Die Fakten zu den Kraftstoffverbrauchsstandards

Die Trump-Regierung ist dabei, die Kraftstoffverbrauchsstandards der Obama-Ära zurückzufahren, die ursprünglich einen Durchschnitt von 54.5 Meilen pro Gallone für Personenkraftwagen und Lastwagen von 2025 erreichen sollten. Obwohl die vorgeschlagene Regel der Trump—Regierung noch nicht abgeschlossen ist, friert sie die Kraftstoffverbrauchsstandards auf dem Niveau von 2020 bis 2026 ein – ein Schritt, von dem die Regierung sagt, dass er Leben und Geld retten wird.

Aber viele Experten und sogar ein Beamter der Environmental Protection Agency stehen diesen neuen Schlussfolgerungen skeptisch gegenüber. Die Forscher haben in den jüngsten Analysen der Verwaltung zahlreiche Fehler und fehlerhafte Annahmen festgestellt, von denen einige gegen die Grundprinzipien der Ökonomie verstoßen.Mark Jacobsen, Ökonom an der University of California in San Diego, sagte beispielsweise, die Regierung gehe unplausibel davon aus, dass die USA bis 2029 etwa 6 Millionen weniger Autos auf der Straße haben werden, wenn der Rollback stattfindet. Die Trump-Regierung hat Jacobsens Forschung zitiert, um auf den Rollback zu drängen, aber er sagte, seine Arbeit werde falsch angewendet, was zu irreführenden Schlussfolgerungen über Todesfälle und Umweltverschmutzung führe.William Charmley, ein Beamter des EPA-Amtes für Verkehr und Luftqualität, schrieb in einem internen Memo, dass die vorgeschlagenen Standards die Todesrate erhöhen würden und „der Sicherheit abträglich sind.“Unter Präsident Donald Trump hat die EPA auch gesagt, dass sie Kaliforniens einzigartige Fähigkeit, strengere Emissionsstandards für Fahrzeuge festzulegen, beseitigen wird. Kalifornien akzeptiert derzeit Bundesstandards, möchte sie jedoch nicht weiter akzeptieren, wenn sie auf der Ebene von 2020 eingefroren werden. Wenn die EPA Kaliforniens Sonderbefugnis widerruft, würde diese Entscheidung wahrscheinlich vor Gericht angefochten und könnte zu einem Flickenteppich von Vorschriften im ganzen Land führen — ein Ergebnis, das viele Autohersteller lieber vermeiden würden.Wir werden erklären, wie die US-Vorschriften zum Kraftstoffverbrauch funktionieren, was Präsident Barack Obama umgesetzt hat, und einen Blick auf die Begründung der Trump-Regierung für den vorgeschlagenen Rollback werfen.

Zwei Kraftstoffsparprogramme

Die Idee hinter einem Kraftstoffsparstandard besteht darin, die Autohersteller dazu zu bringen, Fahrzeuge zu produzieren, die mit der gleichen Kraftstoffmenge weiter fahren, wodurch der Bedarf an Benzin verringert und die Umweltverschmutzung verringert wird.Heute umfasst das U.S. Fuel Economy Program technisch gesehen zwei Standards, die von verschiedenen Behörden nach unterschiedlichen Gesetzen überwacht werden.Der Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standard wird von der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des Verkehrsministeriums festgelegt. Der Standard wird in Meilen pro Gallone festgelegt und wurde erstmals nach dem Ölembargo von 1973-74, das die Gaspreise drastisch erhöht hatte, für Autos des Modelljahres 1978 und Lastwagen von 1979 verwendet. Zu dieser Zeit war die Motivation für den Standard, die Nation weniger abhängig von ausländischem Öl zu machen.Nach einer Entscheidung des Obersten Gerichtshofs von 2007, dass Kohlendioxid und andere Treibhausgase Luftschadstoffe nach dem Clean Air Act sind, kam die EPA 2009 zu dem Schluss, dass Treibhausgasemissionen von Fahrzeugen die öffentliche Gesundheit und das Wohlergehen gefährden. Dies ermöglichte es der EPA, einen Treibhausgasemissionsstandard für PKW und LKW zu schaffen, der in Gramm emittiertem Kohlendioxid oder dem CO2-Äquivalent eines anderen Treibhausgases pro gefahrener Meile festgelegt wird.

