De un vistazo, esto probablemente parezca una agrupación extraña para una prueba de comparación. Hay una buena razón para esto. Por nuestros parámetros de prueba de comparación estándar, es una agrupación extraña, si realmente estuviéramos haciendo una prueba de comparación estándar, es decir.
Un coche tiene un par de puertas cortas. Otro ya no está en producción y cuesta unos 23.000 dólares más que cualquiera de los otros. Normalmente, tratamos de reunir recorridos que son similares en concepto, potencial de rendimiento y precio. Pero con este trío, el único común ineludible es que todos aspiran a ser «máquinas de conducción definitivas».»
Dos de estos coches fueron construidos por la compañía que acuñó el eslogan. El otro es uno de varios que pretenden cumplir con los estándares de conducción más exigentes. BMW se encuentra en la envidiable posición de marcar el ritmo en el mundo de los sedanes deportivos, lo que significa que cualquier fabricante que busque prominencia en este exigente ámbito mide sus productos contra aquellos que usan la insignia de hélice azul y blanca. No podríamos hacer nada mejor que utilizar los mismos criterios.
Sintonizado en la traicionera pista de carreras de Nürburgring de Alemania, el crisol de desarrollo implacable empleado por BMW, Porsche y AMG, por nombrar solo algunos, el Cadillac CTS—V es claramente el esfuerzo más ambicioso que General Motors ha hecho para producir un sedán deportivo creíble para los estándares de BMW.
¿Los chicos de Cadillac llegaron al ring de los 10? La vista previa de Nürburgring del año pasado de este Cadillac (septiembre de 2003) ciertamente parecía sugerir que se había creado un contendiente serio. Pero nos mostraron autos de desarrollo de preproducción, y el programa no permitía nuestros procedimientos de prueba formales. Esta vez hemos puesto nuestras manos en una muestra de producción segura, aunque temprana. Así que reunimos el par de Bismers: un M3 de nuestros amigos de BMW of North America y, como BMW NA acababa de salir, un M5 de nuestro amigo Dave Wexall.Además de varias franquicias de Wendy’s, Wexall posee un BMW 330i cabriolet y un Ferrari 512BB, pero adora su «coche M», como él lo llama, lo mejor. Prometimos ser amables, pero Wexall no se tranquilizó hasta que también prometimos reemplazar los neumáticos M al final de la prueba. Ha visto nuestro número antes.
Con los preliminares establecidos, incluyendo frenado instrumentado, patines y aceleración en línea recta, ensillamos y nos dirigimos hacia el sur, tres balas de color negro azabache retumbando a través de la niebla de una húmeda mañana de noviembre. No es ideal para evaluar autos de rendimiento, pero teníamos grandes esperanzas para la visita del día siguiente a Putnam Park, un hermoso recorrido de carretera de 1.77 millas a unas 20 millas al oeste de Indianápolis. Y desde el punto de vista de la actuación, contábamos con Putnam Park para proporcionar la historia definitiva.
Aberraciones
Antes de entrar en el juego por juego, debemos reportar algunas idiosincrasias en nuestro coche de prueba Cadillac, todo lo cual afectó las pruebas. Por ejemplo, descubrimos una fuga lenta en el neumático delantero izquierdo, que probablemente le quitó un punto o dos al rendimiento del patín del carrito. Una vez que nos dimos cuenta de este problema, las lecturas digitales del excelente sistema de monitoreo de presión de neumáticos de Cadillac facilitaron el seguimiento del estado de la rosquilla sospechosa, pero como la mayoría de las fugas lentas, aumentó la velocidad y, como resultado, limitó nuestro tiempo de conducción.
