- 1,2 K
de Trump-administratie is bezig met het terugschroeven van Brandstofrendementsnormen uit het Obama-tijdperk, die oorspronkelijk waren ingesteld op een gemiddelde van 54,5 mijl per gallon voor personenauto ‘ s en vrachtwagens tegen 2025.
hoewel de voorgestelde regel van de Trump — administratie nog niet is afgerond, bevriest het brandstofrendement op 2020-niveau tot 2026-een stap die volgens de regering levens en geld zal redden.
maar veel deskundigen, en zelfs een ambtenaar binnen het Environmental Protection Agency, zijn sceptisch over deze nieuwe conclusies. Onderzoekers hebben tal van fouten en foutieve veronderstellingen in de laatste analyses van de administratie geïdentificeerd, waarvan sommige in strijd zijn met de basisprincipes van de economie.Mark Jacobsen, een econoom aan de Universiteit van Californië in San Diego, zei bijvoorbeeld dat de overheid er ongenuanceerd vanuit gaat dat de VS tegen 2029 ongeveer 6 miljoen minder auto ‘ s op de weg zal hebben als de terugrol plaatsvindt. De Trump administratie heeft Jacobsen ‘ s onderzoek Geciteerd in het pushing for the rollback, maar hij zei dat zijn werk verkeerd wordt toegepast, resulterend in misleidende conclusies over dodelijke slachtoffers en vervuiling.William Charmley, een ambtenaar van het EPA ‘ s Office of Transportation and Air Quality, schreef in een interne personeelsnota dat de voorgestelde normen het sterftecijfer zouden verhogen en “schadelijk zijn voor de veiligheid.onder president Donald Trump heeft de EPA ook gezegd dat het de unieke mogelijkheid van Californië om strengere emissienormen voor voertuigen te stellen, zal verwijderen. Californië accepteert momenteel federale normen, maar wil ze niet blijven accepteren als ze bevroren zijn op het niveau van 2020. Als EPA intrekt Californië speciale macht, dat besluit zou waarschijnlijk worden aangevochten in de rechtbank en zou kunnen leiden tot een lappendeken van de regelgeving in het hele land — een uitkomst veel autofabrikanten zou liever vermijden.
We zullen uitleggen hoe de U. S. fuel economy regulations werken, gaan over wat President Barack Obama heeft geïmplementeerd, en nemen een kijkje op de rechtvaardiging van de Trump administratie voor de voorgestelde rollback.
twee Brandstofbesparingsprogramma ‘ s
het idee achter een brandstofbesparingsnorm is om autofabrikanten ertoe aan te zetten voertuigen te produceren die verder rijden op dezelfde hoeveelheid brandstof, waardoor de behoefte aan benzine afneemt en de vervuiling afneemt.
vandaag de dag bevat het Amerikaanse fuel economy program technisch twee normen die door verschillende instanties onder verschillende wetten worden gecontroleerd.
De Bedrijfsnorm voor gemiddeld brandstofverbruik, of CAFE, wordt vastgesteld door de National Highway Traffic Safety Administration van het Ministerie van transport, of NHTSA. De standaard is ingesteld in mijl per gallon, en werd voor het eerst gebruikt op modeljaar 1978 auto ‘ s en 1979 vrachtwagens na de 1973-74 olie-embargo, die drastisch had verhoogd gasprijzen. Destijds was de motivatie voor de norm om de natie minder afhankelijk te maken van buitenlandse olie.
na een uitspraak van het Hooggerechtshof van 2007 dat kooldioxide en andere broeikasgassen luchtverontreinigende stoffen zijn krachtens de Clean Air Act, concludeerde het EPA in 2009 dat broeikasgasemissies van voertuigen de volksgezondheid en het welzijn in gevaar brengen. Hierdoor kon de EPA een broeikasgasemissienorm voor auto ‘ s en vrachtwagens creëren, die is vastgesteld in gram uitgestoten kooldioxide, of het CO2-equivalent van een ander broeikasgas, per afgelegde mijl.
