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L’administration Trump est en train de revenir sur les normes d’économie de carburant de l’ère Obama, qui devaient initialement atteindre une moyenne de 54,5 miles par gallon pour les voitures particulières et les camions d’ici 2025.
Bien qu’elle ne soit pas encore finalisée, la règle proposée par l’administration Trump gèle les normes d’économie de carburant aux niveaux de 2020 jusqu’en 2026 — une décision selon le gouvernement qui sauvera des vies et de l’argent.
Mais de nombreux experts, et même un responsable de l’Agence de protection de l’environnement, sont sceptiques quant à ces nouvelles conclusions. Les chercheurs ont identifié de nombreuses erreurs et hypothèses erronées dans les dernières analyses de l’administration, dont certaines violent les principes de base de l’économie.
Par exemple, Mark Jacobsen, économiste à l’Université de Californie à San Diego, a déclaré que l’administration suppose de manière invraisemblable que les États-Unis auront environ 6 millions de voitures de moins sur la route d’ici 2029 si le retour en arrière se produit. L’administration Trump a cité les recherches de Jacobsen pour pousser à l’annulation, mais il a déclaré que son travail était mal appliqué, entraînant des conclusions trompeuses sur les décès et la pollution.
William Charmley, un responsable du Bureau des transports et de la qualité de l’air de l’EPA, a écrit dans une note interne du personnel que les normes proposées augmenteraient le taux de mortalité et « nuiraient à la sécurité. »
Sous le président Donald Trump, l’EPA a également déclaré qu’elle supprimerait la capacité unique de la Californie à fixer des normes d’émissions plus strictes pour les véhicules. La Californie accepte actuellement les normes fédérales, mais ne veut pas continuer à les accepter si elles sont gelées au niveau de 2020. Si l’EPA révoque le pouvoir spécial de la Californie, cette décision serait probablement contestée devant les tribunaux et pourrait entraîner une mosaïque de réglementations à travers le pays — un résultat que de nombreux constructeurs automobiles préféreraient éviter.
Nous expliquerons comment fonctionnent les réglementations américaines sur l’économie de carburant, examinerons ce que le président Barack Obama a mis en œuvre et examinerons la justification de l’administration Trump pour le recul proposé.
Deux programmes d’économie de carburant
L’idée derrière une norme d’économie de carburant est de pousser les constructeurs automobiles à produire des véhicules qui voyagent plus loin avec la même quantité de carburant, réduisant ainsi le besoin d’essence et diminuant la pollution.
Aujourd’hui, le programme américain d’économie de carburant comprend techniquement deux normes qui sont supervisées par différentes agences en vertu de lois différentes.
La norme d’Économie de carburant moyenne de l’entreprise, ou CAFE, est établie par la National Highway Traffic Safety Administration du Ministère des Transports, ou NHTSA. La norme est établie en miles par gallon et a été utilisée pour la première fois sur les voitures de l’année modèle 1978 et les camions de 1979 à la suite de l’embargo pétrolier de 1973-74, qui avait considérablement augmenté les prix du gaz. À l’époque, la motivation de la norme était de rendre la nation moins dépendante du pétrole étranger.
À la suite d’une décision de la Cour suprême de 2007 selon laquelle le dioxyde de carbone et d’autres gaz à effet de serre sont des polluants atmosphériques en vertu de la loi sur la qualité de l’air, l’EPA a conclu en 2009 que les émissions de gaz à effet de serre des véhicules mettent en danger la santé et le bien-être publics. Cela a permis à l’EPA de créer une norme d’émissions de gaz à effet de serre pour les voitures et les camions, qui est définie en grammes de dioxyde de carbone émis, ou l’équivalent CO2 d’un autre gaz à effet de serre, par mile parcouru.