Unter Obama arbeiteten NHTSA und EPA zusammen, um Standards festzulegen, die einander im Wesentlichen gleichwertig wären. Die Agenturen arbeiteten auch mit dem Bundesstaat Kalifornien zusammen, der nach dem Clean Air Act einen strengeren Standard festlegen durfte, so dass der Staat die Bundesstandards akzeptieren würde, Dadurch entsteht ein sogenanntes „nationales Programm.“Obama hat auf diese Weise erstmals neue Maßstäbe für die Modelljahre 2012-2016 gesetzt und bei der Vermittlung des Deals auch die Gewerkschaft United Auto Workers und große Autohersteller einbezogen. 2011 kündigte er dann eine zweite Phase der Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs für die Modelljahre 2017-2025 an. Es ist die zweite Hälfte dieser zweiten Phase der Verbesserungen, die die Trump-Regierung vorgeschlagen hat, zu beseitigen.

Wie die Standards funktionieren

Während die Standards oft durch eine einzige Zahl zusammengefasst werden, wie Obamas 2025-Ziel von 54.5 mpg als Durchschnitt über alle Fahrzeuge, das ist einfach eine Schätzung dessen, was die Agentur im Rahmen des Programms erwartet.In einem FAQ—Dokument des Congressional Research Service zu diesem Thema heißt es: „Die 54.5—Nummer ist nicht für jedes – oder für einen bestimmten – Fahrzeug oder Hersteller erforderlich.“

Jedes Fahrzeug hat ein bestimmtes Kraftstoffverbrauchsziel, das auf seiner Größe und Klasse basiert. Aber was zählt, ist das durchschnittliche Ziel für alle Autos, die in einer bestimmten Flotte verkauft werden. Dies bedeutet, dass Hersteller leistungsschwache Autos verkaufen und den Unterschied ausgleichen können, indem sie andere Autos verkaufen, die ihre Ziele übertreffen.

Unternehmen drohen Geldstrafen, wenn ihre Fahrzeugflotten die individuell errechneten Standards nicht erfüllen. Aber es gibt eingebaute Flexibilitäten, die bedeuten, dass Autohersteller immer noch Möglichkeiten haben, Strafen zu vermeiden, wenn sie ihre Noten in einem bestimmten Jahr verfehlen. Sowohl das CAFE-Programm der NHTSA als auch das Treibhausgasprogramm der EPA arbeiten mit Kreditsystemen, die es Unternehmen ermöglichen, Kredite zu lagern, wenn sie eine überdurchschnittliche Leistung erbringen; diese Credits können dann in der Zukunft verwendet oder sogar rückwirkend angewendet werden. Autohersteller können auch Kredite zwischen ihren Flotten oder Handelskredite an andere Hersteller übertragen. Infolgedessen könnte sogar ein Unternehmen, das seinen Standard ein Jahr lang nicht erfüllt, aufgrund früherer guter Leistungen oder durch Credit-Swapping innerhalb der Branche die Anforderungen erfüllen.

Schließlich ist es erwähnenswert, dass die Standards strenger klingen, als sie in Wirklichkeit sind. Wie die EPA erklärt, sind die realen Treibhausgasemissionen etwa 25 Prozent höher als der CO2-Standard, und der Kraftstoffverbrauch auf der Straße ist etwa 20 Prozent niedriger als der gelistete CAFE-Standard.Obamas ursprüngliches Ziel für 2025 von 54,5 mpg ist eine MPG-Version des CO2-Standards. Um das in die richtige Perspektive zu rücken, schätzt die EPA, dass der Benzinverbrauch näher an 40 mpg liegt. Aber selbst das setzt voraus, dass alle Treibhausgasverbesserungen vom Kraftstoffverbrauch herrühren, was unwahrscheinlich ist, da einige voraussichtlich aus anderen Bereichen wie der Klimaanlage stammen werden. Der reale Kraftstoffverbrauch wird noch niedriger sein.