Otro problema resultó ser virtual. Después de algunas vueltas en el circuito de Putnam Park Road, mucho antes de que la pista se secara lo suficiente para que pudiéramos dar vueltas significativas, el carrito comenzó a reportar altas temperaturas de aceite. Cuando el pavimento se secó, lo que permitió conducir, no pudimos hacer más de dos circuitos consecutivos antes de que los números de visualización se dispararan al norte de 300 grados Fahrenheit, acompañados por un timbre insistente.Estábamos desconcertados. Por un lado, incluso con Mobil 1 sintético en el sumidero, las lecturas de los instrumentos relacionados con el aceite son difíciles de ignorar. Imagínese a Lindbergh, después de notar la baja presión de aceite mientras se sentaba en la pista de Long Island, decidiendo despegar hacia París de todos modos. Además, cuando abrimos el capó, el nivel de aceite había bajado casi un cuarto de galón, y había un indicio de ese olor a lubricante usado que asociamos con motores cuyos corazones han dejado de latir. Por otro lado, nuestro man Csere no experimentó nada de este tipo durante su conducción previa en Nürburgring, y no vimos un aumento correspondiente en la temperatura del refrigerante.
Sin embargo, ya que queríamos que el Caddy sobreviviera a las carreras de Putnam, fuimos cautelosos, limitando nuestros lapeos y cambios cortos para mantener las revoluciones bajas. Estamos seguros de que un poco más de conducción con un poco menos de restricción habría producido mejores tiempos de vuelta.
Más tarde, el ingeniero de Cadillac Ken Morris explicó que el monitor de temperatura de aceite de este automóvil es nuevo para GM y ha presentado algunos desafíos de calibración de software. Los primeros 50 coches fuera de la línea han presentado el mismo problema. Habría sido útil haber sabido esto al entrar en la prueba.
El tercer problema que encontramos fue el vagabundo de eje, también conocido como salto de rueda, durante la aceleración dura desde un arranque de pie, y es uno que no se puede explicar tan fácilmente. Morris señala que con una combinación juiciosa de deslizamiento del embrague y giro de las ruedas, los ingenieros de desarrollo de GM han perfeccionado de 0 a 60 carreras en el reino de 4,5 y 4,6 segundos, que es más o menos lo que anticipamos con el tren motriz del Corvette de este automóvil. Desafortunadamente, no habíamos estado en la escuela de GM de la técnica de lanzamiento CTS – V, por lo que nuestros esfuerzos se vieron recompensados con el salto de rueda trasera, con una gravedad en proporción directa al nivel de agresión empleado para sacar el coche de los bloques. Pronto quedó claro que era probable que más carreras llevaran la prueba a un final prematuro, tras lo cual lo dejamos.
El resultado fue un tiempo decepcionante de 0 a 60, 5,2 segundos, frente a los 4,7 segundos que estimamos en septiembre. Y aunque creemos que los ingenieros de Cadillac cuando dicen que han encontrado formas de evitar este fenómeno, también creemos que los propietarios de CTS – V que intentan extraer las mejores 0 a 60 veces de sus automóviles probablemente se familiaricen íntimamente con los costos diferenciales de reemplazo.
Por los Números
Como se señaló, los sprints del Caddy no estuvieron a la altura de nuestras expectativas, y esto se aplica a más de los números de 0 a 60. A pesar de las limitaciones de lanzamiento, con la relación potencia-peso más potente del grupo y la transmisión final más corta, el CTS-V debería haber comenzado a afirmarse una vez que salió de la puerta de salida. Ese no fue el caso. Aunque era más rápido que el M3 a 100 y 140, el Cadillac seguía al M5 en todas las categorías de aceleración, y su tiempo transcurrido de 13,7 segundos a lo largo del trimestre fue el más lento del trío (la velocidad de trampa del Caddy fue de 107 mph en comparación con 106 tanto para el M3 como para el M5). En nuestra vista previa de septiembre, citamos el pronóstico de Cadillac de cuartos de milla en el rango bajo de 13 segundos, con una velocidad de trampa de aproximadamente 110 mph.
También estábamos un poco desconcertados por los resultados de la prueba del skipad. Los neumáticos 245/ 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Superdeportivo EMT del Caddy proporcionaron un poco menos de huella trasera que los de cualquiera de los BMW, aunque colocaron el mejor número de skidpad, 0,90 g. ¿Pero podría haber diluido el resultado esa fuga en la parte delantera izquierda? Cuando echamos un vistazo más de cerca a los tiempos del skidpad, notamos una disparidad más grande de lo habitual entre los tiempos en sentido antihorario y en sentido horario, por lo que es una posibilidad. El monitor de presión de neumáticos no se adelanta a otras lecturas del tablero de instrumentos hasta que al menos un neumático esté por debajo de 24 psi (o por encima de 42), y como establecemos presiones antes de salir a la pista de pruebas, no nos dimos cuenta del problema hasta el día siguiente.
