La prima cosa che faremmo con un DeLorean DMC-12 che viaggia nel tempo-facendo attenzione a seguire le regole del viaggio nel tempo—è rivisitare quattro anni fa e spingere la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) per finalizzare tutta la burocrazia associata al Low Volume Motor Vehicle Manufacturers Act del 2015, che consentirebbe la produzione di nuovi DeLoreans.
Nel 2016, NHTSA avrebbe dovuto pubblicare un set finale di regole che avrebbe permesso replica e kit-produttori di auto come DeLorean Motor Company (DMC)—stesso nome, vestito diverso—per costruire repliche di auto preziose come l’originale DMC-12. Se ciò fosse accaduto, il 2017 avrebbe accolto con favore la rinascita della coupé in acciaio inossidabile ad ali di gabbiano resa famosa da Back to the Future con una versione aggiornata venduta attraverso una rete di concessionari a livello nazionale.
Non è ancora successo. Le regole di NHTSA sono in purgatorio normativo, bloccato da qualche parte tra per lo più finito e pubblicato. “Dicono,’ Da un giorno all’altro, da un giorno all’altro, da un giorno all’altro'”, ha detto James Espey, vice presidente DMC. È un ritornello scoraggiante a Humble, in Texas, dove ha sede DMC. Collettivamente, Espey dice, i produttori a basso volume hanno speso milioni per il progetto e non hanno ancora idea di quando saranno in grado di colpire il mercato.
Anche se “quando” si è rivelato essere “ora”, Espey ha detto che ci sarebbero voluti quasi 18 mesi prima che il primo nuovo DMC-12 uscisse dal cancello della fabbrica.
L’industria boutique-car, con l’aiuto della Specialty Equipment Market Association (SEMA), ha lavorato per anni sulle regole che consentono alle aziende di vendere veicoli con i loro motori già installati. Il singhiozzo è stato che, secondo NHTSA, una società che installa il motore in un telaio di produzione in vendita è considerata una casa automobilistica e le case automobilistiche devono essere conformi alle moderne norme di sicurezza che disciplinano articoli come fari, cinture di sicurezza e dignità di crash, per non parlare della conformità EPA. La legislazione del 2015 doveva essere il gateway per aziende come DMC (DeLoreans), Caterham (Lotus Sevens), Factory Five (Shelby Cobras) e Superformance (more Cobras) per offrire auto reali chiavi in mano.
Per qualificarsi, le aziende di replica possono solo costruire copie di veicoli che hanno almeno 25 anni, quindi sarebbe impossibile applicare gli attuali statuti di sicurezza senza ridisegnare il veicolo originale. La soluzione legale a livello federale creerebbe una categoria chiamata produttori di veicoli a basso volume (LVVM) e ritagliarsi alcune esenzioni dalle normative vigenti. Le LVVM sarebbero autorizzate a vendere 500 esemplari negli Stati Uniti e non più di 5000 in tutto il mondo.
Aspettandosi di poter vendere auto entro l’inizio del 2017, DMC e altri hanno iniziato a spendere per i loro programmi di veicoli. DMC ha aperto le domande di interesse pre-ordine per la nuova DeLorean nell’ottobre 2016.
Ma gli anni passarono senza che NHTSA emettesse quelle regole finali. Alla fine di 2018, SEMA ha minacciato di citare in giudizio l’agenzia federale. Quando l’agenzia chiese più tempo, SEMA cedette. Otto mesi dopo, CARB ha depositato la sua sentenza finale di 32 pagine sulle procedure di certificazione per veicoli a motore appositamente prodotti. NHTSA non aveva ancora emesso regole, quindi SEMA ha inviato avvocati, presentando una petizione in corte d’appello il 17 ottobre 2019. Il giorno dopo, l’Environmental Protection Agency ha pubblicato il suo documento di guida di otto pagine, cribbing alcuni regolamenti importanti dalla regola finale della California.
“Ecco”, ha detto Espey, “entro un paio di settimane dopo che la causa è stata depositata ecco che arriva questa regolamentazione proposta di 80 o 90 pagine, che ovviamente non hanno fatto solo in due settimane. Qualcuno ci stava lavorando, ci si era appena seduti sopra.”
