Lo primero que haríamos con un DeLorean DMC-12 que viaja en el tiempo, teniendo cuidado de seguir las reglas de viaje en el tiempo, es volver a visitar hace cuatro años y presionar a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) para finalizar toda la burocracia asociada con la Ley de Fabricantes de Vehículos Motorizados de Bajo Volumen de 2015, que permitiría la producción de nuevos DeLoreans.
En 2016, se suponía que NHTSA publicaría un conjunto final de reglas que permitirían a los fabricantes de réplicas y kits de automóviles como DeLorean Motor Company (DMC), del mismo nombre y atuendo diferente, construir réplicas de automóviles preciados como el DMC-12 original. Si eso hubiera sucedido, 2017 habría dado la bienvenida al renacimiento del cupé de acero inoxidable con alas de gaviota hecho famoso por Back to the Future con una versión actualizada vendida a través de una red de distribuidores a nivel nacional.
Eso todavía no ha sucedido. Las reglas de la NHTSA están en el purgatorio reglamentario, atascadas en algún lugar entre la mayoría de las terminaciones y las publicaciones. «Dicen: ‘Cualquier día, cualquier día, cualquier día'», dijo James Espey, vicepresidente de DMC. Es un estribillo desalentador en Humble, Texas, donde DMC tiene su sede. En conjunto, dice Espey, los fabricantes de bajo volumen han gastado millones en el proyecto y todavía no tienen idea de cuándo podrán llegar al mercado.
Incluso si «cuando» resultó ser «ahora», Espey dijo que tomaría cerca de 18 meses antes de que el primer DMC-12 nuevo saliera de la puerta de fábrica.
La industria del automóvil boutique, con la ayuda de la Asociación del Mercado de Equipos Especiales (SEMA), ha trabajado durante años en reglas que permiten a las empresas vender vehículos con sus motores ya instalados. El problema ha sido que, según la NHTSA, una empresa que instala el motor en un chasis de producción para la venta se considera un fabricante de automóviles, y los fabricantes de automóviles deben cumplir con las reglas de seguridad modernas que rigen artículos como faros delanteros, cinturones de seguridad y dignidad de choque, sin mencionar el cumplimiento de la EPA. La legislación de 2015 se suponía que sería la puerta de entrada para que empresas como DMC (DeLoreans), Caterham (Lotus Sevens), Factory Five (Shelby Cobras) y Superformance (more Cobras) ofrecieran automóviles llave en mano reales.
Para calificar, las compañías de réplicas solo pueden construir copias de vehículos que tengan al menos 25 años de antigüedad, por lo que sería imposible aplicar los estatutos de seguridad actuales sin rediseñar el vehículo original. La solución legal a nivel federal crearía una categoría llamada Fabricantes de Vehículos de bajo Volumen (LVVM) y establecería ciertas exenciones de las regulaciones actuales. A los LVVM se les permitiría vender 500 ejemplares en los Estados Unidos y no más de 5000 en todo el mundo.
Esperando poder vender automóviles a principios de 2017, DMC y otros comenzaron a gastar en sus programas de vehículos. DMC abrió solicitudes de interés de pre-pedido para el nuevo DeLorean en octubre de 2016.
Pero pasaron años sin que la NHTSA emitiera esas reglas finales. A finales de 2018, SEMA amenazó con demandar a la agencia federal. Cuando la agencia pidió más tiempo, SEMA cedió. Ocho meses después, CARB presentó su decisión final de 32 páginas sobre los procedimientos de certificación para Vehículos Motorizados Producidos Especialmente. La NHTSA aún no había emitido reglas, por lo que SEMA envió abogados, presentando una petición en el tribunal de apelación el 17 de octubre de 2019. Al día siguiente, la Agencia de Protección Ambiental emitió su documento de guía de ocho páginas, recogiendo algunas regulaciones importantes de la regla final de California.
«He aquí,» dijo Espey, » dentro de un par de semanas después de que se presentó la demanda, aquí viene esta propuesta de reglamento de 80 o 90 páginas, que obviamente no solo hicieron en dos semanas. Alguien había estado trabajando en ello; simplemente se habían sentado en él.»
