den første ting, vi ville gøre med en tidsrejsende DeLorean DMC-12-være omhyggelig med at følge reglerne for tidsrejser—er at besøge for fire år siden og skubbe National Motorvejstrafiksikkerhedsadministration (NHTSA) for at færdiggøre alt bureaukratiet i forbindelse med Lavvolumenproducentloven fra 2015, som ville tillade produktion af nye DeLoreans.
i 2016 skulle NHTSA offentliggøre et endeligt sæt regler, der ville tillade replika-og kitbilproducenter som DeLorean Motor Company (DMC)—samme navn, andet tøj—at bygge kopier af dyrebare biler som den originale DMC-12. Havde det sket, ville 2017 have hilst genfødelsen af den måge-vingede, rustfrit stål coupe gjort berømt af Back to the Future med en opdateret version solgt gennem et landsdækkende forhandlernetværk.
det er stadig ikke sket. NHTSAs regler er i regulatorisk skærsilden, fast et sted mellem for det meste færdig og offentliggjort. “De siger,” Enhver dag nu, enhver dag nu, enhver dag nu, ” sagde DMC-vicepræsident James Espey. Det er en nedslående omkvæd i Humble, hvor DMC er baseret. Kollektivt, siger Espey, lavvolumenproducenter har brugt millioner på projektet og har stadig ingen anelse om, hvornår de vil kunne ramme markedet.selvom “hvornår” viste sig at være “NU”, Sagde Espey, at det ville tage tæt på 18 måneder, før den første nye DMC-12 forlod fabriksporten.
butiksbilindustrien har med hjælp fra Specialudstyrsmarkedsforeningen (SEMA) arbejdet i årevis med regler, der giver virksomheder mulighed for at sælge køretøjer med deres motorer, der allerede er installeret. Hikken har været, at ifølge NHTSA betragtes et firma, der installerer motoren i et produktionschassis til salg, som en bilproducent, og bilproducenter skal overholde moderne sikkerhedsregler for emner som forlygter, sikkerhedsseler og crashværdighed, for ikke at nævne EPA-overholdelse. 2015-lovgivningen skulle være porten for virksomheder som DMC (DeLoreans), Caterham (Lotus Sevens), Factory Five (Shelby Cobras) og Superformance (flere Cobras) for at tilbyde faktiske nøglefærdige biler.
for at kvalificere sig kan replikavirksomheder kun bygge kopier af køretøjer, der er mindst 25 år gamle, så det ville være umuligt at anvende dagens sikkerhedsvedtægter uden at redesigne det originale køretøj. Den juridiske løsning på føderalt niveau ville skabe en kategori kaldet lavvolumen køretøjsfabrikanter (LVVM) og udskære visse undtagelser fra gældende regler. LVVMs ville få lov til at sælge 500 eksempler i USA og ikke mere end 5000 på verdensplan.
forventer at kunne sælge biler i begyndelsen af 2017, begyndte DMC og andre at bruge på deres køretøjsprogrammer. DMC åbnede forudbestillingsrenteansøgninger for den nye DeLorean i Oktober 2016.
men år gik uden NHTSA udstede disse endelige regler. I slutningen af 2018 truede SEMA med at sagsøge det føderale agentur. Da agenturet bad om mere tid, gav SEMA op. Otte måneder senere indgav CARB sin 32-siders endelige afgørelse om certificeringsprocedurer for specielt producerede motorkøretøjer. NHTSA havde stadig ikke udstedt regler, så SEMA afsendte advokater og indgav et andragende i appelretten den 17.oktober 2019. Den næste dag, Miljøstyrelsen udstedte sit otte-siders vejledningsdokument, cribbing nogle vigtige regler fra Californiens sidste regel.
