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The Trump administration is in the process of rolling back Obama-era fuel economy standards, which were originally set to hit an average of 54.5 miles per gallon for passenger cars and trucks by 2025. apesar de ainda não estar finalizado, a regra proposta pela administração Trump congela os padrões de economia de combustível nos níveis de 2020 até 2026 — um movimento que o governo diz que vai salvar vidas e dinheiro.
mas muitos especialistas, e mesmo um oficial dentro da Agência de proteção ambiental, são céticos dessas novas conclusões. Os investigadores identificaram numerosos erros e pressupostos erróneos nas últimas análises da administração, alguns dos quais violam os princípios básicos da economia.por exemplo, Mark Jacobsen, um economista da Universidade da Califórnia, em San Diego, disse que a administração supõe implausivelmente que os EUA terão cerca de 6 milhões de carros a menos na estrada em 2029 se o rollback acontecer. O Trunfo de administração citou Jacobsen pesquisa em empurrar para a reversão, mas ele disse que seu trabalho está sendo mal aplicado, resultando em conclusões enganosas sobre as mortes e a poluição.William Charmley, um funcionário da EPA’s Office of Transportation and Air Quality, escreveu em um memorando interno da equipe que as normas propostas aumentariam a taxa de fatalidade e “são prejudiciais à segurança.”
sob o presidente Donald Trump, a EPA também disse que irá remover a capacidade única da Califórnia para definir normas de emissões mais rigorosas para veículos. A Califórnia atualmente aceita padrões federais, mas não quer continuar a aceitá-los se estiverem congelados ao nível de 2020. Se a EPA revogar o poder especial da Califórnia, essa decisão provavelmente seria contestada em tribunal e poderia levar a uma manta de retalhos de regulamentos em todo o país — um resultado que muitas montadoras prefeririam evitar.vamos explicar como os regulamentos da economia de combustível dos EUA funcionam, rever o que o Presidente Barack Obama implementou, e dar uma olhada na justificação da administração Trump para a rollback proposta.
dois programas de economia de combustível
a ideia por trás de um padrão de economia de combustível é empurrar montadoras para produzir veículos que viajam mais na mesma quantidade de combustível, reduzindo assim a necessidade de gasolina e diminuindo a poluição.atualmente, o programa de economia de combustível dos EUA tecnicamente inclui dois padrões que são supervisionados por diferentes agências sob leis diferentes.a economia de combustível média corporativa, ou CAFE, padrão é definido pelo Departamento de Segurança Rodoviária Nacional do Departamento de transportes, ou NHTSA. O padrão é definido em milhas por galão, e foi usado pela primeira vez em carros modelo ano 1978 e caminhões de 1979 após o embargo de petróleo 1973-74, que tinha aumentado drasticamente os preços do gás. Na época, a motivação para o padrão era tornar a nação menos dependente do petróleo estrangeiro.na sequência de uma decisão do Supremo Tribunal de 2007 de que o dióxido de carbono e outros gases com efeito de estufa são poluentes atmosféricos ao abrigo da Lei do ar limpo, a EPA concluiu, em 2009, que as emissões de gases com efeito de estufa provenientes de veículos põem em perigo a saúde e o bem-estar públicos. Isso permitiu que a EPA criasse um padrão de emissões de gases de efeito estufa para carros e caminhões, que é definido em gramas de dióxido de carbono emitido, ou o equivalente de CO2 de outro gás de efeito estufa, por milha percorrida.sob Obama, NHTSA e EPA trabalharam juntos para estabelecer padrões que seriam essencialmente equivalentes uns aos outros. As agências também colaboraram com o estado da Califórnia, que tinha sido permitido estabelecer um padrão mais rigoroso sob a Lei do ar limpo, para que o estado aceitasse os padrões federais, criando assim um chamado “Programa Nacional”.”
Obama first set new standards in this way for model years 2012-2016, and also included the United Auto Workers union and major automakers when brokering the deal. Em 2011, ele então anunciou uma segunda fase de melhorias na economia de combustível para os anos modelo 2017-2025. É a segunda metade desta segunda fase de melhorias que a administração Trump propôs eliminar.