Sous Obama, la NHTSA et l’EPA ont travaillé ensemble pour établir des normes qui seraient essentiellement équivalentes les unes aux autres. Les agences ont également collaboré avec l’État de Californie, qui avait été autorisé à établir une norme plus stricte en vertu de la Loi sur la qualité de l’air, afin que l’État accepte les normes fédérales, créant ainsi un soi-disant « programme national ». »
Obama a d’abord établi de nouvelles normes de cette manière pour les années modèles 2012-2016, et a également inclus le syndicat des travailleurs unis de l’automobile et les principaux constructeurs automobiles lors de la négociation de l’accord. En 2011, il a ensuite annoncé une deuxième phase d’améliorations de l’économie de carburant pour les années modèles 2017-2025. C’est la seconde moitié de cette deuxième phase d’améliorations que l’administration Trump a proposé d’éliminer.
Comment fonctionnent les normes
Alors que les normes sont souvent résumées par un seul chiffre, comme l’objectif de 54 d’Obama pour 2025.5 mpg en moyenne pour tous les véhicules, c’est simplement une estimation de ce que l’agence attend dans le cadre du programme.
Comme le dit un document FAQ du Service de recherche du Congrès sur le sujet, « le numéro 54,5 n’est pas une exigence pour chaque véhicule ou fabricant — ou pour un véhicule ou un fabricant spécifique. »
Chaque véhicule a un objectif d’économie de carburant spécifié, qui est basé sur sa taille et sa classe. Mais ce qui compte, c’est la cible moyenne de toutes les voitures vendues dans une flotte donnée. Cela signifie que les constructeurs peuvent vendre des voitures peu performantes et compenser la différence en vendant d’autres voitures qui surpassent leurs objectifs.
Les entreprises s’exposent à des pénalités financières si leurs flottes de véhicules ne respectent pas leurs normes calculées individuellement. Mais il existe des flexibilités intégrées qui signifient que les constructeurs automobiles ont toujours des moyens d’éviter les pénalités s’ils manquent leurs notes au cours d’une année donnée.
Le programme CAFE de la NHTSA et le programme de gaz à effet de serre de l’EPA fonctionnent tous deux sur des systèmes de crédit qui permettent aux entreprises de stocker des crédits en cas de sur-performance; ces crédits peuvent ensuite être utilisés à l’avenir ou même appliqués rétroactivement. Les constructeurs automobiles peuvent également transférer des crédits entre leurs flottes ou échanger des crédits à d’autres fabricants. Par conséquent, même une entreprise qui ne respecte pas sa norme un an pourrait être en conformité en raison de bonnes performances antérieures ou par échange de crédit au sein de l’industrie.
Enfin, il convient de noter que les normes semblent plus strictes qu’elles ne le sont en réalité. Comme l’explique l’EPA, les émissions de gaz à effet de serre dans le monde réel sont d’environ 25% plus élevées que la norme CO2 et l’économie de carburant sur route est d’environ 20% inférieure à la norme CAFE répertoriée.
L’objectif initial d’Obama pour 2025 de 54,5 mpg est une version mpg de la norme CO2. Pour mettre cela en perspective, l’EPA estime que la consommation d’essence est plus proche de 40 mpg. Mais même cela suppose que toutes les améliorations des gaz à effet de serre proviennent de l’économie de carburant, ce qui est peu probable, car certaines devraient provenir d’autres domaines, tels que la climatisation. L’économie de carburant réelle sera encore plus faible.
Les normes d’Obama
Selon la proposition d’Obama pour 2017-2025, les normes d’émissions seraient resserrées de 3,5% chaque année pour les cinq premières années de modèle et de 5% chaque année pour les quatre dernières années.
En 2012, l’EPA a finalisé les augmentations proposées par Obama des normes d’économie de carburant pour toutes les années de modèle, et la NHTSA a finalisé les règles jusqu’à l’année de modèle 2021, car l’agence ne pouvait pas finaliser légalement les normes pendant plus de cinq ans à la fois. Compte tenu du long délai d’exécution, l’EPA a également convenu d’un processus dans lequel les années de modèle 2022-2025 seraient réévaluées dans une évaluation à mi-parcours pour voir si elles étaient toujours appropriées.