onder Obama werkten NHTSA en EPA samen om normen vast te stellen die in wezen gelijkwaardig zouden zijn aan elkaar. De agentschappen werkten ook samen met de staat Californië, die toestemming had gekregen om een strengere norm te stellen onder de Clean Air Act, zodat de staat de federale normen zou accepteren, waardoor een zogenaamd “nationaal programma” werd gecreëerd.Obama stelde voor het eerst nieuwe normen op deze manier voor modeljaren 2012-2016, en omvatte ook de United Auto Workers union en grote autofabrikanten bij het bemiddelen van de deal. In 2011 kondigde hij vervolgens een tweede fase aan van verbeteringen in het brandstofverbruik voor de modeljaren 2017-2025. Het is de tweede helft van deze tweede fase van verbeteringen die de Trump administratie heeft voorgesteld om te elimineren.
hoe de standaarden werken
terwijl de standaarden vaak worden samengevat door een enkel getal, zoals Obama ‘ s 2025-doel van 54.5 mpg als een gemiddelde over alle voertuigen, dat is gewoon een schatting van wat het agentschap verwacht onder het programma.
als een Congressional Research Service FAQ document over het onderwerp zegt, “het 54.5 nummer is niet een vereiste voor elk — of voor een specifiek — voertuig of fabrikant.”
elk voertuig heeft een specifiek brandstofverbruiksdoel, dat is gebaseerd op zijn grootte en klasse. Maar wat telt is de gemiddelde doelstelling over alle auto ‘ s die worden verkocht in een bepaalde vloot. Dit betekent dat fabrikanten kunnen verkopen onderpresterende auto ’s en make-up het verschil door de verkoop van andere auto’ s die beter presteren dan hun doelstellingen.
bedrijven krijgen financiële sancties als hun wagenpark niet voldoet aan hun individueel berekende normen. Maar er zijn ingebouwde flexibiliteit die betekenen autofabrikanten nog steeds manieren van het vermijden van sancties als ze missen hun merken in een bepaald jaar.
zowel het CAFE-programma van NHTSA als het greenhouse gas-programma van EPA werken op kredietsystemen die bedrijven in staat stellen kredieten op te slaan als ze te goed presteren; die kredieten kunnen dan in de toekomst worden gebruikt of zelfs met terugwerkende kracht worden toegepast. Autofabrikanten kunnen ook credits overdragen tussen hun vloten of handelskredieten aan andere fabrikanten. Als gevolg hiervan kan zelfs een bedrijf dat niet voldoet aan zijn standaard één jaar in overeenstemming zijn vanwege eerdere goede prestaties of door krediet swapping binnen de industrie.
ten slotte is het vermeldenswaard dat de normen strenger klinken dan ze in werkelijkheid zijn. Zoals de EPA uitlegt, zijn de broeikasgasemissies in de echte wereld ongeveer 25 procent hoger dan de CO2-norm, en het brandstofverbruik op de weg is ongeveer 20 procent lager dan de vermelde CAFE-norm.het oorspronkelijke doel van Obama in 2025, 54,5 mpg, is een MPG-versie van de CO2-standaard. Om dat in perspectief te zetten, de EPA schat dat het gas kilometers dichter bij 40 mpg. Maar zelfs dat veronderstelt dat alle verbeteringen van broeikasgassen afkomstig zijn van het brandstofverbruik, wat waarschijnlijk niet het geval zal zijn, omdat sommige naar verwachting uit andere gebieden komen, zoals airconditioning. Het brandstofverbruik in de echte wereld zal nog lager zijn.
Obama ’s Standards
volgens Obama’ s voorstel voor 2017-2025 zouden de emissienormen de eerste vijf modeljaren met 3,5 procent per jaar aanscherpen en de laatste vier jaar met 5 procent per jaar.in 2012 heeft de EPA de door Obama voorgestelde verhogingen van de brandstofbesparingsnormen voor alle modeljaren afgerond, en heeft NHTSA de regels afgerond tot modeljaar 2021, aangezien het Agentschap niet langer dan vijf jaar per keer wettelijk normen kon vaststellen. Gezien de lange aanlooptijd heeft de EPA ook ingestemd met een proces waarbij de modeljaren 2022-2025 opnieuw zouden worden geëvalueerd in een tussentijdse evaluatie om na te gaan of ze nog steeds geschikt waren.
eind November 2016 heeft de EPA een voorstel gedaan om vast te stellen dat de regels passend bleven en niet meer of minder stringent hoefde te worden gemaakt. Op basis van een technisch beoordelingsverslag en andere bijgewerkte informatie, met inbegrip van opmerkingen van het publiek over dat verslag, stelde het EPA vast dat de kosten van de installatie van brandstofbesparende technologie lager waren dan in 2012 werd verwacht.
