleveringen ville føre TIL AT USA brukte omtrent en halv million flere fat olje hver dag-en økning på 2 til 3 prosent-og ville resultere i at ytterligere 7, 4 milliarder tonn karbondioksid slippes ut av 2100.
administrasjonen hevder at denne figuren er minimal, siden den tilsvarer 3/1000ths Av En Grad Celsius i oppvarming. Men det tilsvarer omtrent fire års verdi av klimagassutslipp fra nasjonens hele transportsektoren.
Kritikk Av Trump-Analysen
Mange økonomer har kommet frem for å påpeke feil og feil I Trump-analysen, noe som tyder på at kostnadene ved standardene ikke er så høye som administrasjonen anslår og stiller spørsmål ved gyldigheten av sikkerhetskravene.
feil modellering: Den største feilen, Sier Mark Jacobsen, økonom Ved University Of California, San Diego, er at administrasjonen feilaktig antar AT USA vil ha om lag 6 millioner færre biler på veien innen 2029 hvis tilbakeleveringen skjer.forutsetningen strider mot alt økonomer vet om å løsne forskrifter og senke prisen på kjøretøy. Hvis kostnadene faller, vil folk kjøpe flere biler, ikke færre.
» Det er ikke plausibelt, » Fortalte Jacobsen oss om en reduksjon i flåtestørrelsen under tilbakeleveringen. «Det kan ikke skje.Jacobsen er en av 11 forfattere på et policy forum-papir publisert I tidsskriftet Science i desember i fjor som konkluderte Med At Trump-analysen «har grunnleggende feil og inkonsekvenser, er i strid med grunnleggende økonomisk teori og empiriske studier» og er » misvisende.»Denne spesielle feilen, Sa Jacobsen, er et resultat av en feilaktig flåteomsetningsmodell som forsøker å innlemme scrappage, eller hvor ofte folk velger å skrap eller søppel, sine biler.
Jacobsen har studert scrappage, Og Trump-administrasjonen har sitert sitt arbeid i å presse på for rollback. Mens han oppfordres til at scrappage går inn i regjeringens tenkning-det var ikke En Del Av Obama-analysen – sa han at hans arbeid blir misapplied og tatt til et nivå » det er ikke engang mulig økonomisk.»
grunnen til at en mindre flåte størrelse under rollback er en så stor avtale er fordi det endrer alle de påfølgende beregninger. som Vitenskapspapiret forklarer, betyr færre biler færre miles reist, noe som betyr mindre gassforbruk, mindre trafikkbelastning og støy, mindre forurensning og færre bilulykker. Med Andre ord teller Trump-analysen ikke noen av negativene for minst 6 millioner biler, noe som gjør tilbakeleveringen mer gunstig enn den er.Fordoblet rebound-effekt: Et annet poeng kommer fra rebound-effekten, eller justeringen som er gjort for å ta hensyn til det faktum at når folk har mer drivstoffeffektive biler som er billigere å kjøre, har de en tendens til å kjøre dem mer. Obama-analysen i 2016 brukte en figur på 10 prosent, noe som betyr at for hver 10 prosent nedgang i drivstoffkostnader, ville folk kjøre 1 prosent mer. Det er i hovedsak hvor mye av drivstoffbesparelsene vil gå tapt for ekstra kjøring — i dette tilfellet omtrent 0,5 prosent av 5 prosent økning i drivstoffeffektivitet.2018 Trump-analysen doblet rebound-effekten til 20 prosent. Men Yale økonom Og stipendiat vitenskap papir medforfatter Kenneth Gillingham, som har jobbet For California Air Resources Board og var på Rådet For Økonomiske Rådgivere Under Presidentene Obama og George W. Bush, sa at de beste bevisene ikke støtter en slik økning. det er studier som identifiserer 20 prosent eller større rebound effekter, sa han, men disse studiene har en tendens til å være tiår eldre og undersøkelsesbaserte, Eller Fra Europa, hvor gassprisene er høyere og offentlige transportsystemer er mer robuste. Studier i Løpet Av Det siste tiåret i Amerika ved hjelp av flere