How the Standards Work
While the standards are often resumed by a single number, such as Obama 2025 goal of 54.5 mpg como uma média em todos os veículos, que é simplesmente uma estimativa do que a agência espera no âmbito do programa.como um documento da FAQ do serviço de pesquisa do Congresso sobre o tema diz, ” O número 54.5 não é um requisito para todos — ou para qualquer veículo específico ou fabricante.”
cada veículo tem um objectivo específico de economia de combustível, que se baseia na sua dimensão e classe. Mas o que importa é o alvo médio em todos os carros que são vendidos em uma dada frota. Isto significa que os fabricantes podem vender carros com baixo desempenho e compensar a diferença vendendo outros carros que superam seus objetivos.as empresas enfrentam sanções pecuniárias se as suas frotas de veículos não cumprirem as suas normas calculadas individualmente. Mas há flexibilidades embutidas que significam que as montadoras ainda têm maneiras de evitar penalidades se elas falham suas marcas em um determinado ano. tanto o programa CAFE da NHTSA como o programa de gases de efeito estufa da EPA operam em sistemas de crédito que permitem às empresas armazenar créditos se eles superarem o desempenho; esses créditos podem então ser utilizados no futuro ou mesmo aplicados retroactivamente. As montadoras também podem transferir créditos entre suas frotas ou créditos comerciais para outros fabricantes. Como resultado, mesmo uma empresa que não cumpre o seu padrão de um ano pode estar em conformidade devido ao bom desempenho anterior ou por troca de crédito dentro da indústria. finalmente, vale a pena notar que os padrões soam mais rigorosos do que na realidade. Como a EPA explica, as emissões de efeito estufa no mundo real são cerca de 25 por cento mais altas do que o padrão de CO2, e na estrada economia de combustível é cerca de 20 por cento mais baixa do que o padrão café listado.a meta inicial de Obama para 2025 de 54,5 mpg é uma versão mpg do padrão de CO2. Para colocar isso em perspectiva, a EPA estima que a quilometragem de gás é mais perto de 40 mpg. Mas mesmo isso pressupõe que todas as melhorias dos gases com efeito de estufa provêm da economia de combustível, o que é improvável, uma vez que se espera que algumas venham de outras áreas, como o ar condicionado. A economia de combustível do mundo real será ainda mais baixa.os padrões de Obama sob a proposta de Obama para 2017-2025, os padrões de emissões iriam apertar 3,5 por cento a cada ano para os primeiros cinco anos-modelo, e 5 por cento a cada ano para os últimos quatro anos.
em 2012, a EPA finalizou os aumentos propostos por Obama para os padrões de economia de combustível para todos os anos modelo, e NHTSA finalizou as regras através do ano modelo 2021, uma vez que a agência não poderia legalmente finalizar os padrões por mais de cinco anos de cada vez. Tendo em conta o longo prazo, o APE também concordou com um processo em que os anos-modelo 2022-2025 seriam reavaliados em uma avaliação intercalar para ver se eles ainda eram adequados.
no final de novembro de 2016, o EPA emitiu uma proposta de determinação de que as regras permaneciam adequadas e não precisavam ser tornadas mais ou menos rigorosas. Com base em um relatório de Avaliação Técnica e outras informações atualizadas, incluindo comentários públicos sobre esse relatório, a EPA descobriu que, se alguma coisa, o custo da instalação de tecnologia de economia de combustível foi inferior ao projetado em 2012.
em Jan. 12 de 2017, uma semana antes de Trump tomar posse, o chefe da EPA de Obama, Gina McCarthy, emitiu uma determinação final de que os padrões 2022-25 eram apropriados. apesar de os padrões não terem mudado, a informação actualizada da frota da agência deslocou ligeiramente as projecções médias de emissões e economia de combustível. Em vez de 163 gramas de CO2 por milha, ou o equivalente a 54,5 mpg em 2025, a agência esperava agora 173 gramas por milha, ou o equivalente a 51,4 mpg. Este nível de eficiência de combustível, explicou a EPA, seria alcançado por um carro recebendo cerca de 36 mpg No mundo real — cerca de 10 mpg mais do que um veículo típico 2016.
proposta de Trump
apenas alguns meses após Trump assumir o cargo, sua administração anunciou sua intenção de desafiar as regras de economia de combustível 2022-2025.
