på et øyeblikk ser dette sannsynligvis ut som en merkelig gruppering for en sammenligningstest. Det er en god grunn til dette. Ved våre standard sammenligningstestparametere er det en merkelig gruppering—hvis vi faktisk gjorde en standard sammenligningstest, det vil si.
en bil er kort et par dører. En annen er ikke lenger i produksjon og koster rundt $23.000 mer enn noen av de andre. Vanligvis prøver vi å runde opp turer som ligner på konsept, ytelsespotensial og pris. Men med denne trioen er den eneste uunngåelige commonality at de alle ønsker å være » ultimate driving machines.»
To av disse bilene ble bygget av selskapet som laget slagordet. Den andre er en av flere som hevder å møte ultimate kjørestandarder. BMW er i misunnelsesverdig posisjon for å sette tempoet i verden av sports sedans, noe som betyr at enhver produsent som søker fremtredende i dette krevende riket, måler sine produkter mot de som har det blå-hvite propellmerket. Vi kan ikke gjøre noe bedre enn å bruke de samme målestokkene.Innstilt På Tysklands forræderske nüburgring racerbane—den uforsonlige utviklingsdigelen ansatt AV BMW, Porsche og AMG, for å nevne noen få—Cadillac CTS – V er klart Den mest ambisiøse innsatsen General Motors har gjort for å produsere en sports sedan troverdig AV BMW-standarder.
Har Cadillac-barna slått 10-ringen? Fjorårets nü forhåndsvisning av Denne Cadillac (September 2003) syntes sikkert å foreslå en seriøs utfordrer hadde blitt opprettet. Men vi ble vist førproduksjonsutviklingsbiler, og programmet tillot ikke våre formelle testprosedyrer. Denne gangen legger vi hendene på en sikker produksjonsprøve, om enn en tidlig. Så vi rundet opp bimmers-en M3 fra våre venner PÅ BMW I Nord-Amerika, og siden BMW NA var frisk ut, en M5 fra Vår venn Dave Wexall.i tillegg til Flere Wendys franchiser, eier Wexall EN BMW 330i cabriolet og En Ferrari 512BB, men han elsker sin «m-bil», som han kaller det, best. Vi lovet at vi ville være forsiktige, Men Wexall var ikke veldig mollified før vi også lovet å erstatte M-dekkene ved avslutningen av testen. Han har sett vår handling før.
Med forberedelsene avgjort, inkludert instrumentert bremsing, skidpad og rettlinjeakselerasjon, saddled vi opp og ledet sør—tre jet-svarte kuler rumbling gjennom tåken av en klam November morgen. Ikke ideell for å evaluere ytelsesbiler, men vi hadde høye forhåpninger til neste dags besøk Til Putnam Park, en vakker 1,77-mile road course ca 20 miles vest for Indianapolis. Og fra et forestillingsperspektiv regnet vi På Putnam Park for å gi den endelige historien.
Aberrasjoner
før vi kommer inn i play-by-play, må vi rapportere noen idiosyncrasies i Vår Cadillac testbil, som alle påvirket testingen. For eksempel oppdaget vi en langsom lekkasje i venstre dekk, som trolig tok et poeng eller to av Caddys skidpad-ytelse. Når vi ble klar over dette problemet, gjorde de digitale avlesningene Av Cadillacs utmerkede dekktrykksovervåkingssystem det enkelt å holde styr på tilstanden til den mistenkte doughnut, men som de fleste langsomme lekkasjer, tok det opp fart og som et resultat begrenset kjøretiden.
Et annet problem viste seg å være virtuelt. Etter noen runder på Putnam Park road krets, lenge før sporet hadde tørket nok for oss å slå meningsfulle rundetider, Caddy begynte å rapportere høy olje temps. Når fortauet tørket, slik at go-for-it-kjøring, kunne vi ikke gjøre mer enn to påfølgende kretser før visningsnumrene steg nord for 300 grader Fahrenheit, ledsaget av en insisterende klokke.