kilometerteller avlesninger, som er mer pålitelige enn folks minner, har slått opp mye mindre rebound effekter. Ifølge Gillinghams gjennomgang av litteraturen, som han delte med byråene som svar på DET SIKRE forslaget, er gjennomsnittlig rebound estimat fra disse nylige kilometertellerstudiene 8, 1 prosent, med noen som ikke identifiserer noen rebound effekt i det hele tatt. Mange av disse studiene ble ikke inkludert I NHTSA og EPAS gjennomgang.»De stoler på effekter Fra Europa, gamle estimater og et kirsebærplukket sett med estimater fra nyere tid,» Sa Gillingham om byråene i et intervju. «Det er ganske vanskelig hvis du ser på det nyere arbeidet for å argumentere for 20 prosent.»endringen i rebound-effekten endrer ikke kost-nytte-analysetallene så mye, Sier Vitenskapspapiret, men Det er en stor del av hvordan byråene er i stand til å komme frem til deres estimat på 12.700 ekstra dødsfall under Obama-standardene. Som vi vil forklare mer detaljert nedenfor, er denne konklusjonen også sannsynlig feil.
Et Sketchy Sikkerhetsargument
En av De viktigste måtene Trump-administrasjonen rettferdiggjør tilbakeleveringen er ved å hevde at Det ville redde liv. Lavere bilkostnader, hevder byråene, ville tillate flere mennesker å kjøpe nye, sikrere biler. Uten standardene ville bilprodusentene heller ikke tinker med kjøretøyvekt, og det ville ikke være de ekstra milene fra folk som kjører mer drivstoffeffektive biler.
forskerne vi snakket med, var imidlertid ikke overbevist av denne tankegangen.Michael Anderson, helse – og miljøøkonom Ved University Of California, Berkeley, som ikke var involvert i Vitenskapspapiret, sa at mens raskere flåteomsetning kan hjelpe noe med sikkerhet, korrelerer mange faktorer, som sjåførens alder og rikdom, med nyere biler, så det er «vanskelig å vite nøyaktig hvor mye det betyr noe.»hele forutsetningen for raskere omsetning er også basert på ideen om At under Obama-standardene vil biler koste mye mer og nye kjøretøysalg vil falle. Men Gillingham avdekket en enkel matematikk feil når etatene ikke klarte å konvertere en kvartalsvis tall i en årlig en. Når korrigert, faller det estimerte antallet tapte salg — eller nye biler som vil bli solgt under tilbakelevering, men ikke Under Obama — reglene-med 70 prosent.»det rett utenfor flaggermuset kutter antall dødsfall,» sa Gillingham, som la til at å fikse den enkle feilen ville redusere 12.700 dødsfall med en tredjedel. «Det er stort. Det er et veldig viktig faktum at de ikke fikk rett.»Trump-administrasjonen forutser også at bilprodusentene vil redusere kjøretøy for å oppfylle standardene, og sier at disse vektjusteringene vil ha en negativ effekt på sikkerheten (se side 43106).Men Anderson, som har studert effekten av kjøretøyvekt på trafikkulykker, fortalte oss at forholdet mellom sikkerhet og bilmasse er komplekst. Mens du legger til 100 pund til en bil, gjør den bilen tryggere, det gjør andre kollisjoner mindre trygge. Det beste for sikkerheten er å ha biler som er av samme størrelse. Men det er ikke åpenbart, sa han, hva standardene ville gjøre for kjøretøyets størrelse.til slutt viser administrasjonens tabeller (se tabellene 11-71, 11-73, 11-75 og 11-77) at omtrent halvparten eller flere av livene kommer fra rebound-effekten — som, som vi forklarte, ble doblet I Trump-analysen, og refererer til når folk kjører oftere hvis kjøretøyene deres er mer drivstoffeffektive. Et lite antall liv reddet er fra vektendringer.»overvekten av bevis vil foreslå,» Sa Anderson om standardene, » at uansett sikkerhetsendringene er — de kan være negative, de kan være positive-de kommer ikke til å være veldig store i størrelse.»