Op Jan. 12, 2017, een week voordat Trump aantreden, Obama ‘ s EPA hoofd, Gina McCarthy, uitgegeven een definitieve vaststelling dat de 2022-25 normen waren geschikt.
hoewel de normen niet waren gewijzigd, heeft het Agentschap met de geactualiseerde wagenparkinformatie de gemiddelde emissies en brandstofverbruiksprognoses licht gewijzigd. In plaats van 163 gram CO2 per mijl, of het equivalent van 54,5 mpg in 2025, verwacht het agentschap nu 173 gram per mijl, of het equivalent van 51,4 mpg. Dit niveau van brandstofefficiëntie, de EPA uitgelegd, zou worden voldaan door een auto krijgen ongeveer 36 mpg in de echte wereld — ongeveer 10 mpg hoger dan een typische 2016 voertuig.het voorstel van Trump
slechts een paar maanden na het aantreden van Trump kondigde zijn regering aan dat het van plan was de 2022-2025 brandstofverbruiksregels aan te vechten. in April 2017 trok Scott Pruitt, de toenmalige EPA-beheerder, de definitieve vaststelling die McCarthy in januari had gegeven formeel in, met het argument dat de normen “gebaseerd waren op verouderde informatie, en dat meer recente informatie suggereert dat de huidige normen mogelijk te streng zijn.”
toen, in augustus 2018, de EPA en NHTSA een nieuw plan voor brandstofefficiëntie genaamd De veiliger betaalbare brandstofefficiënte Voertuigen regel, of SAFE, die van toepassing zou zijn op modeljaar 2021-2026 auto ‘ s en vrachtwagens.
in de aankondiging van voorgestelde regelgeving voor SAFE schetsten de agentschappen negen verschillende alternatieven voor de Obama-regels, maar verklaarden zij dat de voorkeursoptie de meest volledige terugdraaiing was: bevriezing van de normen op het niveau van 2020 tot modeljaar 2026.
De voorgestelde regel ontneemt Californië ook de mogelijkheid om zijn eigen, hogere brandstofrendementsnormen vast te stellen.
rechtvaardiging voor de Rollback
de kern van de rechtvaardiging van de administratie voor de rollback is dat de Obama-tijdperk standaard is te duur om te doen en is niet langer haalbaar of Redelijk voor autofabrikanten te bereiken.in de aankondiging van voorgestelde regelgeving, die een nieuwe analyse bevat, zeiden EPA en NHTSA dat SAFE meer dan $500 miljard aan kosten voor de samenleving zou besparen, voor een nettowinst van ongeveer $177 miljard.
bevriezing van de normen op het niveau van 2020, aldus de agentschappen, zou ook leiden tot 12.700 minder doden door auto — ongevallen-een telling die de doden over de levensduur van voertuigen tot modeljaar 2029 omvat.tegelijkertijd concludeerde de overheid dat de terugdraaiing ertoe zou leiden dat de VS elke dag ongeveer een half miljoen vaten olie meer zou gebruiken — een toename van 2 tot 3 procent — en zou resulteren in een extra 7,4 miljard ton kooldioxide die tegen 2100 zou vrijkomen.
de overheid stelt dat dit cijfer minimaal is, omdat het overeenkomt met 3/1000ste van een graad Celsius in opwarming. Maar het is gelijk aan ongeveer vier jaar aan broeikasgasemissies van de hele transportsector van het land.kritiek op de Trump-analyse vele economen hebben naar voren gebracht om tekortkomingen en fouten in de Trump-analyse aan te wijzen, die suggereren dat de kosten van de normen niet zo hoog zijn als de administratie schat en de geldigheid van de veiligheidsclaims in twijfel trekken.