Em abril de 2017, Scott Pruitt, a EPA administrador no momento, formalmente, retirou-se a determinação final McCarthy tinha emitido em janeiro, alegando que as normas foram “com base em informações desatualizadas, e que a informação mais recente sugere que os padrões atuais podem ser muito rigorosos.”
então, em agosto de 2018, a EPA e a NHTSA lançaram um novo plano para a eficiência de combustível chamado a regra mais segura e acessível de veículos eficientes em termos de combustível, ou seguro, que seria aplicável ao modelo ano 2021-2026 carros e caminhões.
no Aviso de regulamentação proposta para o seguro, as agências delinearam nove alternativas diferentes para as regras de Obama, mas afirmou que a opção preferida foi o rollback mais completo: congelar as normas ao nível de 2020 através do ano modelo 2026.
A regra proposta também revoga a capacidade da Califórnia para definir seus próprios, mais elevados padrões de eficiência de combustível.
justificativa para o Rollback
o gist da justificação da administração para o rollback é que o padrão da era Obama é muito caro de fazer e não é mais viável ou razoável para as montadoras para alcançar.
In the notice of proposed rulemaking, which includes a new analysis, EPA and NHTSA said that SAFE would save more than $500 billion in costs to society, for a net gain of about $177 billion. congelando os padrões em 2020 níveis, as agências disseram, também resultaria em 12.700 mortes a menos de acidentes de carro-uma contagem que inclui mortes ao longo da vida dos veículos através do ano modelo 2029.
ao mesmo tempo, a administração concluiu que o rollback levaria os EUA a usar cerca de meio milhão mais barris de petróleo todos os dias — um aumento de 2 a 3 por cento — e resultaria em um extra de 7,4 bilhões de toneladas métricas de dióxido de carbono sendo liberado por 2100.
A administração argumenta que este número é mínimo, uma vez que corresponde a 3/1000% de um grau Celsius no aquecimento. Mas é equivalente a cerca de quatro anos de emissões de gases de efeito estufa de todo o setor de transporte do país.
críticas à análise Trump
numerosos economistas têm se apresentado para apontar falhas e erros na análise Trump, sugerindo que os custos dos padrões não são tão elevados quanto as estimativas da administração e questionando a validade das reivindicações de segurança.modelos imperfeitos: O maior erro, disse Mark Jacobsen, um economista da Universidade da Califórnia, San Diego, é que a administração assume inapropriadamente que os EUA terão cerca de 6 milhões menos carros na estrada em 2029, se o rollback acontecer.
a suposição é contrária a tudo o que os economistas sabem sobre afrouxar regulamentos e baixar o preço dos veículos. Se os custos baixarem, as pessoas vão comprar mais carros, não menos.
“não é plausível”, Jacobsen nos contou de uma diminuição do tamanho da frota sob o rollback. “Não pode acontecer.”
Jacobsen é um dos 11 autores de um artigo do fórum de políticas publicado na revista Science em dezembro passado que concluiu que a análise Trump “tem falhas e inconsistências fundamentais, está em desacordo com a teoria econômica básica e estudos empíricos” e é “enganosa.”
Este erro particular, Jacobsen disse, é um resultado de um modelo de rotação de frota defeituoso que tenta incorporar scrappage, ou quantas vezes as pessoas escolhem para sucata, ou sucata, seus carros.Jacobsen estudou scrappage, e a administração Trump citou seu trabalho em pressionar para a rollback. Embora ele esteja encorajado que o scrappage está entrando no pensamento do governo — não fazia parte da análise de Obama-ele disse que seu trabalho está sendo mal aplicado e levado a um nível “que nem sequer é viável economicamente.”
A razão pela qual um tamanho menor da frota sob o rollback é tão grande é porque ele muda todos os cálculos subsequentes. como o Science paper explica, menos carros significam menos milhas percorridas, o que significa menos gás consumido, menos congestionamento de tráfego e ruído, menos poluição e menos acidentes de carro. Em outras palavras, a análise Trump não está contando nenhum dos negativos para pelo menos 6 milhões de carros, fazendo com que a rollback pareça mais benéfico do que é.
efeito rebound dobrado: outro ponto de discórdia vem do efeito rebound, ou o ajuste feito para ter em conta o fato de que quando as pessoas têm carros mais eficientes em termos de combustível que são mais baratos de executar, eles tendem a conduzi-los mais.