de 12 700 tallene, sa han, er » ikke basert på de beste bevisene eller dataene vi har om dette emnet.»Interne dokumenter viser AT EPA-ansatte også tvilte på de høye dødelighetsestimatene før publiseringen AV SAFE-forslaget i August 2018.I juni 2018 delte William Charmley, en offisiell MED EPAS Kontor For Transport og Luftkvalitet, sine bekymringer om nhtsas modellering i et notat som ble offentlig i en regjering docket.
i den kalte han spesielt scrappage-modellen for feilaktig oppblåsing av antall kjøretøy miles drevet og dermed øke antall dødsfall, på et tidspunkt om at resultatet er » klart feil «og» kjører feil dødsestimater.»Notatet dokumenterer også koderevisjonsarbeid EPA-ansatte gjorde i et forsøk på å fikse noen av de åpenbare feilene, som fant at en tilbakekalling ville øke dødeligheten og føre til 17 flere dødsfall hvert år mellom 2036 og 2045, ikke inkludert rebound-effekter.
«De Foreslåtte standardene er skadelige for sikkerheten, snarere enn fordelaktige,» står det i notatet.
Hva Skjer Neste?
Trump-administrasjonen har ennå ikke fullført sin drivstofføkonomi rollback. I utgangspunktet var den ferdige regelen forventet i slutten Av Mars, Men Andrew Wheeler, leder AV EPA, har siden uttalt at regelen forhåpentligvis vil komme ut senere på våren eller tidlig i sommer.New York Times rapporterte i April, ifølge anonyme kilder kjent med administrasjonens plan, at i stedet for å eliminere den forrige administrasjonens 5 prosent økning I CO2-utslippstreng, kan byrået velge en 1 prosent forbedring hvert år. Wheeler sa i et intervju 11. April Med Reuters at den endelige regelen «ikke kommer til å være den samme» som den foreslåtte regelen, men ville ikke utdype noe videre fordi EPA «fortsatt gjennomgikk dataene og informasjonen.»
det som også er uklart er om byråene vil fikse feilene identifisert av eksterne forskere og av medlemmer av egne lag. Den 2. April sa Wheeler at karrierepersonalet hadde blitt konsultert om den foreslåtte regelen og ville fortsette å være for den ferdige versjonen (se 27 minutter i video). «Vi har tatt konstruktive kommentarer, kritikk og bekymringer fra en rekke forskjellige interessegrupper, og jeg håper at vår endelige regulering er noe som alle kan komme bak og støtte.»Det andre store spørsmålet er hva Som vil skje Med California. Offentlige tjenestemenn kunngjorde i slutten av februar at samtaler Med California Air Resources Board hadde falt fra hverandre og byråene ville fortsette på regelverket uten statens godkjenning.Det resultatet gjør noen bilprodusenter nervøse fordi mens mange hadde presset Trump til å svekke standardene, ønsket de fortsatt innkjøp fra California, Slik at Det ville være en enkelt standard Over USA Rundt et dusin andre stater Og en tredjedel av Det Amerikanske markedet følger Golden State ‘ s standarder. EPA hevder at DET gir en enkelt føderal standard ved å fjerne Californias evne til å sette en høyere. Men California forventes å saksøke som svar, sende problemet til domstolene og inn i en langvarig juridisk limbo – et resultat som ikke gir regulatorisk sikkerhet.California har allerede annonsert AT DET saksøker EPA og NHTSA for ikke å gi ytterligere informasjon som forklarer hvordan byråene kom til deres beslutning om å vende Obama-reglene. Ifølge staten hadde denne informasjonen blitt forespurt i Henhold Til Offentlighetsloven i September.