yhdellä silmäyksellä tämä näyttää todennäköisesti oudolta ryhmittelyltä vertailutestiä varten. Tähän on hyvä syy. Standardivertailumme-testiparametrit, se on outo ryhmittely-jos olisimme todella tekemässä standardivertailutestiä, eli.
yhdestä autosta puuttuu pari ovea. Toinen ei ole enää tuotannossa ja maksoi noin 23000 dollaria enemmän kuin kumpikaan muista. Tavallisesti pyrimme kokoamaan kyytejä, jotka ovat konseptiltaan, suorituskykypotentiaaliltaan ja hinnaltaan samanlaisia. Mutta tämä kolmikko, ainoa väistämätön yhteistä on, että he kaikki haluavat olla ” lopullinen ajo koneita.”
kaksi näistä autoista oli sloganin keksineen yhtiön rakentamia. Toinen on yksi monista, jotka väittävät täyttävänsä äärimmäiset ajostandardit. BMW on kadehdittavassa asemassa määrittämässä tahtia urheilusedan maailmassa, eli jokainen tässä vaativassa maailmassa näkyvyyttä hakeva valmistaja mittaa tuotteensa sinivalkoista potkurimerkkiä käyttäviä vastaan. Voisimme käyttää samoja mittapuita.
viritetty Saksan petollisella Nürburgringin kilparadalla—BMW: n, Porschen ja AMG: n käyttämä armoton kehitysloukku, vain muutamia mainitakseni—Cadillac CTS – V on selvästi kunnianhimoisin yritys, jonka General Motors on tehnyt valmistaakseen BMW: n mittapuulla uskottavan urheilullisen sedanin.
löivätkö Cadillacin lapset 10-renkaan? Viime vuoden Nürburgring preview tämän Cadillac (syyskuu 2003) varmasti näytti siltä, vakava haastaja oli luotu. Mutta meille näytettiin esituotannon kehitysautoja, eikä ohjelma sallinut virallisia testaustapojamme. Tällä kertaa panimme käsiimme varman tuotantonäytteen, vaikkakin varhaisen. Niinpä keräsimme Bimmer-M3: n ystäviltämme BMW: ltä Pohjois-Amerikasta ja koska BMW NA oli tuore, M5: n ystävältämme Dave Wexallilta.
wexall omistaa useiden Wendy ’ s franchise-yhtiöiden lisäksi BMW 330i Cabrioletin ja Ferrari 512BB: n, mutta hän rakastaa parhaiten ”M-autoaan”, kuten hän sitä kutsuu. Lupasimme olla helliä, mutta Wexall ei varsinaisesti mollannut, ennen kuin lupasimme myös vaihtaa m: n renkaat testin päätteeksi. Hän on nähnyt esityksemme ennenkin.
esivalmistelujen selvittyä, mukaan lukien instrumentoidut jarrutukset, liukuhihnat ja suoralinjaiset kiihdytykset, satuloimme ylös ja suuntasimme etelään-kolme pikimustaa luotia jyrisi läpi kostean marraskuisen aamun usvassa. Ei ihanteellinen suorituskyvyn arviointiin autoja, mutta meillä oli suuria toiveita seuraavan päivän vierailun Putnam Park, kaunis 1,77 kilometrin road course noin 20 mailia länteen Indianapolis. Suorituskyvyn kannalta luotimme siihen, että Putnam Park tarjoaa lopullisen tarinan.
poikkeamat
ennen kuin päästään leikkiin, on Cadillacin koeajoautossa raportoitava joitain omituisuuksia, jotka kaikki vaikuttivat testaukseen. Esimerkiksi vasemmasta eturenkaasta löytyi hidas vuoto,joka vei Cadillacin jarrutuskyvystä ehkä pisteen tai kaksi. Kun havaitsimme tämän ongelman, Cadillacin erinomaisen Rengaspaineiden seurantajärjestelmän digitaaliset lukemat tekivät epäillyn donitsin kunnon seuraamisen helpoksi, mutta kuten useimmat hitaat vuodot, se nosti nopeutta ja rajoitti siten ajoaikaamme.