gebrekkig modelleren: De grootste fout, zei Mark Jacobsen, een econoom aan de Universiteit van Californië, San Diego, is dat de administratie ten onrechte ervan uitgaat dat de VS zal hebben ongeveer 6 miljoen minder auto ‘ s op de weg in 2029 als de rollback gebeurt.
de aanname druist in tegen alles wat economen weten over het versoepelen van regelgeving en het verlagen van de prijs van voertuigen. Als de kosten dalen, zullen mensen meer auto ‘ s kopen, niet minder.
“It’ s not plausible,” Jacobsen vertelde ons over een afname van de vlootgrootte onder de rollback. “Het kan niet gebeuren.”
Jacobsen is een van de 11 auteurs op een beleidsforum paper gepubliceerd in het tijdschrift Science afgelopen December dat concludeerde dat de Trump analyse “heeft fundamentele gebreken en inconsistenties, is in strijd met de fundamentele economische theorie en empirische studies” en is “misleidend.”
deze specifieke fout, zei Jacobsen, is het resultaat van een foutief model van de vlootomzet dat probeert sloopwerk op te nemen, of hoe vaak mensen ervoor kiezen om hun auto ‘ s te slopen of junk te maken.
Jacobsen heeft sloopwerkzaamheden bestudeerd en de Trump-administratie heeft zijn werk in het pushing for the rollback aangehaald. Terwijl hij wordt aangemoedigd dat sloop is het aangaan van de regering denken — Het was geen onderdeel van de Obama — analyse-hij zei dat zijn werk wordt verkeerd toegepast en genomen tot een niveau “dat is zelfs economisch niet haalbaar.”
de reden waarom een kleinere vloot onder de rollback zo belangrijk is, is omdat het alle daaropvolgende berekeningen verandert.
zoals in het Science paper wordt uitgelegd, betekent minder auto ‘ s minder afgelegde kilometers, wat betekent minder gasverbruik, minder verkeersopstoppingen en lawaai, minder vervuiling en minder auto-ongevallen. Met andere woorden, de Trump analyse is niet tellen een van de negatieven voor ten minste 6 miljoen auto ‘ s, waardoor de rollback lijken gunstiger dan het is.
verdubbeld reboundeffect: een ander twistpunt is het reboundeffect, of de correctie die is aangebracht om rekening te houden met het feit dat mensen die zuiniger auto ‘ s hebben die goedkoper zijn om te rijden, er vaker mee rijden.
De Obama-analyse van 2016 gebruikte een cijfer van 10 procent, wat betekent dat voor elke 10 procent daling van de brandstofkosten, mensen zouden rijden 1 procent meer. Het is in wezen hoeveel van de brandstofbesparing zal verloren gaan aan de extra rijden-in dit geval, ongeveer 0,5 procent van de 5 procent toename van de brandstofefficiëntie.
De 2018 Trump analyse verdubbelde het rebound effect naar 20 procent. Maar Yale economist en fellow Science paper coauteur Kenneth Gillingham, die heeft gewerkt voor de California Air Resources Board en was in de Raad van Economische Adviseurs onder Presidenten Obama en George W. Bush, zei dat het beste bewijs een dergelijke toename niet ondersteunt.
Er zijn studies die 20 procent of meer rebound-effecten identificeren, zei hij, maar die studies zijn meestal tientallen jaren ouder en op enquêtes gebaseerd, of uit Europa, waar de gasprijzen hoger zijn en de openbaar vervoerssystemen robuuster zijn.