À la fin de novembre 2016, l’EPA a proposé de déterminer que les règles restaient appropriées et qu’il n’était pas nécessaire de les rendre plus ou moins strictes. Sur la base d’un rapport d’évaluation technique et d’autres informations mises à jour, y compris les commentaires du public sur ce rapport, l’EPA a constaté que, si quoi que ce soit, le coût d’installation de la technologie d’économie de carburant était inférieur aux prévisions en 2012.
Le Janv. Le 12 novembre 2017, une semaine avant l’entrée en fonction de Trump, la responsable de l’EPA d’Obama, Gina McCarthy, a rendu une décision finale selon laquelle les normes 2022-25 étaient appropriées.
Bien que les normes n’aient pas changé, les informations mises à jour sur le parc de véhicules de l’agence ont légèrement modifié les projections d’émissions moyennes et d’économie de carburant. Au lieu de 163 grammes de CO2 par mile, soit l’équivalent de 54,5 mpg en 2025, l’agence s’attendait maintenant à 173 grammes par mile, soit l’équivalent de 51,4 mpg. Ce niveau d’efficacité énergétique, a expliqué l’EPA, serait atteint par une voiture atteignant environ 36 mpg dans le monde réel — environ 10 mpg de plus qu’un véhicule typique de 2016.
La proposition de Trump
Quelques mois seulement après l’entrée en fonction de Trump, son administration a annoncé son intention de contester les règles d’économie de carburant 2022-2025.
En avril 2017, Scott Pruitt, l’administrateur de l’EPA à l’époque, a officiellement retiré la décision finale que McCarthy avait rendue en janvier, arguant que les normes étaient « basées sur des informations obsolètes et que des informations plus récentes suggèrent que les normes actuelles peuvent être trop strictes. »
Puis, en août 2018, l’EPA et la NHTSA ont publié un nouveau plan pour l’efficacité énergétique appelé Règle des véhicules économes en carburant abordables et plus sûrs, qui s’appliquerait aux voitures et camions de l’année modèle 2021-2026.
Dans l’avis de proposition de réglementation pour SAFE, les agences ont décrit neuf alternatives différentes aux règles d’Obama, mais ont déclaré que l’option privilégiée était la restauration la plus complète: le gel des normes au niveau de 2020 jusqu’à l’année de modèle 2026.
La règle proposée révoque également la capacité de la Californie à fixer ses propres normes d’efficacité énergétique plus élevées.
Justification de l’annulation
L’essentiel de la justification de l’administration pour l’annulation est que la norme de l’ère Obama est trop coûteuse à réaliser et n’est plus réalisable ou raisonnable pour les constructeurs automobiles.
Dans l’avis de projet de réglementation, qui comprend une nouvelle analyse, l’EPA et la NHTSA ont déclaré que SAFE économiserait plus de 500 milliards de dollars de coûts pour la société, pour un gain net d’environ 177 milliards de dollars.
Le gel des normes aux niveaux de 2020, ont déclaré les agences, entraînerait également 12 700 décès en moins par accident de voiture — un décompte qui inclut les décès sur la durée de vie des véhicules jusqu’à l’année de modèle 2029.
Dans le même temps, l’administration a conclu que le recul conduirait les États—Unis à utiliser environ un demi—million de barils de pétrole supplémentaires chaque jour – une augmentation de 2 à 3% – et entraînerait la libération de 7,4 milliards de tonnes de dioxyde de carbone supplémentaires d’ici 2100.
L’administration soutient que ce chiffre est minime, car il correspond à 3 / 1000e de degré Celsius de réchauffement. Mais cela équivaut à environ quatre ans d’émissions de gaz à effet de serre de l’ensemble du secteur des transports du pays.
Critiques de l’analyse Trump
De nombreux économistes se sont manifestés pour souligner des failles et des erreurs dans l’analyse Trump, suggérant que les coûts des normes ne sont pas aussi élevés que les estimations de l’administration et remettant en question la validité des allégations de sécurité.