toinen ongelma osoittautui virtuaaliseksi. Putnam Park Roadin radalla ajetun muutaman kierroksen jälkeen, kauan ennen kuin rata oli kuivunut tarpeeksi, jotta voisimme kääntää mielekkäitä kierrosaikoja, Cadillac alkoi raportoida korkeista öljylämpötiloista. Kun jalkakäytävä kuivui, mikä mahdollisti go-for-it-ajon, emme ehtineet tehdä kuin kaksi peräkkäistä kierrosta ennen kuin näyttönumerot kohosivat 300 asteen pohjoispuolella hellittämättömän äänimerkin säestämänä.
olimme ymmällämme. Yhtäältä, vaikka öljypohjassa on Mobil 1-synteettinen, öljyyn liittyviä mittaustuloksia on vaikea sivuuttaa. Kuvittele Lindbergh, kun hän oli huomannut alhaisen öljynpaineen istuessaan Long Islandin kiitoradalla ja päättänyt lähteä joka tapauksessa Pariisiin. Kun avasimme Konepellin, öljytaso oli laskenut lähes litran, ja ilmassa oli aavistus siitä käytetyn voiteluaineen hajusta, jonka yhdistämme moottoreihin, joiden sydämet ovat lakanneet lyömästä. Toisaalta miehemme Csere ei kokenut mitään tällaista Nürburgringin esikatseluajossa, emmekä nähneet vastaavaa jäähdytysnesteen lämpötilan nousua.
kuitenkin, koska halusimme Cadillacin selviävän Putnamin ajoista, olimme varovaisia rajoittaen liplattavuuttamme ja lyhytsiirtoa pitääksemme kierrokset alhaalla. Olemme varmoja, että hieman enemmän ajamista hieman vähemmällä rajoituksella olisi tuottanut parempia kierrosaikoja.
myöhemmin Cadillacin insinööri Ken Morris selitti, että tämän auton öljylämpömonitori on uusi GM: lle ja se on tuonut mukanaan ohjelmistokalibrointiin liittyviä haasteita. Linjan 50 ensimmäisessä autossa on ollut sama ongelma. Olisi ollut hyvä tietää, että tämä menee testiin.
kolmas kohtaamamme ongelma oli axle tramp, joka tunnetaan myös nimellä wheel hop, kovassa kiihdytyksessä seisovasta startista, eikä sitä voi niin helposti selittää pois. Morris toteaa, että GM: n kehitysinsinöörit ovat järkevällä kytkinliukuman ja pyöränkäänteen yhdistelmällä viimeistelleet 0-60-ajot 4,5 – ja 4,6-sekuntisissa maailmoissa, mikä on aika lailla sitä, mitä odotimme tämän auton Corvette-voimalaitteella. Valitettavasti emme olleet käyneet CTS-V-laukaisutekniikan GM-koulussa, joten ponnistelumme palkittiin takavetoisella hopilla, vakavuudella, joka on suorassa suhteessa aggressiivisuuden tasoon, jota käytetään auton saamiseksi pois lohkoista. Pian kävi selväksi, että lisäajot saattaisivat viedä testin ennenaikaiseen loppuun, jolloin jäimme pois.
tulos oli pettymys 0-60 aikaan-5,2 sekuntia verrattuna syyskuussa arvioimaamme 4,7 sekuntiin. Ja vaikka uskomme Cadillacin insinöörejä, kun he sanovat löytäneensä tapoja kiertää tätä ilmiötä, uskomme myös, että CTS – V: n omistajat, jotka yrittävät poimia parhaat 0-to-60 kertaa autoistaan, tulevat todennäköisesti tuntemaan läheisesti erilaiset vaihtokustannukset.