Obamas Standards

Unter Obamas Vorschlag für 2017-2025 würden die Emissionsstandards in den ersten fünf Modelljahren jedes Jahr um 3,5 Prozent und in den letzten vier Jahren jedes Jahr um 5 Prozent verschärft.Im Jahr 2012 schloss die EPA Obamas vorgeschlagene Erhöhung der Kraftstoffverbrauchsstandards für alle Modelljahre ab, und die NHTSA schloss die Regeln bis zum Modelljahr 2021 ab, da die Agentur die Standards für mehr als fünf Jahre nicht rechtlich abschließen konnte zu einer Zeit. Angesichts der langen Vorlaufzeit stimmte das EPA auch einem Prozess zu, in dem die Modelljahre 2022-2025 in einer Halbzeitbewertung neu bewertet würden, um festzustellen, ob sie noch angemessen sind.

Ende November 2016 gab die EPA eine vorgeschlagene Bestimmung heraus, dass die Regeln angemessen blieben und nicht mehr oder weniger streng gemacht werden mussten. Auf der Grundlage eines technischen Bewertungsberichts und anderer aktualisierter Informationen, einschließlich öffentlicher Kommentare zu diesem Bericht, stellte die EPA fest, dass die Kosten für die Installation der kraftstoffsparenden Technologie, wenn überhaupt, niedriger waren als im Jahr 2012 prognostiziert.

Am Jan. 12, 2017, eine Woche vor Trumps Amtsantritt, gab Obamas EPA-Chefin Gina McCarthy eine endgültige Entscheidung heraus, dass die 2022-25-Standards angemessen seien.

Obwohl sich die Standards nicht geändert hatten, haben die aktualisierten Flotteninformationen der Agentur die durchschnittlichen Emissions- und Kraftstoffverbrauchsprognosen leicht verschoben. Anstelle von 163 Gramm CO2 pro Meile oder dem Äquivalent von 54,5 mpg im Jahr 2025 erwartete die Agentur jetzt 173 Gramm pro Meile oder das Äquivalent von 51,4 mpg. Dieses Niveau der Kraftstoffeffizienz, erklärte die EPA, würde von einem Auto erreicht werden, das in der realen Welt etwa 36 mpg bekommt – einige 10 mpg höher als ein typisches 2016-Fahrzeug.

Trumps Vorschlag

Nur wenige Monate nach Trumps Amtsantritt kündigte seine Regierung ihre Absicht an, die Kraftstoffwirtschaftsregeln 2022-2025 anzufechten. Im April 2017 zog Scott Pruitt, der damalige EPA-Administrator, die endgültige Entscheidung, die McCarthy im Januar erlassen hatte, offiziell zurück und argumentierte, dass die Standards „auf veralteten Informationen basieren und dass neuere Informationen darauf hindeuten, dass die aktuellen Standards möglicherweise zu streng sind.“Im August 2018 veröffentlichten die EPA und die NHTSA einen neuen Plan zur Kraftstoffeffizienz mit dem Namen Safer Affordable Fuel Efficient Vehicles Rule (SAFE), der für Pkw und Lkw des Modelljahres 2021-2026 gelten würde.In der Bekanntmachung der vorgeschlagenen Regeln für SAFE skizzierten die Agenturen neun verschiedene Alternativen zu den Obama-Regeln, erklärten jedoch, dass die bevorzugte Option das vollständigste Rollback sei: Einfrieren der Standards auf der Ebene von 2020 bis zum Modelljahr 2026.Die vorgeschlagene Regelung entzieht Kalifornien auch die Möglichkeit, eigene, höhere Kraftstoffeffizienzstandards festzulegen.