Modélisation défectueuse: La plus grande erreur, a déclaré Mark Jacobsen, économiste à l’Université de Californie à San Diego, est que l’administration suppose de manière inappropriée que les États-Unis auront environ 6 millions de voitures de moins sur la route d’ici 2029 si le retour en arrière se produit.
Cette hypothèse va à l’encontre de tout ce que les économistes savent sur l’assouplissement de la réglementation et la baisse du prix des véhicules. Si les coûts baissent, les gens achèteront plus de voitures, pas moins.
« Ce n’est pas plausible”, nous a dit Jacobsen à propos d’une diminution de la taille de la flotte sous la restauration. « Cela ne peut pas arriver. »
Jacobsen est l’un des 11 auteurs d’un article du forum politique publié dans la revue Science en décembre dernier qui a conclu que l’analyse de Trump « présente des défauts et des incohérences fondamentaux, est en contradiction avec la théorie économique de base et les études empiriques” et est « trompeuse. »
Cette erreur particulière, a déclaré Jacobsen, est le résultat d’un modèle de renouvellement de flotte défectueux qui tente d’intégrer la mise à la casse, ou la fréquence à laquelle les gens choisissent de mettre au rebut, ou de ferrailler, leurs voitures.
Jacobsen a étudié la mise à la casse, et l’administration Trump a cité son travail pour pousser à la restauration. Bien qu’il soit encouragé par le fait que la mise à la casse entre dans la réflexion du gouvernement — cela ne faisait pas partie de l’analyse d’Obama —, il a déclaré que son travail était mal appliqué et porté à un niveau « qui n’est même pas réalisable économiquement. »
La raison pour laquelle une taille de flotte plus petite dans le cadre de la restauration est si importante est qu’elle modifie tous les calculs ultérieurs.
Comme l’explique le document scientifique, moins de voitures signifient moins de kilomètres parcourus, ce qui signifie moins d’essence consommée, moins de congestion et de bruit, moins de pollution et moins d’accidents de voiture. En d’autres termes, l’analyse de Trump ne compte aucun des points négatifs pour au moins 6 millions de voitures, ce qui rend la restauration plus bénéfique qu’elle ne l’est.
Effet de rebond doublé: Un autre point de discorde vient de l’effet de rebond, ou de l’ajustement effectué pour tenir compte du fait que lorsque les gens ont des voitures plus économes en carburant et moins chères à conduire, ils ont tendance à les conduire plus.
L’analyse d’Obama de 2016 a utilisé un chiffre de 10%, ce qui signifie que pour chaque baisse de 10% des coûts de carburant, les gens conduiraient 1% de plus. C’est essentiellement la part des économies de carburant qui sera perdue pour la conduite supplémentaire — dans ce cas, environ 0, 5% de l’augmentation de 5% de l’efficacité énergétique.
L’analyse Trump de 2018 a doublé l’effet de rebond à 20%. Mais l’économiste de Yale et co-auteur d’un article scientifique, Kenneth Gillingham, qui a travaillé pour le California Air Resources Board et faisait partie du Conseil des conseillers économiques sous les présidents Obama et George W. Bush, a déclaré que les meilleures preuves ne soutiennent pas une telle augmentation.
Il existe des études qui identifient des effets de rebond de 20% ou plus, a-t-il déclaré, mais ces études ont tendance à être plus anciennes et basées sur des enquêtes, ou en Europe, où les prix du gaz sont plus élevés et les systèmes de transport en commun sont plus robustes.
Au cours de la dernière décennie en Amérique, des études utilisant plusieurs lectures d’odomètre, plus fiables que les souvenirs des gens, ont révélé des effets de rebond beaucoup plus faibles.
Selon la revue de la littérature de Gillingham, qu’il a partagée avec les agences en réponse à la proposition SAFE, l’estimation moyenne du rebond de ces récentes études odométriques est de 8,1%, certaines n’identifiant aucun effet de rebond. Beaucoup de ces études n’ont pas été incluses dans l’examen de la NHTSA et de l’EPA.