Studies in de afgelopen tien jaar in Amerika met behulp van meerdere kilometerteller metingen, die betrouwbaarder zijn dan de herinneringen van mensen, hebben veel kleinere rebound effecten aangetoond. volgens Gillingham ‘ s review of the literature, die hij deelde met de agentschappen in reactie op het SAFE-voorstel, is de gemiddelde rebound-schatting van deze recente kilometerteller-studies 8,1 procent, waarbij sommige geen rebound-effect signaleren. Veel van deze studies waren niet opgenomen in NHTSA en EPA ‘ s beoordeling.”They’ re rely on effects from Europe, old estimates and a cherry-picked set of estimates from more recent times, ” Gillingham said of the agencies in a interview. “Het is vrij moeilijk als je kijkt naar de meer recente werk om te pleiten voor 20 procent.”
de verandering in het reboundeffect verandert de cijfers van de kosten-batenanalyse niet zo veel, zegt De wetenschappelijke krant, maar het is een groot deel van hoe de agentschappen in staat zijn om te komen tot hun schatting van 12.700 extra doden onder de Obama-normen. Zoals we hieronder in meer detail zullen uitleggen, is die conclusie waarschijnlijk ook defect.
een vaag Veiligheidsargument
een van de belangrijkste manieren waarop de Trump-administratie de terugdraaiing rechtvaardigt is door te beweren dat het levens zou redden.
lagere autokosten zouden volgens de agentschappen meer mensen in staat stellen nieuwe, veiligere auto ‘ s te kopen. Zonder de normen, autofabrikanten zou ook niet sleutelen aan het gewicht van het voertuig, en er zou niet de extra mijlen van mensen rijden meer brandstofefficiënte voertuigen.
de onderzoekers met wie we spraken waren echter niet overtuigd door deze denkwijze.Michael Anderson, een gezondheids-en milieu-econoom aan de Universiteit van Californië-Berkeley, die niet betrokken was bij het Science paper, zei dat hoewel een snellere vlootomzet enigszins zou kunnen helpen met de veiligheid, veel factoren, zoals leeftijd en rijkdom van de bestuurder, correleren met nieuwere voertuigen, dus het is “moeilijk om precies te weten hoeveel dat er toe doet.”
het hele uitgangspunt van een snellere omzet is ook gebaseerd op het idee dat onder de Obama-normen auto ‘ s veel meer zullen kosten en de verkoop van nieuwe voertuigen zal dalen. Maar Gillingham ontdekte een eenvoudige rekenfout toen de agentschappen er niet in slaagden om een kwartaalcijfer om te zetten in een jaarlijks cijfer. Wanneer gecorrigeerd, het Geschatte aantal verloren verkoop — of nieuwe auto ‘ s die zouden worden verkocht onder de rollback, maar niet onder de Obama — regels-daalt met 70 procent.”That right off the bat reduceert the number of Fatals,” zei Gillingham, die eraan toevoegde dat het oplossen van de enkele fout de 12.700 doden met een derde zou verminderen. “Het is enorm. Dat is een heel belangrijk feit dat ze het niet goed hebben gedaan.”
De Trump-administratie voorspelt ook dat autofabrikanten voertuigen zouden inkrimpen om aan de normen te voldoen, en zegt dat die gewichtsaanpassingen een negatief effect zouden hebben op de veiligheid (zie pagina 43106).maar Anderson, die het effect van het gewicht van voertuigen op verkeersdoden heeft bestudeerd, vertelde ons dat de relatie tussen veiligheid en massa van auto ‘ s complex is. Terwijl het toevoegen van 100 pond aan een auto maakt die auto veiliger, het maakt andere botsingen minder veilig. Het beste voor de veiligheid is om voertuigen van dezelfde grootte. Maar het is niet duidelijk, zei hij, wat de normen zouden doen met de grootte van het voertuig.
ten slotte blijkt uit de tabellen van de administratie (zie de tabellen 11-71, 11-73, 11-75 en 11-77) dat ongeveer de helft of meer van de levens afkomstig zijn van het rebound — effect-dat, zoals we hebben uitgelegd, in de Trump-analyse werd verdubbeld, en verwijst naar wanneer mensen vaker rijden als hun voertuigen zuiniger zijn. Een klein aantal levens gered zijn van gewichtsveranderingen.”het overwicht van bewijs zou suggereren,” zei Anderson van de normen, ” dat wat de veiligheidsveranderingen ook zijn — ze zouden negatief kunnen zijn, ze zouden positief kunnen zijn — ze zullen niet erg groot zijn in omvang.”
