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L’amministrazione Trump è in procinto di rotolare indietro gli standard di economia di carburante dell’era Obama, che erano originariamente impostati per colpire una media di 54,5 miglia per gallone per autovetture e camion entro il 2025.
Anche se non ancora finalizzato, la regola proposta dall’amministrazione Trump congela gli standard di risparmio di carburante ai livelli 2020 attraverso 2026 — una mossa che il governo dice salverà vite e denaro.
Ma molti esperti, e anche un funzionario all’interno della Environmental Protection Agency, sono scettici di queste nuove conclusioni. I ricercatori hanno identificato numerosi errori e ipotesi errate nelle ultime analisi dell’amministrazione, alcune delle quali violano i principi di base dell’economia.
Ad esempio, Mark Jacobsen, economista presso l’Università della California, San Diego, ha detto che l’amministrazione presuppone implausibilmente che gli Stati Uniti avranno circa 6 milioni di auto in meno sulla strada entro il 2029 se il rollback avviene. L’amministrazione Trump ha citato la ricerca di Jacobsen nel spingere per il rollback, ma ha detto che il suo lavoro è stato applicato in modo errato, con conseguenti conclusioni fuorvianti su incidenti mortali e inquinamento.
William Charmley, un funzionario dell’Ufficio dei trasporti e della qualità dell’aria dell’EPA, ha scritto in una nota interna del personale che gli standard proposti aumenterebbero il tasso di mortalità e “sono dannosi per la sicurezza.”
Sotto il presidente Donald Trump, l’EPA ha anche detto che rimuoverà la capacità unica della California di fissare standard di emissioni più severi per i veicoli. La California attualmente accetta gli standard federali, ma non vuole continuare ad accettarli se sono congelati a livello 2020. Se l’EPA revoca il potere speciale della California, tale decisione sarebbe probabilmente contestata in tribunale e potrebbe portare a un mosaico di regolamenti in tutto il paese, un risultato che molte case automobilistiche preferirebbero evitare.
Spiegheremo come funzionano i regolamenti sul risparmio di carburante degli Stati Uniti, esamineremo ciò che il presidente Barack Obama ha implementato e daremo un’occhiata alla giustificazione dell’amministrazione Trump per il rollback proposto.
Due programmi di risparmio di carburante
L’idea alla base di uno standard di risparmio di carburante è quello di spingere le case automobilistiche a produrre veicoli che viaggiano ulteriormente sulla stessa quantità di carburante, riducendo così la necessità di benzina e diminuendo l’inquinamento.
Oggi, il programma di risparmio di carburante degli Stati Uniti include tecnicamente due standard che sono supervisionati da diverse agenzie in base a leggi diverse.
Il risparmio di carburante medio aziendale, o CAFE, standard è impostato dal Dipartimento dei trasporti National Highway Traffic Safety Administration, o NHTSA. Lo standard è impostato in miglia per gallone, ed è stato utilizzato per la prima volta su auto model year 1978 e camion 1979 dopo l’embargo petrolifero 1973-74, che aveva drasticamente aumentato i prezzi del gas. A quel tempo, la motivazione per lo standard era di rendere la nazione meno dipendente dal petrolio straniero.
A seguito di una decisione della Corte Suprema del 2007 secondo cui l’anidride carbonica e altri gas serra sono inquinanti atmosferici ai sensi del Clean Air Act, l’EPA ha concluso nel 2009 che le emissioni di gas serra dei veicoli mettono in pericolo la salute pubblica e il benessere. Questo ha permesso l’EPA per creare uno standard di emissioni di gas serra per auto e camion, che è impostato in grammi di anidride carbonica emessa, o la CO2-equivalente di un altro gas serra, per miglio percorso.
Sotto Obama, NHTSA ed EPA hanno lavorato insieme per stabilire standard che sarebbero essenzialmente equivalenti l’uno all’altro. Le agenzie hanno anche collaborato con lo stato della California, che era stato permesso di impostare uno standard più rigoroso ai sensi del Clean Air Act, in modo che lo stato avrebbe accettato gli standard federali, creando così un cosiddetto “programma nazionale.”