« Ils s’appuient sur les effets de l’Europe, sur de vieilles estimations et sur un ensemble d’estimations plus récentes”, a déclaré Gillingham à propos des agences dans une interview. « C’est assez difficile si vous regardez les travaux les plus récents de plaider pour 20%. »
Le changement de l’effet de rebond ne modifie pas tant que ça les chiffres de l’analyse coûts-avantages, dit le document scientifique, mais c’est une grande partie de la façon dont les agences sont en mesure d’arriver à leur estimation de 12 700 décès supplémentaires selon les normes Obama. Comme nous l’expliquerons plus en détail ci-dessous, cette conclusion est également probablement erronée.
Un Argument de sécurité sommaire
L’une des principales façons dont l’administration Trump justifie le recul est de prétendre qu’il sauverait des vies.
Une baisse des coûts de la voiture, selon les agences, permettrait à plus de gens d’acheter de nouvelles voitures plus sûres. Sans les normes, les constructeurs automobiles ne bricoleraient pas non plus le poids du véhicule, et il n’y aurait pas de kilomètres supplémentaires de personnes conduisant des véhicules plus économes en carburant.
Les chercheurs avec qui nous avons parlé n’étaient cependant pas convaincus par cette ligne de pensée.
Michael Anderson, économiste de la santé et de l’environnement à l’Université de Californie à Berkeley, qui n’a pas participé au document scientifique, a déclaré que si le renouvellement plus rapide de la flotte pourrait aider quelque peu à la sécurité, de nombreux facteurs, tels que l’âge du conducteur et la richesse, sont en corrélation avec les véhicules plus récents, il est donc « difficile de savoir exactement à quel point cela compte. »
Toute la prémisse d’un chiffre d’affaires plus rapide repose également sur l’idée que, selon les normes Obama, les voitures coûteront beaucoup plus cher et les ventes de véhicules neufs chuteront. Mais Gillingham a découvert une simple erreur mathématique lorsque les agences n’ont pas réussi à convertir un chiffre trimestriel en un chiffre annuel. Une fois corrigé, le nombre estimé de ventes perdues — ou de voitures neuves qui seraient vendues dans le cadre de la restauration, mais pas selon les règles d’Obama — diminue de 70%.
« Cela réduit d’emblée le nombre de décès”, a déclaré Gillingham, qui a ajouté que la correction de l’erreur unique réduirait d’un tiers les 12 700 décès. » C’est énorme. C’est un fait vraiment important qu’ils n’ont pas eu raison. »
L’administration Trump prédit également que les constructeurs automobiles réduiraient les véhicules pour répondre aux normes, et affirme que ces ajustements de poids auraient un effet négatif sur la sécurité (voir page 43106).
Mais Anderson, qui a étudié l’effet du poids du véhicule sur les accidents mortels de la circulation, nous a dit que la relation entre la sécurité et la masse de la voiture est complexe. Tout en ajoutant 100 livres à une voiture rend cette voiture plus sûre, cela rend les autres collisions moins sûres. La meilleure chose pour la sécurité est d’avoir des véhicules de la même taille. Mais ce n’est pas évident, a-t-il dit, ce que les normes feraient pour la taille du véhicule.
Enfin, les tableaux de l’administration (voir tableaux 11-71, 11-73, 11-75 et 11-77) montrent qu’environ la moitié ou plus des vies proviennent de l’effet rebond — qui, comme nous l’avons expliqué, a été doublé dans l’analyse Trump, et fait référence au moment où les gens conduisent plus souvent si leurs véhicules sont plus économes en carburant. Un petit nombre de vies sauvées sont dues à des changements de poids.
« La prépondérance des preuves suggérerait,” a déclaré Anderson à propos des normes, « que quels que soient les changements de sécurité — ils pourraient être négatifs, ils pourraient être positifs — ils ne seront pas de très grande ampleur. »
Le décompte de 12 700, a-t-il déclaré, n’est « pas basé sur les meilleures preuves ou données que nous ayons sur ce sujet.”