numeroilla
kuten todettua, Caddyn sprintit eivät vastanneet odotuksiamme, ja tämä koskee muitakin kuin 0-60-numeroita. Laukaisurajoituksista huolimatta ryhmän voimakkaimman teho-paino-suhteen ja lyhyimmän loppuvedon ansiosta CTS-V: n olisi pitänyt alkaa puolustaa itseään, kun se pääsi ulos lähtöportista. Näin ei ollut. Vaikka Cadillac oli nopeampi kuin m3-100 ja 140, se ajoi M5: n perässä jokaisessa kiihdytysluokassa, ja sen 13,7 sekunnin kulunut aika neljänneksessä oli trion hitain (Caddyn trap-nopeus oli 107 mph verrattuna 106: een sekä M3: ssa että M5: ssä). Syyskuun esikatselussamme mainitsimme Cadillacin ennusteen neljännesmailien nopeudesta low-13 sekunnin alueella, ansanopeuden ollessa noin 110 mph.
myös skipadin testitulokset hieman hämmensivät meitä. Caddyn 245 / 45zr-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT-renkaat tarjosivat hieman vähemmän takajalanjälkeä kuin kummankaan BMW: n renkaat, vaikka se pystytti parhaan liukulevyn numeron, 0.90 g. mutta olisiko vuotava vasen etuosa laimentanut tulosta? Kun otimme tarkemmin skidpad kertaa, huomasimme suurempi-kuin-tavallista erot vastapäivään ja myötäpäivään kertaa, joten se on mahdollista. Rengaspainemittari ei ennakoi muita kojelaudan lukemia ennen kuin ainakin yksi rengas on alle 24 psi (tai yli 42), Ja koska asetimme paineet ennen testiradalle lähtöä, huomasimme ongelman vasta seuraavana päivänä.
emme usko vuodon vaikuttaneen juurikaan jarrulukuihin. Cadillac oli kolmas kolmen joukossa, vaativat 165 jalkaa lopettaa 70 mph, jalka pidempi kuin M5, neljä jalkaa pidempi kuin M3, joka painaa 555 kiloa kevyempi. 165 jalkaa on kuitenkin urheiluauton numero, ja CTS – V: ssä oli selvästi parempi poljintuntuma kuin M5: ssä.
silti objektiiviset testitulokset viittaavat siihen, ettei Cadillac osunut kehityskohteisiinsa aivan toivotulla tavalla.
yleisillä teillä
kilparatojen kehityksestä huolimatta urheilusedanien on tarjottava ajonautintoa monenlaisissa luokissa—niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin hallintalaitteiden ja kytkimien tuntumasta ja toiminnasta siihen, miten hyvin istuimet mahtuvat matkustajille kaikenlaisessa ajossa, kuljettajan näköyhteyksiin, kyydin laatuun ja pakohuomautukseen. Tässä puhtaasti subjektiivisessa valtakunnassa CTS-V pärjäsi kohtuullisen hyvin baijerilaisia vastaan, hieman pehmeästi joillakin alueilla, mutta ylivoimaisesti toisilla.
esimerkiksi 10 best test Loopin ajo-ja käsittelykierroksella Cadillacin melko aggressiivinen jousituksen viritys takasi kyydinlaadultaan notkeamman M5: n, mutta ei ollut yhtä kovareunainen kuin M3. Toisaalta arvioimme sen ohjaustuntuman ja vastauksen samalle tasolle BMW: n kanssa, ja olimme vaikuttuneita Cadillacin vakauden valvontajärjestelmän korkeasta kynnyksestä-paljon halukkaampia sallimaan hieman liukumista kuin BMW: n, ja paljon vähemmän tunkeilevia, kun se puuttui asiaan. Olimme vielä vaikuttuneempia siitä, että GM antaa mahdollisuuden sulkea järjestelmän.