Vi ble forvirret. På den ene siden, selv Med Mobil 1 syntetisk i sump, er oljerelaterte instrumentavlesninger vanskelig å ignorere. Tenk Deg Lindbergh, etter å ha notert lavt oljetrykk da han satt på Den Long Island-rullebanen, og bestemte seg for Å ta Av For Paris uansett. Også da vi poppet hetten, var oljenivået nede nesten en kvart, og det var et snev av den brukte smøremiddelet vi forbinder med motorer hvis hjerter har sluttet å slå. På den annen side opplevde Vår Mann Csere ingenting av denne typen under sin nüburgring forhåndsvisningskjøring, og vi så ingen tilsvarende økning i kjølevæsketemperatur.likevel, Siden Vi ønsket At Caddy skulle overleve Putnam-løpene, var vi forsiktige, og begrenset vår lapping og kortskifting for å holde omdreiningene nede. Vi føler oss sikker på at litt mer kjøring med litt mindre begrensning ville ha produsert bedre rundetider.Senere forklarte Cadillac-ingeniøren Ken Morris at oljetemp-monitoren i denne bilen er ny FOR GM og har presentert noen programvarekalibreringsutfordringer. De første 50 bilene utenfor linjen har vist det samme problemet. Det ville vært nyttig å ha visst dette går inn i testen.Det tredje problemet vi opplevde var akseltramp, også kjent som hjulhopp, under hard akselerasjon fra stående start, og det er en som ikke kan forklares så lett. Morris bemerker at MED en fornuftig kombinasjon av clutch slip og wheelspin, HAR GM utviklingsingeniører finessed 0-til-60 kjører i 4,5-og 4,6-sekunders rike, noe som er ganske mye det vi forventet med denne bilens Corvette drivverk. Dessverre hadde vi ikke vært I gm school OF cts – V launch technique, så vår innsats ble belønnet med bakhjulshopp, med alvorlighetsgrad i direkte forhold til aggresjonsnivået som ble brukt for å få bilen ut av blokkene. Det ble snart klart at ytterligere løp var sannsynlig å bringe testen til en tidlig slutt, hvorpå vi slapp.
resultatet var en skuffende 0-til-60 tid-5,2 sekunder versus 4,7 sekunder vi anslått i September. Og selv om Vi tror Cadillac-ingeniører når de sier at de har funnet måter å kjøre rundt dette fenomenet, tror vi også AT CTS-V-eiere som forsøker å trekke ut de beste 0 til 60 ganger fra bilene sine, sannsynligvis vil bli kjent med differensielle erstatningskostnader.
Av Tallene
Som nevnt var Caddys sprints ikke opp til våre forventninger, og dette gjelder for mer enn 0-til-60-tallene. TIL tross for lanseringsbegrensningene, med det mest potente forholdet mellom kraft og vekt i gruppen og den korteste siste stasjonen, BURDE CTS-V ha begynt å hevde seg når DEN kom ut av startporten. Det var ikke tilfelle. Selv om Det var raskere Enn M3 til 100 og 140, trakk Cadillac M5 i hver akselerasjonskategori, og dens 13,7 sekunders forløpt tid gjennom kvartalet var den tregeste av trioen (Caddys fellehastighet var 107 mph sammenlignet med 106 for Både M3 og M5). I vår September forhåndsvisning citerte Vi Cadillacs prognose for kvart-miles i lav-13-sekunders rekkevidde, med en fellehastighet på ca 110 mph.
vi var også litt mystified av skipad testresultatene. Caddys 245 / 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT-dekk ga litt mindre bakre fotavtrykk enn For En Av BMWs, selv om den satte opp det beste skidpad-nummeret, 0,90 g. Men kunne det lekkende venstre foran ha fortynnet resultatet? Da vi tok en nærmere titt på skidpad-tider, la vi merke til en større forskjell enn vanlig mellom klokken og klokken, så det er en mulighet. Dekktrykkmonitoren forhindrer ikke andre dashbordavlesninger før minst ett dekk er under 24 psi (eller over 42), og siden vi satte trykk før vi dro ut til testbanen, var vi ikke klar over problemet til neste dag.
vi tror ikke lekkasjen hadde stor effekt på bremsetallene. Cadillac var tredje blant tre, som krever 165 fot å stoppe fra 70 mph, en fot lengre Enn M5, fire meter lengre enn M3, som veier i 555 pounds lettere. Likevel er 165 fot et sportsbilnummer, OG CTS-V hadde tydelig bedre pedalfølelse enn M5.likevel tyder de objektive testresultatene på At Cadillac ikke slo sine utviklingsmål ganske så rett som håpet.Uansett, sports sedans må gi kjøreglede over et bredt spekter av kategorier—fra noe så enkelt som følelsen og funksjonen til kontroller og brytere til hvor godt setene imøtekomme sine beboere i alle typer kjøring til sjåførens siktlinjer for å ri kvalitet til eksosnote. I dette rent subjektive riket gikk CTS – V rimelig bra mot Bavarianerne, litt myke i noen områder, men overlegen i andre.For eksempel, I en tur-og-håndtering round-robin-tur i vår 10best testsløyfe, Trakk Cadillacs ganske aggressive suspensjonsstemming den mer smidige M5 i kjørekvalitet, men var ikke så hardkantet som M3. På den annen side vurderte vi styrefølelsen og responsen på nivå med BMWs, og vi var imponert over Den høye terskelen Til Cadillacs stabilitetskontrollsystem-mye mer villig til å tillate litt glidende enn FOR BMW, og mye mindre påtrengende når det grep inn. Vi var enda mer imponert over AT GM tillater muligheten til å slå av systemet.
