La première chose que nous ferions avec une DeLorean DMC-12 voyageant dans le temps – en prenant soin de suivre les règles du voyage dans le temps — est de revoir il y a quatre ans et de pousser la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) à finaliser toute la bureaucratie associée à la Loi sur les constructeurs de véhicules automobiles à faible volume de 2015, qui permettrait la production de nouvelles DeLorean.
En 2016, la NHTSA était censée publier un ensemble final de règles qui permettraient aux fabricants de répliques et de kits automobiles tels que DeLorean Motor Company (DMC) — même nom, tenue différente — de construire des répliques de voitures précieuses comme le DMC-12 d’origine. Si cela s’était produit, 2017 aurait accueilli la renaissance du coupé en acier inoxydable à ailes de mouette rendu célèbre par Retour vers le futur avec une version mise à jour vendue via un réseau de concessionnaires national.
Cela n’est toujours pas arrivé. Les règles de la NHTSA sont au purgatoire réglementaire, coincées quelque part entre la plupart du temps finies et publiées. « Ils disent: « N’importe quel jour maintenant, n’importe quel jour maintenant, n’importe quel jour maintenant », a déclaré James Espey, vice-président de DMC. C’est un refrain décourageant à Humble, au Texas, où DMC est basé. Collectivement, dit Espey, les fabricants à faible volume ont dépensé des millions pour le projet et ne savent toujours pas quand ils pourront arriver sur le marché.
Même si « quand » s’est avéré être « maintenant », Espey a déclaré qu’il faudrait près de 18 mois avant que le premier nouveau DMC-12 ne sorte de l’usine.
L’industrie de la boutique-automobile, avec l’aide de la Specialty Equipment Market Association (SEMA), travaille depuis des années sur des règles permettant aux entreprises de vendre des véhicules avec leurs moteurs déjà installés. Le hoquet a été que, selon la NHTSA, une entreprise qui installe le moteur dans un châssis de production à vendre est considérée comme un constructeur automobile, et les constructeurs automobiles doivent se conformer aux règles de sécurité modernes régissant des articles tels que les phares, les ceintures de sécurité et la résistance aux chocs, sans parler de la conformité EPA. La législation de 2015 était censée être la porte d’entrée pour que des entreprises comme DMC (DeLoreans), Caterham (Lotus Sevens), Factory Five (Shelby Cobras) et Superformance (more Cobras) proposent des voitures clés en main.
Pour se qualifier, les entreprises de répliques ne peuvent construire que des copies de véhicules âgés d’au moins 25 ans, il serait donc impossible d’appliquer les lois de sécurité actuelles sans redessiner le véhicule d’origine. La solution de contournement juridique au niveau fédéral créerait une catégorie appelée Constructeurs de véhicules à faible volume (LVVM) et éliminerait certaines exemptions de la réglementation en vigueur. Les LVVM seraient autorisés à vendre 500 exemplaires aux États-Unis et pas plus de 5000 dans le monde.
S’attendant à pouvoir vendre des voitures au début de 2017, DMC et d’autres ont commencé à dépenser pour leurs programmes de véhicules. DMC a ouvert des demandes d’intérêt en pré-commande pour la nouvelle DeLorean en octobre 2016.
Mais des années se sont écoulées sans que la NHTSA n’émette ces règles finales. Fin 2018, la SEMA a menacé de poursuivre l’agence fédérale. Lorsque l’agence a demandé plus de temps, SEMA a cédé. Huit mois plus tard, CARB a déposé sa décision finale de 32 pages sur les procédures de certification des véhicules automobiles spécialement fabriqués. La NHTSA n’avait toujours pas publié de règles, alors SEMA a envoyé des avocats, déposant une requête devant la cour d’appel le 17 octobre 2019. Le lendemain, l’Agence de protection de l’environnement a publié son document d’orientation de huit pages, reprenant certaines réglementations importantes de la règle finale de la Californie.