Rechtfertigung für den Rollback

Der Kern der Rechtfertigung der Regierung für den Rollback ist, dass der Standard der Obama-Ära zu teuer ist und für Autohersteller nicht mehr machbar oder vernünftig ist.

In der Ankündigung der vorgeschlagenen Regelung, die eine neue Analyse enthält, sagten EPA und NHTSA, dass SAFE mehr als $ 500 Milliarden an Kosten für die Gesellschaft sparen würde, für einen Nettogewinn von etwa $ 177 Milliarden. Ein Einfrieren der Standards auf dem Niveau von 2020, so die Agenturen, würde auch zu 12,700 weniger Todesfällen durch Autounfälle führen — eine Zahl, die Todesfälle über die Lebensdauer von Fahrzeugen bis zum Modelljahr 2029 umfasst.Gleichzeitig kam die Regierung zu dem Schluss, dass der Rollback dazu führen würde, dass die USA jeden Tag etwa eine halbe Million Barrel mehr Öl verbrauchen — ein Anstieg von 2 bis 3 Prozent — und bis 2100 zusätzliche 7,4 Milliarden Tonnen Kohlendioxid freisetzen würden.

Die Verwaltung argumentiert, dass diese Zahl minimal ist, da sie 3 / 1000stel Grad Celsius Erwärmung entspricht. Dies entspricht jedoch den Treibhausgasemissionen des gesamten Verkehrssektors des Landes im Wert von etwa vier Jahren.

Kritik an der Trump-Analyse

Zahlreiche Ökonomen haben sich gemeldet, um auf Mängel und Fehler in der Trump-Analyse hinzuweisen, was darauf hindeutet, dass die Kosten der Standards nicht so hoch sind, wie die Verwaltung schätzt und die Gültigkeit der Sicherheitsansprüche in Frage stellt.

Fehlerhafte Modellierung: Der größte Fehler, sagte Mark Jacobsen, Ökonom an der University of California, San Diego, ist, dass die Regierung unangemessen davon ausgeht, dass die USA bis 2029 etwa 6 Millionen weniger Autos auf der Straße haben werden, wenn der Rollback stattfindet.

Die Annahme widerspricht allem, was Ökonomen über die Lockerung der Vorschriften und die Senkung der Fahrzeugpreise wissen. Wenn die Kosten sinken, werden die Menschen mehr Autos kaufen, nicht weniger.

„Es ist nicht plausibel“, sagte Jacobsen uns von einer Verringerung der Flottengröße unter dem Rollback. „Es kann nicht passieren.Jacobsen ist einer von 11 Autoren eines Policy Forum-Papiers, das im vergangenen Dezember in der Zeitschrift Science veröffentlicht wurde und zu dem Schluss kam, dass die Trump-Analyse „grundlegende Mängel und Inkonsistenzen aufweist, im Widerspruch zu grundlegender Wirtschaftstheorie und empirischen Studien steht“ und „irreführend“ ist.“Dieser spezielle Fehler, sagte Jacobsen, ist das Ergebnis eines fehlerhaften Flottenumsatzmodells, das versucht, Verschrottung zu integrieren, oder wie oft Menschen ihre Autos verschrotten oder Schrott machen.Jacobsen hat Verschrottung studiert, und die Trump-Regierung hat seine Arbeit zitiert, um auf den Rollback zu drängen. Während er ermutigt wird, dass Verschrottung in das Denken der Regierung eingeht — es war nicht Teil der Obama—Analyse -, sagte er, dass seine Arbeit falsch angewendet und auf ein Niveau gebracht wird, „das wirtschaftlich nicht einmal machbar ist.“

Der Grund, warum eine kleinere Flottengröße im Rahmen des Rollbacks eine so große Sache ist, liegt darin, dass alle nachfolgenden Berechnungen geändert werden.