“se og se,” sagde Espey, “inden for et par uger efter, at sagen blev indgivet her, kommer denne 80 – eller 90-siders foreslåede regelfremstilling, som de tydeligvis ikke bare lavede om to uger. Nogen havde arbejdet på det; de havde lige siddet på det.”
i December 2019 udstedte NHTSA sine foreslåede regler, der blev officielt i det føderale Register i januar 2020. I løbet af 30-dages kommentarperioden modtog NHTSA 23 svar fra håbefulde producenter som DMC, Call-Performance og Russ Nomore Streetrods, udenlandske producenter som Morgan og Caterham, leverandører som Edelbrock og organisationer som National Automobile Dealers Association. Konsensus var, at udkastet var et godt første skridt, med et par hitches. “Hvis du læser denne foreslåede regelfremstilling, “sagde Espey,” nu splitter de hår på, hvad der er definitionen af en replika.”
for eksempel gav Californiens regler replika beslutningstagere noget spillerum, statens regler tillader en 10-procent varians mellem replikaen og originalen i de fleste dimensioner og trim. NHTSAs foreslåede afgørelse, imidlertid, ønsker, at “replikakøretøjerne skal have samme højde, bredde, og længde på originalen,” og “den samme kropsstyling, form, og udvendige funktioner.”Som Caterham påpegede, kunne ændring af dimensionerne på det bageste nummerpladelys på en Caterham 7 sætte bilen i strid med den foreslåede afgørelse.
SEMA arbejdede med producenter med lavt volumen på et sammenhængende svar og søgte forbedringer på to primære måder: at bede NHTSA om at være mere tilgivende om dimensioner og trim og at give afkald på politiets intellektuelle ejendomsrettigheder. Et tredje skænderi vedrører udstyr som lys. Skal replika-forlygter opfylde moderne standarder eller dem, der gjaldt, da det originale køretøj blev bygget?
da ingen af kommentarerne anmodede om engrosændringer, kun præciseringer, burde det have været let at udarbejde endelige regler.
indtast COVID-19 og den globale nedlukning oven på agenturets igangværende forhold, såsom Takata airbag-inflator-tilbagekaldelse og brydning med retningslinjer for autonom kørsel. NHTSA har heller ikke haft en permanent administrator, siden Mark Rosekind forlod agenturet i Januar 2017. “lavvolumenproduktion var temmelig langt nede på deres liste over ting at gøre, tror jeg,” sagde Espey, “især uden direktør, der fortæller dem, hvad de skal gøre.”
vi kontaktede NHTSA med spørgsmål om forsinkelsen, og agenturet har ikke svaret. Vi spurgte Stuart, semas øverste direktør for føderale regeringsanliggender, hvad han har hørt. “De siger, at de har mange ting på deres tallerken,” sagde han. Og der er endnu mere nu med en ny administration i Januar, en der vil bringe nyt personale og muligvis nye prioriteter.
SEMA er tilbageholdende med at gå tilbage til retten. “Vi ønsker ikke at sagsøge føderale agenturer. Vi vil bare have programmet i gang, ” sagde Gossin. “Vi har ønsket at arbejde med regulatorer. Det har altid været vores mission som brancheorganisation … og vi har været tilgængelige for dem.”
I mellemtiden fortsætter arbejdet på DMC. En af de største forhindringer for DMC—når NHTSA afslutter alt—vil være at finde en motor, der overholder loven. Motorer skal overholde EPA-emissionsstandarder, og det er ikke billigt at få en motorcertificeret, så det er ingen overraskelse, at DMC har kæmpet for at negle ned sin endelige produktionsmotor. En 350-hp-plus V – 6 fra en navngivet leverandør blev rapporteret at have vundet Budet, men forsinkelser sætter dette forhold i fare. Espey ville kun sige, at forhandlingerne var i gang. General Motors tilbyder et par kassemotorer, som EPA har godkendt, og vi kan godt lide ideen om en DMC-12 med lille blok.
den bittersøde sandhed er, at når den opdaterede DMC-12 kører igen, vil den være blevet forbedret på grund af denne pause. “Vi har så meget seje ting, “sagde Espey,” det er under udvikling eller ting, som vi har været i stand til at udvikle, vi venter på NHTSA.”
Han er dog klar til at vente med at ende.