the 12.700 tally, he said, is ” not based on the best evidence or data that we have on this subject.”
interne documenten tonen aan dat het EPA-personeel ook twijfelde aan de hoge sterftecijfers vóór de publicatie van het SAFE-voorstel in augustus 2018.in juni 2018 deelde William Charmley, een ambtenaar van het EPA ’s Office of Transportation and Air Quality, zijn bezorgdheid over NHTSA’ s modellering in een memo die openbaar werd gemaakt in een overheidsdocument.
daarin noemde hij specifiek het sloopmodel om het aantal gereden voertuigkilometers op te blazen en daarmee het aantal verkeersdoden te verhogen, waarbij hij op een gegeven moment verklaarde dat het resultaat “duidelijk verkeerd” is en “onjuiste schatting van het aantal verkeersdoden veroorzaakt.”De memo documenteert ook code revisie werk EPA personeel deed in een poging om een aantal van de voor de hand liggende fouten op te lossen, die bleek dat een terugdraaiing zou het aantal doden te verhogen en leiden tot 17 meer doden per jaar tussen 2036 en 2045, met uitzondering van rebound effecten.
“De voorgestelde normen zijn eerder schadelijk voor de veiligheid dan nuttig”, luidt de memo.
Wat gebeurt er nu?
de administratie van Trump is nog niet klaar met het terugdraaien van het brandstofverbruik. Aanvankelijk werd de definitieve regel verwacht aan het einde van maart, maar Andrew Wheeler, het hoofd van de EPA, heeft sindsdien verklaard dat de regel hopelijk later in het voorjaar of begin deze zomer zou komen.de New York Times meldde in April, volgens anonieme bronnen die bekend zijn met het plan van de regering, dat het Agentschap zou kunnen kiezen voor een verbetering van 1 procent per jaar, in plaats van de 5 procent toename van de CO2-uitstoot van de vorige regering volledig te elimineren. Wheeler zei in een April 11 interview met Reuters dat de laatste regel “is niet van plan om hetzelfde te zijn” als de voorgestelde regel, maar zou niet verder uit te werken omdat EPA was “nog steeds de herziening van de gegevens en informatie.”
wat ook onduidelijk is, is of de agentschappen de door externe wetenschappers en door leden van hun eigen teams vastgestelde gebreken zullen herstellen. Op 2 April zei Wheeler dat het loopbaanpersoneel was geraadpleegd over de voorgestelde regel en dat dit zou blijven voor de definitieve versie (zie 27 minuten in video). In het Reuters-interview verwees hij naar de feedback die het Agentschap had ontvangen en zei: “We hebben constructieve opmerkingen, kritiek en zorgen van een hele reeks verschillende belangengroepen aangenomen, en ik hoop dat onze uiteindelijke verordening iets is waar iedereen achter kan staan en achter kan staan.”
de andere grote vraag is wat er zal gebeuren met Californië. Overheidsfunctionarissen aangekondigd aan het einde van februari dat de gesprekken met de California Air Resources Board uit elkaar was gevallen en de agentschappen zouden doorgaan met de regelgeving zonder de goedkeuring van de staat.dat resultaat maakt sommige autofabrikanten nerveus omdat, terwijl velen Trump hadden geduwd om de normen te verzwakken, ze nog steeds wilde buy-in uit Californië, zodat er een enkele standaard in de VS zou zijn ongeveer een dozijn andere staten en een derde van de Amerikaanse markt volgen de normen van de Golden State. EPA stelt dat het een enkele federale standaard door het verwijderen van Californië ‘ s vermogen om een hogere te stellen. Maar Californië zal naar verwachting aanklagen in reactie, het verzenden van de kwestie naar de rechtbanken en in een langdurige juridische limbo — een resultaat dat niet in slaagt om de regelgeving zekerheid te bieden.Californië heeft al aangekondigd dat het EPA en NHTSA aanklaagt wegens het niet verstrekken van aanvullende informatie over de manier waarop de agentschappen tot hun besluit zijn gekomen om de Obama-regels omver te werpen. Volgens de staat was deze informatie in September gevraagd op grond van de Wet op de Vrijheid van informatie.