Wie das Wissenschaftspapier erklärt, bedeuten weniger Autos weniger gefahrene Kilometer, was weniger Gasverbrauch, weniger Verkehrsstaus und Lärm, weniger Umweltverschmutzung und weniger Autounfälle bedeutet. Mit anderen Worten, die Trump-Analyse zählt keine der negativen Auswirkungen für mindestens 6 Millionen Autos, wodurch der Rollback vorteilhafter erscheint als er ist.Verdoppelter Rebound-Effekt: Ein weiterer Streitpunkt ist der Rebound-Effekt oder die Anpassung, die vorgenommen wurde, um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass Menschen, die sparsamere Autos haben, die billiger zu fahren sind, dazu neigen, sie mehr zu fahren. Die Obama-Analyse von 2016 verwendete eine Zahl von 10 Prozent, was bedeutet, dass die Menschen für jeden 10-prozentigen Rückgang der Kraftstoffkosten 1 Prozent mehr fahren würden. Es geht im Wesentlichen darum, wie viel von den Kraftstoffeinsparungen durch das zusätzliche Fahren verloren geht — in diesem Fall etwa 0,5 Prozent der 5-prozentigen Steigerung der Kraftstoffeffizienz.Die Trump-Analyse 2018 verdoppelte den Rebound-Effekt auf 20 Prozent. Kenneth Gillingham, der für das California Air Resources Board gearbeitet hat und unter den Präsidenten Obama und George W. Bush im Rat der Wirtschaftsberater war, sagte jedoch, dass die besten Beweise einen solchen Anstieg nicht unterstützen. Es gibt Studien, die 20 Prozent oder größere Rebound-Effekte identifizieren, sagte er, aber diese Studien sind in der Regel Jahrzehnte älter und umfragebasiert oder aus Europa, wo die Gaspreise höher sind und die öffentlichen Verkehrssysteme robuster sind. Studien in den letzten zehn Jahren in Amerika mit mehreren Kilometerzählern, die zuverlässiger sind als die Erinnerungen der Menschen, haben viel kleinere Rebound-Effekte ergeben. Laut Gillingham’s Review der Literatur, die er mit den Agenturen als Reaktion auf den SAFE-Vorschlag teilte, beträgt die durchschnittliche Rebound-Schätzung aus diesen jüngsten Kilometerzähler-Studien 8,1 Prozent, wobei einige überhaupt keinen Rebound-Effekt identifizieren. Viele dieser Studien wurden nicht in die Überprüfung von NHTSA und EPA aufgenommen.“Sie verlassen sich auf Effekte aus Europa, alte Schätzungen und eine Reihe von Schätzungen aus jüngerer Zeit“, sagte Gillingham in einem Interview über die Agenturen. „Es ist ziemlich schwer, wenn man sich die neueren Arbeiten ansieht, um 20 Prozent zu argumentieren.“Die Änderung des Rebound-Effekts ändert nichts an den Kosten-Nutzen-Analysezahlen, heißt es in der wissenschaftlichen Arbeit, aber es ist ein großer Teil davon, wie die Agenturen zu ihrer Schätzung von 12,700 zusätzlichen Todesfällen gelangen können unter den Obama-Standards. Wie wir weiter unten ausführlicher erklären werden, ist diese Schlussfolgerung wahrscheinlich auch fehlerhaft.

Ein skizzenhaftes Sicherheitsargument

Eine der wichtigsten Möglichkeiten, wie die Trump-Regierung den Rollback rechtfertigt, besteht darin, zu behaupten, dass er Leben retten würde. Niedrigere Autokosten, argumentieren die Agenturen, würden es mehr Menschen ermöglichen, neue, sicherere Autos zu kaufen. Ohne die Standards würden die Autohersteller auch nicht am Fahrzeuggewicht basteln, und es gäbe keine zusätzlichen Meilen von Menschen, die sparsamere Fahrzeuge fahren.