A análise Obama de 2016 usou uma figura de 10 por cento, o que significa que para cada 10 por cento de queda nos custos de combustível, as pessoas iriam dirigir 1 por cento mais. É essencialmente quanto da economia de combustível será perdido para a condução extra — neste caso, cerca de 0,5 por cento do aumento de 5 por cento na eficiência de combustível.a análise Trump de 2018 duplicou o efeito de rebound para 20%. Mas o economista de Yale e co-autor Kenneth Gillingham, que trabalhou para a California Air Resources Board e estava no Conselho de Conselheiros Econômicos sob os presidentes Obama e George W. Bush, disse que a melhor evidência não suporta tal aumento. há estudos que identificam 20% ou maiores efeitos de rebound, disse ele, mas esses estudos tendem a ser décadas mais antigos e baseados em inquéritos, ou da Europa, onde os preços do gás são mais altos e os sistemas de transporte público são mais robustos. estudos na última década na América usando leituras de vários odómetros, que são mais confiáveis do que as memórias das pessoas, revelaram efeitos de rebound muito menores.
de acordo com a revisão da literatura de Gillingham, que ele compartilhou com as agências em resposta à proposta SAFE, a estimativa de recuperação média destes estudos recentes odômetro é de 8,1 por cento, com alguns identificando nenhum efeito rebound em tudo. Muitos desses estudos não foram incluídos na revisão da NHTSA e da EPA.”eles estão confiando em efeitos da Europa, estimativas antigas e um conjunto de estimativas de tempos mais recentes”, disse Gillingham sobre as agências em uma entrevista. “É muito difícil se você olhar para o trabalho mais recente para argumentar por 20 por cento.”
a mudança para o efeito de rebound não altera muito os valores da análise de custo-benefício, diz O documento de ciência, mas é uma grande parte de como as agências são capazes de chegar a sua estimativa de 12.700 mortes adicionais sob os padrões de Obama. Como explicaremos mais detalhadamente abaixo, essa conclusão também é provavelmente defeituosa.
a Sketchy Safety Argument
One of the key way the Trump administration justificates the rollback is by claiming that it would save lives.
menores custos do carro, as agências argumentam, permitiria que mais pessoas comprassem carros novos e mais seguros. Sem os padrões, montadoras também não iria mexer com o peso do veículo, e não haveria os quilômetros extras de pessoas que conduzem veículos mais eficientes em termos de combustível.os pesquisadores com quem falamos, no entanto, não estavam convencidos por essa linha de pensamento.
Michael Anderson, de saúde e ambientais, economista da Universidade da Califórnia, em Berkeley, que não estava envolvido com a Ciência de papel, disse que, embora mais rápido frota volume de negócios pode ajudar um pouco com a segurança, muitos fatores, tais como idade do motorista e riqueza, correlacionam-se com os veículos novos, por isso é “difícil saber exatamente o quanto isso é importante.”
toda a premissa de um volume de negócios mais rápido também se baseia na ideia de que, de acordo com os padrões de Obama, os carros vão custar muito mais e as vendas de veículos novos vão cair. Mas Gillingham descobriu um simples erro de matemática quando as agências não conseguiram converter um valor trimestral em um anual. Quando Corrigido, o número estimado de vendas perdidas — ou carros novos que seriam vendidos sob o rollback, mas não sob as regras de Obama — cai em 70 por cento.
“que logo fora do bat corta o número de fatalidades”, disse Gillingham, que acrescentou que a fixação do único erro iria reduzir as 12.700 mortes em um terço. “É enorme. Trata-se de um facto muito importante, que não ficou bem.”
The Trump administration also predicts that automakers would downsize vehicles to meet the standards, and says that weight adjustments would have a negative effect on safety (see page 43106).mas Anderson, que estudou o efeito do peso do veículo sobre as mortes no trânsito, nos disse que a relação entre Segurança e massa do carro é complexa. Ao adicionar 100 libras para um carro torna esse carro mais seguro, torna outras colisões menos seguras. A melhor coisa para a segurança é ter veículos que são do mesmo tamanho. Mas não é óbvio, disse ele, o que os padrões fariam ao tamanho do veículo.