Obama ha stabilito nuovi standard in questo modo per gli anni modello 2012-2016 e ha incluso anche l’unione dei lavoratori Auto uniti e le principali case automobilistiche quando ha mediato l’accordo. Nel 2011, ha poi annunciato una seconda fase di miglioramenti del risparmio di carburante per gli anni modello 2017-2025. È la seconda metà di questa seconda fase di miglioramenti che l’amministrazione Trump ha proposto di eliminare.
Come funzionano gli standard
Mentre gli standard sono spesso riassunti da un singolo numero, come l’obiettivo di Obama 2025 di 54.5 mpg come media in tutti i veicoli, che è semplicemente una stima di ciò che l’agenzia si aspetta nell’ambito del programma.
Come un documento del Congresso Research Service FAQ sull’argomento dice, “il numero 54.5 non è un requisito per ogni — o per qualsiasi specifico — veicolo o produttore.”
Ogni veicolo ha un obiettivo di risparmio di carburante specificato, che si basa sulla sua dimensione e classe. Ma ciò che conta è l’obiettivo medio di tutte le auto vendute in una determinata flotta. Ciò significa che i produttori possono vendere auto sottoperformanti e fare la differenza vendendo altre auto che superano i loro obiettivi.
Le aziende rischiano sanzioni pecuniarie se le loro flotte di veicoli non soddisfano i loro standard calcolati individualmente. Ma ci sono flessibilità integrate che significano che le case automobilistiche hanno ancora modi per evitare sanzioni se perdono i loro voti in un dato anno.
Sia il programma CAFE di NHTSA che il programma gas serra di EPA operano su sistemi di credito che consentono alle aziende di accumulare crediti se sovraperformano; tali crediti possono quindi essere utilizzati in futuro o addirittura applicati retroattivamente. Le case automobilistiche possono anche trasferire crediti tra le loro flotte o crediti commerciali ad altri produttori. Di conseguenza, anche una società che non riesce a soddisfare il suo standard di un anno potrebbe essere in conformità a causa di precedenti buone prestazioni o di scambio di credito all’interno del settore.
Infine, vale la pena notare che gli standard suonano più rigorosi di quanto non siano in realtà. Come spiega l’EPA, le emissioni serra del mondo reale sono circa il 25% più alte rispetto allo standard di CO2 e il risparmio di carburante su strada è di circa il 20% inferiore rispetto allo standard CAFE elencato.
L’obiettivo iniziale 2025 di Obama di 54,5 mpg è una versione mpg dello standard CO2. Per dirla in prospettiva, l’EPA stima che il chilometraggio del gas è più vicino a 40 mpg. Ma anche questo presuppone che tutti i miglioramenti dei gas serra provengano dal risparmio di carburante, il che è improbabile che sia il caso, dal momento che alcuni dovrebbero provenire da altre aree, come l’aria condizionata. Il risparmio di carburante nel mondo reale sarà ancora più basso.
Gli standard di Obama
Sotto la proposta di Obama per il 2017-2025, gli standard di emissioni sarebbero inasprire del 3,5 per cento ogni anno per i primi cinque anni di modello, e del 5 per cento ogni anno per gli ultimi quattro anni.
Nel 2012, l’EPA ha finalizzato gli aumenti proposti da Obama agli standard di risparmio di carburante per tutti gli anni modello, e NHTSA ha finalizzato le regole attraverso l’anno modello 2021, dal momento che l’agenzia non poteva legalmente finalizzare gli standard per più di cinque anni alla volta. Dato il lungo termine, l’APE ha anche accettato un processo in cui gli anni modello 2022-2025 sarebbero stati rivalutati in una valutazione intermedia per verificare se fossero ancora appropriati.