« Voilà, » a déclaré Espey, « quelques semaines après le dépôt de la plainte, voici cette proposition de réglementation de 80 ou 90 pages, qu’ils n’ont évidemment pas faite en deux semaines. Quelqu’un avait travaillé dessus; ils étaient juste assis dessus. »
En décembre 2019, la NHTSA a publié son projet de règlement, officialisé dans le Federal Register en janvier 2020. Au cours de la période de commentaires de 30 jours, la NHTSA a reçu 23 réponses de fabricants prometteurs comme DMC, Callaway Performance et Russ Nomore Stretrods, de fabricants étrangers comme Morgan et Caterham, de fournisseurs comme Edelbrock et d’organisations comme la National Automobile Dealers Association. Le consensus était que le projet était un bon premier pas, avec quelques accrochages. « Si vous lisez cette proposition de réglementation », a déclaré Espey, « maintenant, ils se fendent les cheveux sur la définition d’une réplique. »
Par exemple, les règles de la Californie ont donné aux fabricants de répliques une certaine marge de manœuvre, les réglementations de l’État autorisant un écart de 10% entre la réplique et l’original dans la plupart des dimensions et des garnitures. La décision proposée par la NHTSA, cependant, veut que « les répliques de véhicules aient la même hauteur, la même largeur et la même longueur que l’original » et « le même style de carrosserie, la même forme et les mêmes caractéristiques extérieures. »Comme l’a souligné Caterham, la modification des dimensions du feu de plaque d’immatriculation arrière d’une Caterham 7 pourrait mettre la voiture en contradiction avec la décision proposée.
SEMA a travaillé avec des fabricants à faible volume sur une réponse cohérente, recherchant des améliorations de deux manières principales: demander à la NHTSA d’être plus indulgente sur les dimensions et les coupes et de renoncer au maintien des droits de propriété intellectuelle. Un troisième problème concerne les équipements tels que les lumières. Les répliques de phares devraient-elles satisfaire aux normes modernes ou à celles qui s’appliquaient lors de la construction du véhicule d’origine?
Comme aucun des commentaires ne demandait de modifications générales, seulement des clarifications, il aurait dû être facile de rédiger des règles finales.
Entrez dans la COVID-19 et la fermeture mondiale, en plus des questions en cours de l’agence, telles que le rappel de gonfleur d’airbags Takata et la lutte contre les directives de sécurité pour la conduite autonome. De plus, la NHTSA n’a pas eu d’administrateur permanent depuis que Mark Rosekind a quitté l’agence en janvier 2017.
« La fabrication à faible volume était assez loin sur leur liste de choses à faire, je pense », a déclaré Espey, « surtout qu’aucun directeur ne leur disait quoi faire. »
Nous avons contacté la NHTSA pour lui poser des questions sur le retard, et l’agence n’a pas répondu. Nous avons demandé à Stuart Gosswein, directeur principal des affaires gouvernementales fédérales de la SEMA, ce qu’il a entendu. « Ils disent qu’ils ont beaucoup de choses dans leur assiette », a-t-il déclaré. Et il y en a encore plus maintenant avec une nouvelle administration en janvier, qui apportera du nouveau personnel et peut-être de nouvelles priorités.
SEMA hésite à retourner devant les tribunaux. « Nous ne voulons pas poursuivre les agences fédérales. Nous voulons juste que le programme soit opérationnel « , a déclaré Gosswein. « Nous avons voulu travailler avec les régulateurs. Cela a toujours été notre mission en tant qu’association professionnelle de l’industrie … et nous avons été à leur disposition. »
Pendant ce temps, le travail se poursuit à DMC. L’un des plus gros obstacles pour DMC — une fois que la NHTSA aura tout finalisé — sera de trouver un moteur conforme à la loi. Les moteurs doivent respecter les normes d’émissions de l’EPA, et obtenir la certification d’un moteur n’est pas bon marché, il n’est donc pas surprenant que DMC ait eu du mal à clouer au sol son moteur de production final. Un V-6 de plus de 350 ch d’un fournisseur anonyme aurait remporté l’offre, mais des retards ont mis cette relation en péril. Espey disait seulement que les pourparlers étaient en cours. General Motors propose quelques moteurs de caisse approuvés par l’EPA, et nous aimons l’idée d’un DMC-12 à petit bloc.
La vérité douce-amère est que chaque fois que le DMC-12 mis à jour sera à nouveau, il aura été amélioré à cause de cet entracte. « Nous avons tellement de trucs sympas », a déclaré Espey, « qui sont en développement ou que nous avons pu développer, nous attendons la NHTSA. »
Il est cependant prêt pour que cette attente se termine.