Die Forscher, mit denen wir gesprochen haben, waren von dieser Denkweise jedoch nicht überzeugt.Michael Anderson, ein Gesundheits- und Umweltökonom an der University of California, Berkeley, der nicht an der wissenschaftlichen Arbeit beteiligt war, sagte, dass ein schnellerer Flottenumschlag zwar etwas zur Sicherheit beitragen könne, viele Faktoren wie Fahreralter und Wohlstand korrelieren mit neueren Fahrzeugen, so dass es „schwer ist, genau zu wissen, wie wichtig das ist.“

Die gesamte Prämisse eines schnelleren Umsatzes basiert auch auf der Idee, dass Autos nach den Obama-Standards viel mehr kosten und der Verkauf von Neufahrzeugen sinken wird. Aber Gillingham deckte einen einfachen mathematischen Fehler auf, als die Agenturen es versäumten, eine vierteljährliche Zahl in eine jährliche umzuwandeln. Wenn korrigiert, sinkt die geschätzte Anzahl der verlorenen Verkäufe — oder Neuwagen, die unter dem Rollback verkauft würden, aber nicht unter den Obama—Regeln – um 70 Prozent.“Das reduziert auf Anhieb die Zahl der Todesfälle“, sagte Gillingham, der hinzufügte, dass die Behebung des einzelnen Fehlers die 12,700 Todesfälle um ein Drittel reduzieren würde. „Es ist riesig. Das ist eine wirklich wichtige Tatsache, die sie nicht richtig verstanden haben.“Die Trump-Regierung sagt auch voraus, dass Autohersteller Fahrzeuge verkleinern würden, um die Standards zu erfüllen, und sagt, dass diese Gewichtsanpassungen sich negativ auf die Sicherheit auswirken würden (siehe Seite 43106).Anderson, der die Auswirkungen des Fahrzeuggewichts auf Verkehrstote untersucht hat, sagte uns, dass die Beziehung zwischen Sicherheit und Fahrzeugmasse komplex ist. Während das Hinzufügen von 100 Pfund zu einem Auto dieses Auto sicherer macht, macht es andere Kollisionen weniger sicher. Das Beste für die Sicherheit ist, Fahrzeuge zu haben, die die gleiche Größe haben. Aber es sei nicht offensichtlich, sagte er, was die Standards mit der Fahrzeuggröße machen würden.Schließlich zeigen die Tabellen der Verwaltung (siehe Tabellen 11-71, 11-73, 11-75 und 11-77), dass etwa die Hälfte oder mehr der Leben vom Rebound—Effekt herrühren – der, wie wir erklärten, in der Trump-Analyse verdoppelt wurde und sich darauf bezieht, wann Menschen häufiger fahren, wenn ihre Fahrzeuge kraftstoffeffizienter sind. Eine kleine Anzahl von Leben wird durch Gewichtsveränderungen gerettet.“Das Übergewicht der Beweise würde darauf hindeuten“, sagte Anderson über die Standards, „dass, was auch immer die Sicherheitsänderungen sind — sie könnten negativ sein, sie könnten positiv sein — sie werden nicht sehr groß sein.Die 12.700 tally, sagte er, „basiert nicht auf den besten Beweisen oder Daten, die wir zu diesem Thema haben.“Interne Dokumente zeigen, dass EPA-Mitarbeiter auch die Schätzungen der hohen Todesopfer vor der Veröffentlichung des SAFE-Vorschlags im August 2018 bezweifelten.Im Juni 2018 teilte William Charmley, ein Beamter des EPA-Amtes für Verkehr und Luftqualität, seine Besorgnis über das Verhalten der NHTSA in einem Memo mit, das in einem Regierungsdokument veröffentlicht wurde.Darin nannte er ausdrücklich das Abwrackmodell für die unangemessene Aufblähung der Anzahl der gefahrenen Fahrzeugmeilen und damit die Erhöhung der Zahl der Todesfälle, wobei er an einer Stelle erklärte, dass das Ergebnis „eindeutig falsch“ und „fahrend“ sei falsche Schätzungen der Todesfälle.“ Das Memo dokumentiert auch Code-Revisionsarbeit EPA-Mitarbeiter haben in einem Versuch, einige der offensichtlichen Fehler zu beheben, die festgestellt, dass ein Rollback würde die Todesrate erhöhen und führen zu 17 mehr Todesfälle pro Jahr zwischen 2036 und 2045, ohne Rebound-Effekte.“Die vorgeschlagenen Standards sind eher schädlich für die Sicherheit als vorteilhaft“, heißt es in dem Memo.