Alla fine di novembre 2016, l’EPA ha emesso una proposta di determinazione che le regole rimanevano appropriate e non avevano bisogno di essere rese più o meno rigorose. Sulla base di una relazione di valutazione tecnica e di altre informazioni aggiornate, comprese le osservazioni pubbliche su tale relazione, l’EPA ha rilevato che, semmai, il costo di installazione della tecnologia a risparmio di carburante era inferiore a quello previsto nel 2012.
Il gen. 12, 2017, una settimana prima che Trump si insediasse, il capo dell’EPA di Obama, Gina McCarthy, ha emesso una determinazione finale che gli standard 2022-25 erano appropriati.
Sebbene gli standard non siano cambiati, le informazioni aggiornate sulla flotta dell’agenzia hanno leggermente spostato le proiezioni medie sulle emissioni e sul risparmio di carburante. Invece di 163 grammi di CO2 per miglio, o l’equivalente di 54,5 mpg nel 2025, l’agenzia ora si aspettava 173 grammi per miglio, o l’equivalente di 51,4 mpg. Questo livello di efficienza del carburante, ha spiegato l’EPA, sarebbe soddisfatto da un’auto che ottiene circa 36 mpg nel mondo reale — alcuni 10 mpg più alti di un tipico veicolo 2016.
La proposta di Trump
Solo pochi mesi dopo Trump è entrato in carica, la sua amministrazione ha annunciato la sua intenzione di sfidare le regole di risparmio di carburante 2022-2025.
Nell’aprile 2017, Scott Pruitt, all’epoca amministratore dell’EPA, ha formalmente ritirato la determinazione finale che McCarthy aveva emesso a gennaio, sostenendo che gli standard erano “basati su informazioni obsolete e che informazioni più recenti suggeriscono che gli standard attuali potrebbero essere troppo rigorosi.”
Quindi, nell’agosto 2018, l’EPA e NHTSA hanno rilasciato un nuovo piano per l’efficienza del carburante chiamato Safer Affordable Fuel Efficient Vehicles rule, o SAFE, che si applicherebbe alle auto e ai camion dell’anno modello 2021-2026.
Nell’avviso di regolamentazione proposta per SAFE, le agenzie hanno delineato nove diverse alternative alle regole di Obama, ma hanno dichiarato che l’opzione preferita era il rollback più completo: congelare gli standard a livello 2020 attraverso l’anno modello 2026.
La regola proposta revoca anche la capacità della California di impostare i propri standard di efficienza del carburante più elevati.
Giustificazione per il rollback
Il succo della giustificazione dell’amministrazione per il rollback è che lo standard dell’era Obama è troppo costoso da fare e non è più fattibile o ragionevole per le case automobilistiche da raggiungere.
Nell’avviso di regolamentazione proposto, che include una nuova analisi, EPA e NHTSA hanno detto che SAFE risparmierebbe più di billion 500 miliardi di costi per la società, per un guadagno netto di circa billion 177 miliardi.
Il congelamento degli standard ai livelli del 2020, hanno detto le agenzie, comporterebbe anche 12.700 morti in meno da incidenti automobilistici — un conteggio che include morti nel corso della vita dei veicoli attraverso l’anno modello 2029.
Allo stesso tempo, l’amministrazione ha concluso che il rollback avrebbe portato gli Stati Uniti a utilizzare circa mezzo milione di barili di petrolio in più ogni giorno — un aumento del 2-3 per cento — e avrebbe comportato un ulteriore 7,4 miliardi di tonnellate di anidride carbonica rilasciate entro il 2100.
L’amministrazione sostiene che questa cifra è minima, poiché corrisponde a 3 / 1000ths di grado Celsius nel riscaldamento. Ma equivale a circa quattro anni di emissioni di gas serra dall’intero settore dei trasporti della nazione.
Critiche all’analisi Trump
Numerosi economisti si sono fatti avanti per sottolineare difetti ed errori nell’analisi Trump, suggerendo che i costi degli standard non sono alti come le stime dell’amministrazione e mettendo in discussione la validità delle indicazioni di sicurezza.