Finalmente, a administração de tabelas (consulte tabelas 11-71, 11-73, 11-75 e 11-77) mostram que cerca de metade ou mais da vida vêm do efeito rebote, que, como se explicou, foi duplicada no Trump análise, e refere-se a quando as pessoas dirigem com mais freqüência se os seus veículos mais eficientes em termos de combustível. Um pequeno número de vidas salvas são de mudanças de peso.
“a preponderância de evidências sugere,” Anderson disse sobre os padrões, ” que quaisquer que sejam as mudanças de segurança — elas podem ser negativas, elas podem ser positivas — elas não vão ser muito grandes em magnitude.”
A contagem de 12.700, disse ele, ” não é baseada nas melhores evidências ou dados que temos sobre este assunto.documentos internos revelam que o pessoal da EPA também duvidava das estimativas de alta fatalidade antes da publicação da proposta SAFE em agosto de 2018.em junho de 2018, William Charmley, um funcionário do Escritório de transporte e qualidade do ar da EPA, compartilhou suas preocupações sobre a modelagem de NHTSA em um memorando que se tornou público em um documento do governo.nele, ele especificamente chamou o modelo de scrappage para insuflar inadequadamente o número de milhas de veículos motorizados e, assim, aumentar o número de mortes, em um ponto afirmando que o resultado é “claramente errado” e “condução de estimativas de fatalidade incorreta.”O memorando também documenta o trabalho de revisão de código que a EPA fez em uma tentativa de corrigir alguns dos erros óbvios, que descobriu que um rollback iria aumentar a taxa de fatalidade e levar a 17 mais mortes a cada ano entre 2036 e 2045, sem incluir efeitos de recuperação.”as normas propostas são prejudiciais à segurança e não benéficas”, diz O memorando.o que acontece a seguir?
a administração Trump ainda não finalizou sua economia de combustível rollback. Inicialmente, a regra finalizada era esperada no final de março, mas Andrew Wheeler, o chefe da EPA, desde então afirmou que a regra iria sair mais tarde na primavera ou no início deste verão.o New York Times relatou em abril, de acordo com fontes anônimas familiarizadas com o plano da administração, que ao invés de eliminar completamente os 5% de aumento das emissões de CO2 da administração anterior, a agência pode optar por uma melhoria de 1% a cada ano. Wheeler disse em 11 de abril de entrevista com a Reuters que a regra final “não vai ser a mesma”, que a regra proposta, mas não elaborar qualquer mais porque EPA foi “ainda rever os dados e informações.”
O que também não é claro é se as agências irão corrigir as falhas identificadas por cientistas externos e por membros de suas próprias equipes. Em 2 de abril, Wheeler disse que a equipe de carreira tinha sido consultado sobre a regra proposta e continuaria a ser para a versão finalizada (ver 27 minutos em vídeo). Na entrevista da Reuters, ele se referiu ao feedback que a agência havia recebido, dizendo: “tomamos comentários construtivos, críticas e preocupações de uma série de diferentes grupos de interesse, e espero que o nosso regulamento final seja algo que todos possam apoiar e apoiar.”
A outra grande questão é o que vai acontecer com a Califórnia. Autoridades do governo anunciaram no final de Fevereiro que as conversações com o Conselho de recursos aéreos da Califórnia haviam desmoronado e as agências iriam prosseguir com a regulamentação sem a aprovação do estado.esse resultado deixa algumas montadoras nervosas porque enquanto muitas tinham empurrado Trump para enfraquecer os padrões, eles ainda queriam buy-in da Califórnia para que houvesse um único padrão em todos os EUA em torno de uma dúzia de outros estados e um terço do mercado americano seguir os padrões do Estado de Ouro. A EPA argumenta que está fornecendo um único padrão federal ao remover a capacidade da Califórnia para definir um mais alto. Mas espera — se que a Califórnia processe em resposta, enviando a questão para os tribunais e para um prolongado limbo legal-um resultado que não fornece certeza regulamentar.
Califórnia já anunciou que está processando a EPA e NHTSA por não fornecer informações adicionais explicando como as agências chegaram a sua decisão de derrubar as regras de Obama. Segundo o estado, essa informação tinha sido solicitada ao abrigo da Lei da Liberdade de informação em setembro.