Nel dicembre 2019 NHTSA ha emesso le sue proposte di regolamento, ufficializzate nel Registro federale nel gennaio 2020. Durante il periodo di commento di 30 giorni, NHTSA ha ricevuto risposte 23 da produttori speranzosi come DMC, Callaway Performance e Russ Nomore Streetrods, produttori stranieri come Morgan e Caterham, fornitori come Edelbrock e organizzazioni come la National Automobile Dealers Association. Il consenso era che il progetto era un buon primo passo, con alcuni intoppi. “Se leggi questa proposta di regolamentazione”, ha detto Espey, ” ora stanno dividendo i capelli su quale sia la definizione di una replica.”
Ad esempio, le regole della California hanno dato ai produttori di repliche un certo margine di manovra, i regolamenti dello stato che consentono una varianza del 10% tra la replica e l’originale nella maggior parte delle dimensioni e del trim. La sentenza proposta da NHTSA, tuttavia, vuole che “i veicoli replica abbiano la stessa altezza, larghezza e lunghezza dell’originale” e “lo stesso stile del corpo, la stessa forma e le stesse caratteristiche esterne.”Come ha sottolineato Caterham, cambiare le dimensioni della luce targa posteriore su una Caterham 7 potrebbe mettere l’auto in contrasto con la sentenza proposta.
SEMA ha lavorato con i produttori a basso volume su una risposta coesa, alla ricerca di perfezionamenti in due modi principali: chiedendo a NHTSA di essere più indulgente su dimensioni e finiture e di rinunciare alla polizia dei diritti di proprietà intellettuale. Un terzo cavillo riguarda apparecchiature come le luci. I fari replica dovrebbero soddisfare gli standard moderni o quelli applicati quando è stato costruito il veicolo originale?
Poiché nessuno dei commenti richiedeva modifiche all’ingrosso, solo chiarimenti, sarebbe stato facile redigere le regole finali.
Inserisci COVID-19 e l’arresto globale, in cima alle questioni in corso dell’agenzia, come il richiamo del gonfiatore dell’airbag Takata e alle prese con le linee guida sulla sicurezza della guida autonoma. Inoltre, NHTSA non ha avuto un amministratore permanente da quando Mark Rosekind ha lasciato l’agenzia a gennaio 2017.
“La produzione a basso volume era piuttosto in basso nella loro lista di cose da fare, penso”, ha detto Espey, “specialmente senza che nessun regista dicesse loro cosa fare.”
Abbiamo contattato NHTSA con domande sul ritardo e l’agenzia non ha risposto. Abbiamo chiesto a Stuart Gosswein, senior director di SEMA per gli affari del governo federale, cosa ha sentito. “Dicono di avere molte cose nel piatto”, ha detto. E c’è ancora di più ora con una nuova amministrazione venire gennaio, uno che porterà nuovo personale e, eventualmente, nuove priorità.
SEMA è riluttante a tornare in tribunale. “Non vogliamo citare in giudizio le agenzie federali. Vogliamo solo che il programma sia attivo e funzionante”, ha detto Gosswein. “Abbiamo voluto lavorare con i regolatori. Questa è sempre stata la nostra missione come associazione di categoria del settore … e siamo stati a loro disposizione.”
Nel frattempo, il lavoro continua a DMC. Uno dei maggiori ostacoli per DMC—una volta che NHTSA finalizza tutto—sarà trovare un motore conforme alla legge. I motori devono superare gli standard di emissione EPA e ottenere un motore certificato non è economico, quindi non sorprende che DMC abbia lottato per inchiodare il suo motore di produzione finale. Un 350-hp-plus V-6 da un fornitore senza nome è stato segnalato per aver vinto l’offerta, ma ritardi mettere quel rapporto in pericolo. Espey direbbe solo che i colloqui erano in corso. General Motors offre alcuni motori a cassa che l’EPA ha approvato e ci piace l’idea di un DMC-12 a piccoli blocchi.
La verità agrodolce è che ogni volta che il DMC-12 aggiornato cavalca di nuovo, sarà stato migliorato a causa di questo intervallo. “Abbiamo così tante cose interessanti”, ha detto Espey, ” che è in fase di sviluppo o cose che siamo stati in grado di sviluppare stiamo aspettando NHTSA.”
È, tuttavia, pronto per quell’attesa alla fine.