Det Er Sikkert mer å kjøre på offentlig vei enn maks svinghastighet og sen bremsing. Og I rike av livbarhet gir Cadillac en veldig god redegjørelse for seg selv. De fremre skuffene gir ikke like mye sidestøtte som M5, men deres utvalg av justerbarhet er bra, og hvis de gir noe bort når det gjelder all-around komfort, er skillet akademisk. M3s seter, derimot, gjenspeiler bilens sportslige natur-nesten raceworthy—men vanskelig å justere og enda vanskeligere å oppnå langdistanse komfort. Vi kunne ønske At Cadillacs rattstamme hadde en teleskopfunksjon samt tilt, men ingen rapporterte noen problemer med å oppnå en optimal kjørestilling.
Vår one dynamic gripe: skifting av sekstrinns manuell girkasse. Vi kalte det» gummiaktig » i vår september rapport. GM reagerte ved å stramme handlingen, men gikk litt for langt, noe som gjorde skiftingen litt for stiv. Vi ville også være mye lykkeligere hvis ingeniørteamet hadde eliminert lav-rpm en-til-fire oppskift, en sop til drivstofføkonomi som har vært en irriterende Corvette-funksjon så lenge.
når DET gjelder generell komfort og selvtillit, ER CTS-V en klar vinner. Det er romsligere Enn M5, spesielt på baksiden, de elektroluminescerende instrumentene ser bra ut og skanner bedre, interiør styling ser mer moderne ut enn de aldrende BMW-layoutene, og Caddys lydsystem gjør AT BMW-enhetene høres veldig vanlig ut.
Putnam Park
Ville racetrack utvikling gi overlegen racetrack ytelse? Våre forventninger var for akkurat det, men som nevnt, vi møtte begrensninger som utvannet Caddy handling på bølgende Putnam layout, et vakkert unnfanget samling av varierende kurver, flere av dem knyttet, med en lang front rett til å gi hestekrefter en treningsøkt.For å begrense olje-temp-avlesning hysteri, prøvde vi å skifte Caddy På 5500 rpm, godt under 6000-rpm hestekrefter, og finne 5.7-kanten i dreiemoment ville dekke for ikke å bruke alle omdreininger. Og vi begrenset påfølgende varme runder til to, slik At Caddy å kjøle seg ned i ca 15 minutter mellom løpene. Nettet av dette er at vi postet bare fire go-for-it runder.
For alt det ga Putnam informasjonen vi ønsket.
Til ingen overraskelse, m3 dukket opp som utøveren av trioen. Kombinasjonen av sine tidier dimensjoner, stivere suspensjon tuning, og kvart tonn mindre masse lett oppveie forskjellene i hestekrefter og dreiemoment versus større biler.
da sporet tørket, Ble m3s loggbok sprinklet med rapturøse rapporter fra testpersonalet. «En slik kjære rundt banen,» skrev en. «Så sammensatt, så balansert, så ivrig,» rhapsodized en annen.
de mindre Bimmers svar var raskere i brå overganger, balansen tillot lett kontrollert drift av raske apexer, og dens lettere vekt gjorde det raskere hjørneutganger. Utover Det var m3s setebolster langt det beste for å holde sjåføren sentrert under hard juling. Vi var litt overrasket over å møte lange stoppavstander et par ganger i løpet av sporarbeidet- «Brems fade kan oppnås,» rapporterte en tester—men bunnlinjen var ingen overraskelse i det hele tatt: M3 er mye bedre egnet til racerbane trening enn sin større fetter, og den postet den beste rundetiden på dagen på 1: 24.471 (75.4 mph).
M5s racerbaneadferd, derimot, kan karakteriseres som verdig. Større og tyngre enn sin feisty fetter-og også 46 pounds tyngre enn Cadillac—det var litt tregere på innkjøring, litt mer tilbøyelig til kroppsrull, litt mer motvillig i overganger—litt mer bevisst på hjørneutganger. På den annen side var loggboken full av ros for sin forutsigbarhet og allsidighet.
En tester oppsummerte M5 som en » perfekt all-arounder. En annen roste sin» flytende » oppførsel :» så glatt, så progressiv, smelter bare inn i understyring eller overstyring, avhengig av høyre fot. Ingen drama, ingen hvite knokler.»
og den listen over » littles— – innkjøring, kroppsrull, etc.- holdt Ikke M5 tilbake så mye. Til tross for en ganske lang bremsepedal, noe vi har notert i andre M5s, registrerte senior m-bilen en beste runde bare et sekund langsommere Enn M3: 1:25.493 (74.5 mph).
Sammenlignet Med Bavarianerne kom sporytelsen TIL CTS-V over som skarpere og mindre raffinert, men like ivrig. Overganger føltes mer brå, spesielt sammenlignet Med M5, og virkningen av bremsene føltes litt grabby, spesielt med den første harde applikasjonen når rotorene og pads hadde avkjølt seg.