Was passiert als nächstes?

Die Trump-Regierung hat ihren Rollback des Kraftstoffverbrauchs noch nicht abgeschlossen. Ursprünglich wurde die endgültige Regel Ende März erwartet, aber Andrew Wheeler, der Leiter der EPA, hat seitdem erklärt, dass die Regel hoffentlich später im Frühjahr oder Anfang dieses Sommers herauskommen würde.Die New York Times berichtete im April laut anonymen Quellen, die mit dem Plan der Regierung vertraut sind, dass die Agentur, anstatt die 5-prozentigen Steigerungen der CO2-Emissionen der vorherigen Regierung vollständig zu eliminieren, sich jedes Jahr für eine 1-prozentige Verbesserung entscheiden könnte. Wheeler sagte in einem April 11 Interview mit Reuters, dass die endgültige Regel „nicht die gleiche sein wird“ wie die vorgeschlagene Regel, würde aber nicht weiter ausarbeiten, weil EPA „immer noch die Daten und Informationen überprüft.“Unklar ist auch, ob die Agenturen die von externen Wissenschaftlern und Mitgliedern ihrer eigenen Teams festgestellten Mängel beheben werden. Am 2. April sagte Wheeler, dass seine Mitarbeiter zu der vorgeschlagenen Regel konsultiert worden seien und weiterhin für die endgültige Version sein würden (siehe 27 Minuten in Video). In dem Reuters-Interview verwies er auf das Feedback, das die Agentur erhalten habe, und sagte: „Wir haben konstruktive Kommentare, Kritik und Bedenken von einer ganzen Reihe verschiedener Interessengruppen aufgenommen, und ich hoffe, dass unsere endgültige Verordnung etwas ist, das jeder unterstützen und unterstützen kann.“Die andere große Frage ist, was mit Kalifornien passieren wird. Regierungsbeamte kündigten Ende Februar an, dass die Gespräche mit dem California Air Resources Board gescheitert seien und die Behörden ohne Zustimmung des Staates mit der Regelsetzung fortfahren würden.Dieses Ergebnis macht einige Autohersteller nervös, denn während viele Trump gedrängt hatten, die Standards zu schwächen, wollten sie immer noch Buy-in aus Kalifornien, so dass es einen einzigen Standard in den USA geben würde. Die EPA argumentiert, dass sie einen einzigen Bundesstandard bereitstellt, indem sie die Fähigkeit Kaliforniens beseitigt, einen höheren Standard festzulegen. Es wird jedoch erwartet, dass Kalifornien als Reaktion darauf verklagt und das Problem an die Gerichte und in eine langwierige rechtliche Schwebe versetzt — ein Ergebnis, das keine Rechtssicherheit bietet.Kalifornien hat bereits angekündigt, dass es EPA und NHTSA verklagt, weil sie keine zusätzlichen Informationen zur Verfügung gestellt haben, die erklären, wie die Agenturen zu ihrer Entscheidung gekommen sind, die Obama-Regeln aufzuheben. Nach Angaben des Staates, Diese Informationen waren im September nach dem Informationsfreiheitsgesetz angefordert worden.