Des documents internes révèlent que le personnel de l’EPA doutait également des estimations de mortalité élevées avant la publication de la proposition SAFE en août 2018.
En juin 2018, William Charmley, un responsable du Bureau des transports et de la qualité de l’air de l’EPA, a fait part de ses préoccupations concernant la modélisation de la NHTSA dans une note de service devenue publique dans un dossier gouvernemental.
Dans ce document, il a spécifiquement appelé le modèle de mise à la casse pour gonfler de manière inappropriée le nombre de kilomètres parcourus et augmenter ainsi le nombre de décès, déclarant à un moment donné que le résultat est « clairement faux” et « conduire des estimations de mortalité incorrectes. »La note documente également le travail de révision du code effectué par le personnel de l’EPA pour tenter de corriger certaines des erreurs évidentes, qui ont révélé qu’un retour en arrière augmenterait le taux de mortalité et entraînerait 17 décès supplémentaires chaque année entre 2036 et 2045, sans compter les effets de rebond.
» Les normes proposées sont préjudiciables à la sécurité, plutôt que bénéfiques”, lit-on dans la note de service.
Que Se Passe-t-Il Ensuite ?
L’administration Trump n’a pas encore finalisé son retour à l’économie de carburant. Initialement, la règle finalisée était attendue fin mars, mais Andrew Wheeler, le chef de l’EPA, a depuis déclaré que la règle sortirait, espérons-le, plus tard au printemps ou au début de cet été.
Le New York Times a rapporté en avril, selon des sources anonymes familières avec le plan de l’administration, que plutôt que d’éliminer complètement les augmentations de 5% des émissions de CO2 de l’administration précédente, l’agence pourrait opter pour une amélioration de 1% chaque année. Wheeler a déclaré dans une interview accordée à Reuters le 11 avril que la règle finale « ne sera pas la même” que la règle proposée, mais ne serait pas plus élaborée car l’EPA « examinait toujours les données et les informations. »
On ne sait pas non plus si les agences corrigeront les failles identifiées par des scientifiques extérieurs et par les membres de ses propres équipes. Le 2 avril, Wheeler a déclaré que le personnel de carrière avait été consulté sur la règle proposée et continuerait de l’être pour la version finalisée (voir 27 minutes dans la vidéo). Dans l’interview de Reuters, il a fait référence aux commentaires que l’agence avait reçus, en disant: « Nous avons pris des commentaires constructifs, des critiques et des préoccupations de toute une série de groupes d’intérêt différents, et j’espère que notre règlement final est quelque chose que tout le monde peut soutenir et soutenir. »
L’autre grande question est ce qui va se passer avec la Californie. Des responsables gouvernementaux ont annoncé fin février que les pourparlers avec le California Air Resources Board s’étaient effondrés et que les agences procéderaient à l’élaboration de la réglementation sans l’approbation de l’État.
Ce résultat rend certains constructeurs automobiles nerveux car alors que beaucoup avaient poussé Trump à affaiblir les normes, ils voulaient toujours l’adhésion de la Californie pour qu’il y ait une norme unique à travers les États-Unis. Une douzaine d’autres États et un tiers du marché américain suivent les normes du Golden State. L’EPA soutient qu’elle fournit une norme fédérale unique en supprimant la capacité de la Californie à en fixer une plus élevée. Mais la Californie devrait poursuivre en justice, renvoyant la question devant les tribunaux et dans des limbes juridiques prolongés — un résultat qui ne fournit pas de certitude réglementaire.
La Californie a déjà annoncé qu’elle poursuivait l’EPA et la NHTSA pour ne pas avoir fourni d’informations supplémentaires expliquant comment les agences sont arrivées à leur décision d’annuler les règles d’Obama. Selon l’État, ces informations avaient été demandées en vertu de la Loi sur la liberté de l’information en septembre.