Toki yleisessä maantieajossa on muutakin kuin maksimaaliset mutkanopeudet ja myöhäiset jarrutukset. Ja ajettavuuden kannalta Cadillac antaa itsestään erittäin hyvän kuvan. Etummaiset kauhat eivät tarjoa aivan yhtä paljon sivuttaistukea kuin M5: t, mutta niiden säädettävyysalue on hyvä, ja jos ne antavat mitään pois ympärysmukavuuden kannalta, ero on akateeminen. M3: n istuimet sen sijaan kuvastavat auton urheilullisuutta—lähes kilpamaista, mutta vaikeasti säädettävää ja vielä vaikeampaa saavuttaa pitkän matkan mukavuutta. Toivoisi, että Cadillacin ohjauspylväässä olisi kallistuksen lisäksi teleskooppiominaisuus, mutta kukaan ei ilmoittanut ongelmista optimaalisen ajoasennon saavuttamisessa.
yksi dynaaminen gripemme: kuusivaihteisen manuaalivaihteiston vaihtaminen. Kutsuimme sitä ”kumimaiseksi” syyskuun raportissamme. GM vastasi kiristämällä toimintaa, mutta meni hieman liian pitkälle, tehden siirtämisestä aavistuksen liian jäykän. Olisimme myös paljon onnellisempia, jos suunnittelutiimi olisi poistanut alhaisen kierrosnopeuden 1-4, sop: n polttoainetaloudelle, joka on ollut ärsyttävä Corvette-ominaisuus niin kauan.
yleisen viihtyvyyden ja nautinnonhalun suhteen CTS-V on selvä voittaja. Se on tilavampi kuin M5, erityisesti takana, elektroluminesenssilaitteet näyttävät hyvältä ja skannaavat paremmin, sisätilojen muotoilu näyttää nykyaikaisemmalta kuin ikääntyvät BMW-asettelut ja Caddy-äänijärjestelmä tekee BMW-yksiköt kuulostamaan hyvin tavallisilta.
Putnam Park
tuottaisiko raviratojen kehitys ylivoimaista suorituskykyä? Odotuksemme olivat juuri sitä, mutta kuten huomasimme, kohtasimme rajoituksia, jotka heikensivät Caddy ’ s Actin aaltoilevaa Putnam layoutia, kauniisti suunniteltua kokoelmaa vaihtelevia kaaria, joista useat liittyvät toisiinsa, pitkällä etusuoralla, joka antaa hevosvoimille harjoitusta.
rajoittaaksemme öljyn lämpötila-lukeman hysteriaa, kokeilimme Caddyn lyhytsiirtoa 5500 rpm: ssä, selvästi alle 6000 rpm: n hevosvoimahuipun, arvellen 5,7: n vääntövarren peittävän sen, ettei kaikkia kierroksia käytetä. Lisäksi rajoitimme peräkkäiset kuumat kierrokset kahteen, jolloin Caddie sai jäähtyä noin 15 minuuttia juoksujen välillä. Nettona on, että lähetimme vain neljä go-for-it kierrosta.
kaikesta tästä Putnam antoi haluamansa tiedot.
kenenkään yllätykseksi m3 nousi kolmikon urheilijaksi. Sen siistimpien mittojen, jäykemmän jousituksen virityksen ja neljännestonnin pienemmän massan yhdistelmä tasoittaa helposti hevosvoimien ja vääntömomentin eroja isompiin autoihin verrattuna.
radan kuivuessa M3: n ajopäiväkirjaan tuli ripoteltua hurmioituneita raportteja testimiehiltä. ”Sellainen kullannuppu radan ympärillä”, kirjoitti yksi. ”Niin rauhallinen, niin tasapainoinen, niin innokas”, rapsodoi toinen.
pienemmän Bimmerin vasteet olivat nopeampia äkillisissä siirtymissä, sen tasapaino mahdollisti helposti ohjattavat ajautumiset pois nopeista apekseista ja sen kevyempi paino nopeampia kulmalähtöjä. Sen lisäksi M3: n istuinvahvistimet olivat ylivoimaisesti parhaat pitämään kuljettajan keskitettynä kovien selkäsaunojen aikana. Törmäsimme pitkiin pysähtymismatkoihin pari kertaa ratatöiden aikana— ”jarrujen haalistuminen onnistuu”, kertoi yksi testaaja—mutta pohjanoteeraus ei ollut lainkaan yllätys: M3 soveltuu paljon paremmin kilparadoille kuin isompi serkkunsa, ja se latoi päivän parhaan kierrosajan 1:24.471 (75.4 mph).