«det er vanskeligere å oppnå enhet med denne bilen,» observert en tester.
Likevel Var Cadillacs styring gledelig presis. Det ble som Marshall Faulk kuttet for mållinjen, og hvis vektoverføringen ikke var like jevnt styrt som M5, var det ikke et snev av motvilje i sine forbigående svar. CTS-V var også helt fornøyd med å gi sjåføren så mye overstyring som han ønsket. Breakaway kan være litt mer abrupt, men når rotasjon satt inn, var det lett nok å kontrollere med en fornuftig gasspjeldfot.Throttle, selvfølgelig, er en av elementene som bidrar TIL Å gjøre CTS-V en spiller i den erstattedan derby. Den lille blokk V-8 ‘ s fantastiske low-end thrust gir deilig visceral haster til hjørneutganger, samt en brassy bariton auditiv akkompagnement. Så selv om vi ikke var i stand til å ansette nesten like mye gass som vi ville ha likt, Og ikke så ofte, Cadillacs beste runde—1:25.355 (74.7 mph)—kantet M5 med 0.138. Og det er ingen tvil i DL (utpekt lapper) at det var et annet sekund eller så at vi ikke kunne utnytte. Kanskje enda mer.
Bunnlinjen . . .
. . . er et sentralt element i denne evalueringen. Som testet er M3 og CTS – V omtrent det samme i pris, men vesentlig forskjellig i karakter. Den mindre Bimmer er egentlig en sportsbil med et trangt baksete, Mens Cadillac tilbyr sedan allsidighet og komfort å gå med sin muskel. Det er vanskelig å forestille seg at noen interessert i en av dem ville seriøst vurdere den andre. LIKEVEL ER CTS-V Og M5 direkte sammenlignbare i alt annet enn pris. Gitt like penger favoriserte testpersonalet M5. Da spurte vi oss selv nøkkelspørsmålet: Er M5 nesten $ 23.000 bedre enn Cadillac? Vi fikk et rungende nei til at en.
CTS-V er ikke perfekt. Likevel, etter en lang rekke såkalte Euro sedans som var akkurat Som Europeisk karakter Som Omaha, Cadillac har endelig skapt en som kan kjøre med autobahn publikum. Det kan ikke være den råeste oksen i den flokken, men den har de riktige bevegelsene og de riktige tingene-pluss det ferske krøllete utseendet som er unikt Cadillac—til riktig pris.
KONTRAPUNKT
Daniel Pund
Sikkert eksemplet vi kjørte var ennå ikke fullt bakt, som det var. Det var det lille problemet med olje-temp sensor og en motstandsdyktig shifter som kunne bruke litt siste øyeblikk tuning. Men jeg kan ikke fortelle deg hvor glad jeg er for å kjøre denne bilen, hvor glad jeg er for at denne bilen selv eksisterer. Grunnleggende om bilen er så riktig. Motoren er så brutalt fantastisk. Håndteringen karakter er at av en smart kriminelle—livlig, snedig, og aldri kjedelig. Og hjulene, grillene, kroppen add-ons, og kontrasterende søm inni-alle spesifikke For V-se virksomheten. Løft glasset ditt for å aldri måtte late Som Catera er en legitim sports sedan igjen!
Csaba Csere
Det er vanskelig å ikke bli pumpet av denne nye CTS-V. jeg kjørte den først i juni i Fjor På Tysklands N ④burgring, hvor den viste tillitvekkende stabilitet, presis styring, kraftige bremser og nok lekfull overstyring til grensen for å holde deg mye underholdt. Jeg fretted at den stramme suspensjonen ville vise seg å være ubøyelig på pockmarked fortau hjemme, men CTS – V viser seg å være overraskende smidig og livlig i Michigan. Det kan stå en slicker shifter, et rikere interiør og mindre off-the-line hjulhopp, men hvis du har ventet på en solid Amerikansk oppføring som kan utfordre Tyskerne i patrician sports-sedan-klassen, er ventetiden over.
Aaron Robinson
Se opp, barn, fusty gammel GM reiser helvete. Kraften er høy, voldelig og vanedannende. Styringen er skarp, fjæringen er i kontroll, og bremsene er en belastning på sener. Du berører lykke i en drift ut av en topp, grillen peker hvor din høyre fot målretter den. Holy Saint Herman Of Alaska-traction-kontroll-deaktiver knappen er rett der på rattet! DU kan starte gms advokater ut av bilen med en tommelflick. Du trenger ikke å, skjønt, siden datamaskinen tillater mye sidelengs horseplay før det griper inn. Rettlinjeakselerasjon krympes av spasmodisk akselhopp, og det chintzy interiøret (pre-Lutz) skal skovles. MEN GM er dårlig er egentlig ganske bra.