No creemos que la fuga haya tenido mucho efecto en los números de frenado. El Cadillac fue el tercero de los tres, requiriendo 165 pies para detenerse desde 70 mph, un pie más largo que el M5, cuatro pies más largo que el M3, que pesa 555 libras más liviano. Sin embargo, 165 pies es un número de automóvil deportivo, y el CTS-V tenía una sensación de pedal claramente mejor que el M5.
Aún así, los resultados de las pruebas objetivas sugieren que Cadillac no alcanzó sus objetivos de desarrollo tan directamente como se esperaba.
Vías públicas
A pesar del desarrollo de pistas de carreras, los sedanes deportivos tienen que proporcionar placer de conducción en una amplia gama de categorías, desde algo tan simple como la sensación y la función de los controles e interruptores hasta la capacidad de los asientos para acomodar a sus ocupantes en todo tipo de conducción, pasando por las líneas de visión del conductor, la calidad de conducción y la nota de escape. En este ámbito puramente subjetivo, al CTS-V le fue razonablemente bien contra los bávaros, un poco suave en algunas áreas, pero superior en otras.
Por ejemplo, en un recorrido de ida y vuelta de manejo de nuestro bucle de prueba 10 Mejores, la afinación de suspensión bastante agresiva del Cadillac siguió al M5 más flexible en calidad de conducción, pero no tenía los bordes tan duros como el M3. Por otro lado, valoramos su sensación de dirección y respuesta a la par con la de los BMW, y nos impresionó el alto umbral del sistema de control de estabilidad de Cadillac, mucho más dispuesto a permitir un poco de deslizamiento que el de cualquiera de los BMW, y mucho menos intrusivo cuando intervino. Nos impresionó aún más que GM permitiera la opción de apagar el sistema.
Ciertamente, hay más en la conducción en carretera pública que velocidades máximas en las curvas y frenado tardío. Y en el ámbito de la habitabilidad, el Cadillac da una muy buena cuenta de sí mismo. Los cubos delanteros no ofrecen tanto soporte lateral como los M5, pero su rango de ajuste es bueno, y si dan algo en términos de comodidad general, la distinción es académica. Los asientos del M3, por el contrario, reflejan la naturaleza deportiva del coche, casi apta para carreras, pero difícil de ajustar y aún más difícil de lograr comodidad en largas distancias. Podríamos desear que la columna de dirección del Cadillac tuviera una función de telescopio, así como inclinación, pero nadie informó de dificultades para lograr una posición de conducción óptima.
Nuestra única queja dinámica: el cambio de la transmisión manual de seis velocidades. Lo llamamos «gomoso» en nuestro informe de septiembre. GM respondió ajustando la acción, pero fue un poco demasiado lejos, haciendo que el cambio fuera un poco demasiado rígido. También estaríamos mucho más contentos si el equipo de ingeniería hubiera eliminado el cambio ascendente de uno a cuatro RPM a bajas revoluciones, un ahorro de combustible que ha sido una característica irritante de la corbeta durante tanto tiempo.
En términos de comodidad general y autocomplacencia, el CTS-V es un claro ganador. Es más espacioso que el M5, particularmente en la parte trasera, los instrumentos electroluminiscentes se ven bien y escanean mejor, el estilo interior se ve más contemporáneo que los diseños antiguos de BMW, y el sistema de audio del Caddy hace que las unidades BMW suenen muy ordinarias.
Putnam Park
¿El desarrollo de pistas de carreras produciría un rendimiento de pista superior? Nuestras expectativas eran exactamente eso, pero como se señaló, encontramos limitaciones que diluyeron el acto del Caddy en el diseño ondulado de Putnam, una colección bellamente concebida de curvas variables, varias de ellas vinculadas, con una larga recta delantera para dar potencia a un entrenamiento.