M5: n ravikäyttäytymistä sen sijaan voisi luonnehtia arvokkaaksi. Isompi ja painavampi kuin ärhäkkä serkkunsa—ja myös 46 kiloa painavampi kuin Cadillac—se oli hieman hitaampi kääntyessään, hieman taipuvaisempi Korin rullaukseen, hieman vastahakoisempi siirtymissä, hieman harkitsevampi kulmalähdöissä. Toisaalta lokikirja oli täynnä kehuja ennustettavuudestaan ja monipuolisuudestaan.
eräs testaaja tiivisti M5: n ”täydelliseksi all-arounderiksi.”Toinen ylisti sen ”juoksevaa” käytöstä: ”niin sileä, niin edistyksellinen, vain sulaa aliohjautuvaksi tai yliohjautuvaksi, riippuen oikeasta jalasta. Ei draamaa, ei valkoisia rystysiä.”
ja tuo ”littlesin” lista-kääntyminen, runkorullaus jne.- ei se M5: stä niin paljon pidätellyt. Huolimatta melko pitkä jarrupoljin, mitä olemme huomanneet muissa M5s, vanhempi M Auto kirjataan paras kierros vain sekunnin hitaampi kuin M3:1: 25.493 (74.5 mph).
baijerilaisiin verrattuna CTS – V: n ratasuoritus vaikutti särmikkäämmältä ja vähemmän hienostuneelta, joskin yhtä innokkaalta. Siirtymät tuntuivat äkillisemmiltä, varsinkin M5: een verrattuna, ja jarrujen toiminta tuntui hieman tarttuvalta, varsinkin ensimmäisellä kovalla käytöllä, kun roottorit ja tyynyt olivat jäähtyneet.
”tällä autolla on vaikeampi saavuttaa ykseyttä”, totesi eräs testaaja.
Cadillacin ohjaus oli kuitenkin ilahduttavan tarkka. Se kääntyi kuin Marshall Faulk leikkaamassa maalilinjaa, ja jos sen painonsiirto ei ollut aivan yhtä sujuvaa kuin M5: n, sen ohimenevissä reaktioissa ei ollut hitustakaan vastahakoisuutta. CTS-V tarjosi myös täysin mielellään kuljettajalle niin paljon yliohjautuvuutta kuin halusi. Irtiotto voi olla hieman äkkinäisempi, mutta kun pyöriminen alkoi, sitä oli helppo hallita järkevällä kaasujalalla.
Throttle on tietenkin yksi niistä elementeistä, joiden avulla CTS – V: stä tulee pelaaja supersedän derbyssä. Pieni lohko V-8 superb low-end työntövoima tarjoaa herkullisia sisäelinten kiireellisyys corner uloskäynnit, sekä röyhkeä baritoni ääni säestys. Joten vaikka emme voineet käyttää lähes niin paljon kaasua kuin olisimme halunneet, eikä läheskään niin usein, Cadillacin paras kierros—1:25.355 (74.7 mph)—apajille M5: n 0.138. Ja ei ole epäilystäkään mielessä DL (nimetty lapper), että oli toinen sekunti tai niin, että emme voineet hyödyntää. Ehkä enemmänkin.
Pohjanpalo . . .