Modellazione difettosa: L’errore più grande, ha detto Mark Jacobsen, economista presso l’Università della California, San Diego, è che l’amministrazione assume in modo inappropriato che gli Stati Uniti avranno circa 6 milioni di auto in meno sulla strada entro il 2029 se si verifica il rollback.
L’ipotesi è contraria a tutto ciò che gli economisti sanno sull’allentamento delle normative e sull’abbassamento del prezzo dei veicoli. Se i costi scendono, la gente comprerà più auto, non meno.
“Non è plausibile”, Jacobsen ci ha detto di una diminuzione delle dimensioni della flotta sotto il rollback. “Non può succedere.”
Jacobsen è uno degli autori 11 su un documento del policy forum pubblicato sulla rivista Science lo scorso dicembre che ha concluso l’analisi di Trump” ha difetti e incongruenze fondamentali, è in contrasto con la teoria economica di base e gli studi empirici “ed è” fuorviante.”
Questo particolare errore, Jacobsen ha detto, è il risultato di un modello di turnover flotta difettoso che tenta di incorporare rottamazione, o quanto spesso le persone scelgono di rottamare, o spazzatura, le loro auto.
Jacobsen ha studiato rottamazione, e l’amministrazione Trump ha citato il suo lavoro nel spingere per il rollback. Mentre è incoraggiato che la rottamazione sta entrando nel pensiero del governo — non faceva parte dell’analisi di Obama — ha detto che il suo lavoro è stato applicato male e portato a un livello “che non è nemmeno fattibile economicamente.”
Il motivo per cui una flotta più piccola sotto il rollback è un grosso problema è perché cambia tutti i calcoli successivi.
Come spiega il documento Science, meno auto significano meno miglia percorse, il che significa meno gas consumato, meno congestione del traffico e rumore, meno inquinamento e meno incidenti automobilistici. In altre parole, l’analisi di Trump non conta nessuno dei negativi per almeno 6 milioni di auto, rendendo il rollback più vantaggioso di quanto non sia.
Effetto rimbalzo raddoppiato: un altro punto di contesa deriva dall’effetto rimbalzo, o dalla regolazione fatta per tenere conto del fatto che quando le persone hanno auto più efficienti in termini di carburante che sono più economiche da eseguire, tendono a guidarle di più.
L’analisi di Obama del 2016 ha utilizzato una cifra del 10%, il che significa che per ogni calo del 10% dei costi del carburante, le persone avrebbero guidato l ‘ 1% in più. È essenzialmente quanto del risparmio di carburante andrà perso per la guida extra-in questo caso, circa lo 0,5% dell’aumento del 5% dell’efficienza del carburante.
L’analisi Trump 2018 ha raddoppiato l’effetto rimbalzo al 20%. Ma l’economista di Yale e il coautore di carta scientifica Kenneth Gillingham, che ha lavorato per il California Air Resources Board ed era nel Consiglio dei consiglieri economici sotto i presidenti Obama e George W. Bush, ha affermato che le migliori prove non supportano un tale aumento.
Ci sono studi che identificano il 20 per cento o più grandi effetti di rimbalzo, ha detto, ma quegli studi tendono ad essere decenni più vecchio e basato su indagini, o dall’Europa, dove i prezzi del gas sono più alti e sistemi di trasporto pubblico sono più robusti.
Gli studi negli ultimi dieci anni in America utilizzando più letture del contachilometri, che sono più affidabili dei ricordi delle persone, hanno generato effetti di rimbalzo molto più piccoli.
Secondo la revisione della letteratura di Gillingham, che ha condiviso con le agenzie in risposta alla proposta SAFE, la stima media del rimbalzo da questi recenti studi sull’odometro è dell ‘ 8,1%, con alcuni che non identificano alcun effetto di rimbalzo. Molti di questi studi non sono stati inclusi nella revisione di NHTSA e EPA.