Para limitar la histeria de lectura de temperatura de aceite, probamos el cambio corto del carrito a 5500 rpm, muy por debajo del pico de potencia de 6000 rpm, calculando que el par de torsión del borde de 5.7 cubriría por no usar todas las revoluciones. Y limitamos las vueltas calientes consecutivas a dos, lo que permitió que el carrito se enfriara durante unos 15 minutos entre carreras. La red de esto es que publicamos solo cuatro vueltas de ida.
Para todo eso, Putnam proporcionó la información que queríamos.
Para sorpresa de nadie, el M3 emergió como el atleta del trío. La combinación de sus dimensiones más ordenadas, el ajuste de la suspensión más rígido y la menor masa de un cuarto de tonelada compensan fácilmente las disparidades en potencia y par en comparación con los automóviles más grandes.
A medida que la pista se secaba, el cuaderno de bitácora del M3 se llenó de informes apasionantes del equipo de pruebas. «Un encanto alrededor de la pista», escribió uno. «Tan compuesto, tan equilibrado, tan ansioso,» rapsodizó otro.
Las respuestas del Bimmer más pequeño eran más rápidas en transiciones abruptas, su equilibrio permitía derivas fácilmente controladas de ápices rápidos, y su peso más ligero hacía salidas de esquina más rápidas. Más allá de eso, los refuerzos de asiento del M3 eran, con diferencia, los mejores para mantener al conductor centrado durante los golpes duros. Nos sorprendió un poco encontrarnos con largas distancias de frenado un par de veces durante el trabajo de la pista—» Se puede lograr un desvanecimiento del freno», informó un probador, pero el resultado final no fue ninguna sorpresa: El M3 es mucho más adecuado para el ejercicio en pista de carreras que su primo más grande, y registró el mejor tiempo de vuelta del día a 1:24.471 (75.4 mph).
El comportamiento en pista del M5, por el contrario, podría caracterizarse como digno. Más grande y más pesado que su luchador primo, y también 46 libras más pesado que el Cadillac, era un poco más lento en el giro, un poco más inclinado al balanceo del cuerpo, un poco más reacio en las transiciones, un poco más deliberado en las salidas de esquina. Por otro lado, el cuaderno de bitácora estaba lleno de elogios por su previsibilidad y versatilidad.
Un probador resumió el M5 como un «todoterreno perfecto». Otro elogió su comportamiento «fluido»: «Tan suave, tan progresivo, simplemente se funde en subviraje o sobreviraje, dependiendo de su pie derecho. Sin drama, sin nudillos blancos.»
Y esa lista de «littles» – turn-in, body roll, etc.- no retuvo tanto al M5. A pesar de un pedal de freno bastante largo, algo que hemos observado en otros M5, el coche senior M registró una mejor vuelta solo un segundo más lenta que el M3: 1:25.493 (74.5 mph).
En comparación con los bávaros, el rendimiento en pista del CTS – V se mostró más avanzado y menos refinado, aunque igual de ansioso. Las transiciones se sintieron más abruptas, particularmente en comparación con el M5, y la acción de los frenos se sintió un poco agarra, particularmente con la primera aplicación dura cuando los rotores y las pastillas se habían enfriado.
«Es más difícil lograr la unidad con este coche», observó un probador.
Sin embargo, la dirección del Cadillac fue muy precisa. Se convirtió como Marshall Faulk cortando para la línea de gol, y si su transferencia de peso no se manejó tan suavemente como la del M5, no hubo un indicio de reticencia en sus respuestas transitorias. El CTS-V también estaba encantado de proporcionar al conductor todo el sobreviraje que quisiera. La fuga podría ser un poco más abrupta, pero una vez que se estableció la rotación, fue lo suficientemente fácil de controlar con un pie de acelerador juicioso.