. . . on keskeinen tekijä tässä arvioinnissa. Testattuna m3 ja CTS – V ovat suunnilleen samanhintaisia, joskin luonteeltaan oleellisesti erilaisia. Pienempi bimmeri on pohjimmiltaan urheiluauto, jossa on ahdas takapenkki, kun taas Cadillac tarjoaa sedanin monipuolisuutta ja mukavuutta mennä lihaksillaan. On vaikea kuvitella, että joku, joka on kiinnostunut jommastakummasta, harkitsisi vakavasti toista. Silti CTS-V ja M5 ovat suoraan vertailukelpoisia kaikessa muussa paitsi hinnassa. Tasaisen rahan takia testiryhmämme suosi M5: tä. Sitten kysyimme itseltämme avainkysymyksen: onko M5 lähes 23 000 dollaria parempi kuin Cadillac? Kieltävä vastaus.
CTS – V ei ole täydellinen. Cadillac on kuitenkin pitkän perättäisen niin sanottujen Eurosedanien, jotka olivat luonteeltaan täsmälleen yhtä eurooppalaisia kuin Omaha, jälkeen vihdoin luonut sellaisen, joka voi ajaa autobahnien joukossa. Se ei ehkä ole karjan pahin härkä, mutta sillä on oikeat liikkeet ja oikeat jutut—plus se tuore creased look, joka on ainutlaatuinen Cadillac—oikeaan hintaan.
kontrapunkti
Daniel Pund
varmasti ajamamme esimerkki ei ollut vielä ikään kuin täysin leivottu. Siinä oli pieni ongelma öljylämpösensorin ja kestävän vaihteen kanssa, joka kaipaisi hieman viime hetken viritystä. Mutta en voi kertoa teille, kuinka iloinen olen ajaessani tätä autoa, kuinka iloinen olen siitä, että tämä auto on edes olemassa. Auton perusasiat ovat niin kohdallaan. Moottori on niin brutaalin ihana. Käsittelevä luonne on kuin fiksu rikollinen-vilkas, ovela, eikä koskaan tylsä. Ja pyörät, säleiköt, Korin Lisäosat ja vastakkaiset ompeleet sisällä-Kaikki V: lle ominaisia—näyttävät bisneksiltä. Kohottakaa malja sille, ettei Cateraa tarvitse enää koskaan teeskennellä lailliseksi urheiluautoksi!
Csaba Csere
on vaikea olla pumppaamatta tätä uutta CTS – V: tä.ajoin sen ensimmäisen kerran viime kesäkuussa Saksan Nürburgringillä, jossa se osoitti luottamusta herättävää vakautta, tarkkaa ohjausta, tehokkaita jarruja ja tarpeeksi leikkimielistä yliohjautumista äärirajoilla pitääkseen sinut hyvin huvittuneena. Harmittelin, että kireän jousitus osoittautuisi peräänantamattomaksi rokonmarkin jalkakäytävällä kotona, mutta CTS – V osoittautuu yllättävän notkeaksi ja asuttavaksi Michiganissa. Se voisi kestää slicker shifter, rikkaampi sisustus, ja vähemmän off-the-line pyörän hop, mutta jos olet odottanut vankka amerikkalainen merkintä, joka voi haastaa saksalaiset patriisi urheilu-sedan luokassa, odotus on ohi.
Aaron Robinson
varokaa, lapset, fusky old GM nostaa meteliä. Valta on äänekästä, väkivaltaista ja koukuttavaa. Ohjaus on terävä, jousitus hallinnassa ja jarrut rasittavat jänteitä. Kosketat autuutta ajautuessasi ulos huipulta. Säleikkö osoittaa, mihin oikea jalkasi tähtää. Pyhä Herman Alaskasta-traction-control-disable-painike on juuri siellä ohjauspyörässä! GM: n lakimiehet saa ulos autosta yhdellä peukalonvälähdyksellä. Ei kuitenkaan tarvitse, sillä tietokone sallii paljon sivuttaisliikuntaa ennen kuin se puuttuu asiaan. Suoralinjainen kiihtyvyys on puristettu spasmodisella akselihypyllä, ja chintzy-sisusta (pre-Lutz) tulee lapioida. Mutta GM: n Huonous on oikeastaan aika hyvä asia.