“Si basano su effetti dall’Europa, vecchie stime e una serie di stime selezionate da tempi più recenti”, ha detto Gillingham delle agenzie in un’intervista. “È piuttosto difficile se si guarda al lavoro più recente per discutere per il 20 per cento.”
Il cambiamento dell’effetto rimbalzo non altera più di tanto le cifre dell’analisi costi-benefici, dice il documento scientifico, ma è una grande parte di come le agenzie sono in grado di arrivare alla loro stima di 12.700 morti aggiuntive sotto gli standard Obama. Come spiegheremo più dettagliatamente di seguito, anche questa conclusione è probabilmente difettosa.
Un argomento di sicurezza abbozzato
Uno dei modi chiave in cui l’amministrazione Trump giustifica il rollback è sostenendo che salverebbe vite umane.
Abbassare i costi delle auto, sostengono le agenzie, consentirebbe a più persone di acquistare auto nuove e più sicure. Senza gli standard, anche le case automobilistiche non armeggierebbero con il peso del veicolo, e non ci sarebbero le miglia extra dalle persone che guidano veicoli più efficienti in termini di carburante.
I ricercatori con cui abbiamo parlato, tuttavia, non erano convinti da questa linea di pensiero.
Michael Anderson, un economista della salute e dell’ambiente presso l’Università della California, Berkeley, che non è stato coinvolto con il documento scientifico, ha detto che mentre il fatturato della flotta più veloce potrebbe aiutare un po ‘ con la sicurezza, molti fattori, come l’età del conducente e la ricchezza, correlano con i veicoli più recenti, quindi è “difficile sapere esattamente”
L’intera premessa di un fatturato più veloce si basa anche sull’idea che secondo gli standard Obama, le auto costeranno molto di più e le vendite di nuovi veicoli diminuiranno. Ma Gillingham scoperto un semplice errore di matematica quando le agenzie non sono riusciti a convertire una cifra trimestrale in uno annuale. Quando corretto, il numero stimato di vendite perse — o nuove auto che sarebbero state vendute sotto il rollback, ma non sotto le regole di Obama — scende del 70 per cento.
“Questo subito taglia il numero di morti”, ha detto Gillingham, che ha aggiunto che correggere il singolo errore ridurrebbe di un terzo i decessi di 12,700. “È enorme. Questo è un fatto davvero importante che non hanno avuto ragione.”
L’amministrazione Trump prevede anche che le case automobilistiche ridimensionerebbero i veicoli per soddisfare gli standard e afferma che tali aggiustamenti di peso avrebbero un effetto negativo sulla sicurezza (vedi pagina 43106).
Ma Anderson, che ha studiato l’effetto del peso del veicolo sulle vittime del traffico, ci ha detto che il rapporto tra sicurezza e massa dell’auto è complesso. Mentre l’aggiunta di 100 sterline a una macchina rende quella macchina più sicura, rende meno sicure altre collisioni. La cosa migliore per la sicurezza è avere veicoli della stessa dimensione. Ma non è ovvio, ha detto, ciò che gli standard farebbero alle dimensioni del veicolo.
Infine, le tabelle dell’amministrazione (vedi tabelle 11-71, 11-73, 11-75 e 11-77) mostrano che circa la metà o più delle vite provengono dall’effetto rimbalzo — che, come abbiamo spiegato, è stato raddoppiato nell’analisi Trump, e si riferisce a quando le persone guidano più spesso se i loro veicoli sono più efficienti in termini di carburante. Un piccolo numero di vite salvate deriva da cambiamenti di peso.
“La preponderanza delle prove suggerirebbe”, ha detto Anderson degli standard, “che qualunque siano i cambiamenti di sicurezza — potrebbero essere negativi, potrebbero essere positivi — non saranno molto grandi in grandezza.”
Il conteggio di 12.700, ha detto, non è “basato sulle migliori prove o dati che abbiamo su questo argomento.”