El acelerador, por supuesto, es uno de los elementos que ayuda a hacer que el CTS – V sea un jugador en el derby de reemplazo. El excelente empuje de gama baja del V-8 de bloque pequeño proporciona una deliciosa urgencia visceral a las salidas de esquina, así como un acompañamiento auditivo barítono descarado. Así que, a pesar de que no pudimos emplear casi tanto acelerador como nos hubiera gustado, y no tan a menudo, la mejor vuelta 1:25.355 (74.7 mph) del Cadillac superó a los M5 en 0.138. Y no hay duda en la mente del DL (lapper designado) de que hubo otro segundo más o menos que no pudimos explotar. Tal vez incluso más.
La Línea de Fondo . . .
. . . es un elemento clave de esta evaluación. Según las pruebas, el M3 y el CTS – V tienen aproximadamente el mismo precio, aunque son sustancialmente diferentes en carácter. El Bimmer más pequeño es esencialmente un automóvil deportivo con un asiento trasero estrecho, mientras que el Cadillac ofrece versatilidad de sedán y comodidad para ir con su músculo. Es difícil imaginar que alguien interesado en uno de ellos consideraría seriamente al otro. Sin embargo, el CTS – V y el M5 son directamente comparables en todo menos en precio. Dado el dinero, nuestro equipo de pruebas favoreció al M5. Luego nos hicimos la pregunta clave: ¿Es el M5 casi 23.000 dólares mejor que el Cadillac? Tenemos un rotundo no a ese.
El CTS-V no es perfecto. Sin embargo, después de una larga sucesión de los llamados Euro sedanes que eran exactamente tan europeos en carácter como Omaha, Cadillac finalmente ha creado uno que puede correr con la multitud de autobahn. Puede que no sea el toro más malo de esa manada, pero tiene los movimientos correctos y las cosas correctas, además de ese aspecto recién arrugado que es un Cadillac único, al precio correcto.
CONTRAPUNTO
Daniel Pund
Seguramente el ejemplo que manejamos aún no estaba completamente cocido, por así decirlo. Había un pequeño problema con el sensor de temperatura de aceite y una palanca de cambios resistente que podía usar un poco de ajuste de último minuto. Pero no puedo decirles lo encantado que estoy de conducir este coche, lo encantado que estoy de que este coche exista. Los conceptos básicos del coche son muy correctos. El motor es tan brutalmente maravilloso. El personaje manejador es el de un delincuente inteligente, vivo, astuto y nunca aburrido. Y las ruedas, las rejillas, los complementos de carrocería y las costuras en contraste en el interior, todo específico para el look en V, el negocio. ¡Levanta la copa para no tener que fingir que el Catera es un sedán deportivo legítimo nunca más!
Csaba Csere
Es difícil no dejarse llevar por este nuevo CTS – V. Lo conduje por primera vez el pasado mes de junio en el circuito alemán de Nürburgring, donde mostraba una estabilidad inspiradora de confianza, una dirección precisa, frenos potentes y suficiente sobreviraje lúdico al límite para mantenerte muy divertido. Me preocupé de que la suspensión tensa resultara inflexible en el pavimento marcado en casa, pero el CTS-V resulta ser sorprendentemente flexible y habitable en Michigan. Podría soportar una palanca de cambios más resbaladiza, un interior más rico y menos saltos de rueda fuera de línea, pero si ha estado esperando una entrada estadounidense sólida que pueda desafiar a los alemanes en la clase sedán deportivo patricia, su espera ha terminado.
Aaron Robinson
Cuidado, niños, el viejo y rudo GM está armando un infierno. El poder es ruidoso, violento y adictivo. La dirección es afilada, la suspensión está en control y los frenos son una tensión en los tendones. Tocas la felicidad en una deriva que sale de un ápice, la rejilla apunta hacia donde apunta tu pie derecho. Santo San Herman de Alaska – ¡el botón de desactivación del control de tracción está justo ahí en el volante! Puedes sacar a los abogados de GM del coche con un solo movimiento de pulgar. Sin embargo, no es necesario, ya que la computadora permite muchos juegos de caballos laterales antes de que intervenga. La aceleración en línea recta se engarza con un salto espasmódico del eje, y el interior chintzy (pre-Lutz) se debe palear. Pero el mal comportamiento de GM es muy bueno.