En diciembre de 2019, la NHTSA emitió su reglamento propuesto, que se hizo oficial en el Registro Federal en enero de 2020. Durante el período de comentarios de 30 días, NHTSA recibió 23 respuestas de fabricantes esperanzados como DMC, Callaway Performance y Russ Nomore Streetrods, fabricantes extranjeros como Morgan y Caterham, proveedores como Edelbrock y organizaciones como la Asociación Nacional de Concesionarios de Automóviles. El consenso fue que el proyecto era un buen primer paso, con algunos inconvenientes. «Si lees esta propuesta de reglamentación», dijo Espey, » ahora están discutiendo cuál es la definición de una réplica.»
Por ejemplo, las reglas de California dieron a los fabricantes de réplicas un cierto margen de maniobra, las regulaciones del estado permiten una variación del 10 por ciento entre la réplica y el original en la mayoría de las dimensiones y molduras. La norma propuesta por la NHTSA, sin embargo, quiere que «los vehículos de réplica tengan la misma altura, anchura y longitud que los originales» y «el mismo estilo de carrocería, forma y características exteriores.»Como señaló Caterham, cambiar las dimensiones de la luz de la matrícula trasera en un Caterham 7 podría poner al automóvil en conflicto con la decisión propuesta.
SEMA trabajó con fabricantes de bajo volumen en una respuesta coherente, buscando mejoras de dos maneras principales: pidiendo a la NHTSA que fuera más indulgente con las dimensiones y los recortes y que renunciara a la vigilancia de los derechos de propiedad intelectual. Una tercera objeción se refiere a equipos como las luces. ¿Los faros de réplica deben satisfacer los estándares modernos o los que se aplicaban cuando se construyó el vehículo original?
Dado que ninguno de los comentarios solicitaba cambios generales, solo aclaraciones, debería haber sido fácil redactar las normas finales.
Ingrese la COVID-19 y el cierre global, además de los asuntos en curso de la agencia, como el retiro del inflador de bolsas de aire Takata y la lucha con las pautas de seguridad de conducción autónoma. Además, la NHTSA no ha tenido un administrador permanente desde que Mark Rosekind dejó la agencia en enero de 2017.
«Creo que la fabricación de bajo volumen estaba bastante por debajo de su lista de cosas que hacer», dijo Espey, «especialmente sin que el director les dijera qué hacer.»
Nos pusimos en contacto con la NHTSA con preguntas sobre el retraso, y la agencia no ha respondido. Le preguntamos a Stuart Gosswein, director senior de asuntos del gobierno federal de SEMA, qué ha oído. «Dicen que tienen muchas cosas en su plato», dijo. Y hay aún más ahora con una nueva administración que vendrá en enero, una que traerá nuevo personal y posiblemente nuevas prioridades.
SEMA es reacio a volver a la corte. «No queremos demandar a las agencias federales. Solo queremos que el programa esté en marcha», dijo Gosswein. «Hemos querido trabajar con los reguladores. Esa siempre ha sido nuestra misión como asociación de comercio de la industria … y hemos estado a su disposición.»
Mientras tanto, el trabajo continúa en DMC. Uno de los mayores obstáculos para DMC, una vez que la NHTSA finalice todo, será encontrar un motor que cumpla con la ley. Los motores deben cumplir con los estándares de emisiones de la EPA, y obtener la certificación de un motor no es barato, por lo que no es de extrañar que DMC haya tenido problemas para concretar su motor de producción final. Se informó que un V-6 de 350 hp más de un proveedor sin nombre ganó la licitación, pero los retrasos pusieron en peligro esa relación. Espey solo diría que las conversaciones estaban en curso. General Motors ofrece unos cuantos motores de caja aprobados por la EPA, y nos gusta la idea de un DMC-12 con motor de bloque pequeño.
La verdad agridulce es que cada vez que vuelva a actualizarse el DMC-12, se habrá mejorado debido a este intermedio. «Tenemos tantas cosas geniales», dijo Espey, » que están en desarrollo o cosas que hemos podido desarrollar que estamos esperando a NHTSA.»
Él está, sin embargo, listo para que la espera termine.