I documenti interni rivelano che il personale dell’EPA dubitava anche delle stime di mortalità elevate prima della pubblicazione della proposta SAFE nell’agosto 2018.
A giugno 2018, William Charmley, un funzionario dell’Ufficio dei trasporti e della qualità dell’aria dell’EPA, ha condiviso le sue preoccupazioni sulla modellazione di NHTSA in un memo che è diventato pubblico in un documento governativo.
In esso, ha specificamente chiamato il modello di rottamazione per gonfiare in modo inappropriato il numero di miglia di veicoli percorsi e quindi aumentare il numero di vittime, a un certo punto affermando che il risultato è “chiaramente sbagliato” e “guidare stime fatalità errate.”Il memo documenta anche il lavoro di revisione del codice che il personale dell’EPA ha fatto nel tentativo di correggere alcuni degli errori ovvi, che hanno rilevato che un rollback aumenterebbe il tasso di mortalità e porterebbe a 17 più morti ogni anno tra 2036 e 2045, senza includere effetti di rimbalzo.
“Gli standard proposti sono dannosi per la sicurezza, piuttosto che benefici”, si legge nella nota.
Cosa succede dopo?
L’amministrazione Trump non ha ancora finalizzato il suo rollback del risparmio di carburante. Inizialmente, la regola finalizzata era prevista alla fine di marzo, ma Andrew Wheeler, il capo dell’EPA, da allora ha dichiarato che la regola si spera uscirà più tardi in primavera o all’inizio di questa estate.
Il New York Times ha riferito ad aprile, secondo fonti anonime che hanno familiarità con il piano dell’amministrazione, che piuttosto che eliminare completamente gli aumenti del 5% della precedente amministrazione in termini di emissioni di CO2, l’agenzia potrebbe optare per un miglioramento dell ‘ 1% ogni anno. Wheeler ha detto in un’intervista dell ‘ 11 aprile a Reuters che la regola finale “non sarà la stessa” della regola proposta, ma non avrebbe elaborato ulteriormente perché l’EPA stava “ancora rivedendo i dati e le informazioni.”
Ciò che è anche poco chiaro è se le agenzie risolveranno i difetti identificati da scienziati esterni e dai membri delle proprie squadre. Il 2 aprile, Wheeler ha detto che il personale di carriera era stato consultato sulla regola proposta e avrebbe continuato ad essere per la versione definitiva (vedi 27 minutes into video). Nell’intervista a Reuters, ha fatto riferimento al feedback che l’agenzia aveva ricevuto, dicendo: “Abbiamo preso commenti costruttivi, critiche e preoccupazioni da tutta una serie di diversi gruppi di interesse, e spero che il nostro regolamento finale sia qualcosa che tutti possano ottenere e sostenere.”
L’altra grande domanda è cosa accadrà con la California. I funzionari governativi hanno annunciato alla fine di febbraio che i colloqui con il California Air Resources Board erano caduti a pezzi e le agenzie avrebbero proceduto alla regolamentazione senza l’approvazione dello stato.
Questo risultato rende alcune case automobilistiche nervose perché mentre molti avevano spinto Trump a indebolire gli standard, volevano ancora il buy-in dalla California in modo che ci fosse un unico standard negli Stati Uniti Intorno a una dozzina di altri stati e un terzo del mercato americano segue gli standard del Golden State. L’EPA sostiene che sta fornendo un singolo standard federale rimuovendo la capacità della California di impostarne uno più alto. Ma la California dovrebbe citare in giudizio in risposta, inviando la questione ai tribunali e in un limbo legale prolungato-un risultato che non riesce a fornire certezza normativa.
La California ha già annunciato che sta facendo causa a EPA e NHTSA per non aver fornito ulteriori informazioni che spiegano come le agenzie sono arrivate alla loro decisione di rovesciare le regole di Obama. Secondo lo stato, tale informazione era stata richiesta ai sensi del Freedom of Information Act nel mese di settembre.