dintr-o privire, aceasta pare probabil o grupare ciudată pentru un test de comparație. Există un motiv bun pentru asta. Prin parametrii noștri standard de testare a comparației, este o grupare ciudată-dacă am face de fapt un test de comparație standard, adică.
o mașină este scurtă câteva uși. Un altul nu mai este în producție și costă cu aproximativ 23.000 de dolari mai mult decât oricare dintre celelalte. În mod obișnuit, încercăm să rotunjim plimbările care sunt similare în concept, potențial de performanță și preț. Dar cu acest trio, singura comunitate inevitabilă este că toți aspiră să fie „mașini de conducere finale”.”
două dintre aceste mașini au fost construite de compania care a inventat sloganul. Celălalt este unul dintre mai multe care pretind a îndeplini standardele de conducere final. BMW se află în poziția de invidiat de a stabili ritmul în lumea sedanelor sportive, ceea ce înseamnă că orice producător care caută proeminență în acest domeniu solicitant își măsoară produsele împotriva celor care poartă insigna cu elice albastru și alb. Nu am putea face mai bine decât să folosim aceleași etaloane.
acordat pe trădătoarea pistă de curse n—Oqustrburgring din Germania—creuzetul de dezvoltare neiertător folosit de BMW, Porsche și AMG, pentru a numi doar câteva – Cadillac CTS-V este în mod clar cel mai ambițios efort pe care General Motors l-a făcut pentru a produce un sedan sport credibil conform standardelor BMW.
copiii Cadillac au lovit inelul 10? Anul trecut, n avanpremiera Ecocrburgring a acestui Cadillac (septembrie 2003) cu siguranță părea să sugereze un concurent serios a fost creat. Dar ni s-au arătat mașini de dezvoltare pre-producție, iar programul nu a permis procedurile noastre formale de testare. De data aceasta am pus mâna pe un eșantion de producție sigur-‘nuff, deși unul timpuriu. Așa că am rotunjit brațul lui Bimmers—un M3 de la prietenii noștri de la BMW din America de Nord și, din moment ce BMW NA era proaspăt, un M5 de la prietenul nostru Dave Wexall.
pe lângă mai multe francize ale lui Wendy, Wexall deține un BMW 330i cabriolet și un Ferrari 512BB, dar își iubește „mașina M”, așa cum o numește el, cel mai bine. Am promis că vom fi blânzi, dar Wexall nu a fost într-adevăr mollified până când am promis, de asemenea, să înlocuim anvelopele M la încheierea testului. Ne-a mai văzut înainte.
cu preliminariile stabilite, inclusiv frânarea instrumentată, skidpad-ul și accelerația în linie dreaptă, ne—am înșeuat și ne-am îndreptat spre sud-trei gloanțe negre cu jet care se zvârcoleau prin ceața unei dimineți umede de noiembrie. Nu este ideal pentru evaluarea mașinilor de performanță, dar am avut mari speranțe pentru vizita de a doua zi la Putnam Park, un frumos curs rutier de 1,77 mile la aproximativ 20 de mile vest de Indianapolis. Și din punct de vedere al performanței, contam pe Putnam Park pentru a oferi povestea definitivă.
aberații
înainte de a intra în joc cu joc, trebuie să raportăm câteva idiosincrazii în mașina noastră de testare Cadillac, toate acestea afectând testarea. De exemplu, am descoperit o scurgere lentă în anvelopa din stânga față, care probabil a luat un punct sau două din performanța skidpad-ului Caddy. Odată ce am devenit conștienți de această problemă, citirile digitale ale excelentului sistem de monitorizare a presiunii în anvelope Cadillac au facilitat urmărirea stării gogoșei suspecte, dar, la fel ca majoritatea scurgerilor lente, a crescut viteza și, ca urmare, ne-a limitat timpul de conducere.
o altă problemă s-a dovedit a fi virtuală. După câteva ture pe circuitul Putnam Park road, cu mult înainte ca pista să se fi uscat suficient pentru ca noi să transformăm timpii semnificativi ai turului, Caddy a început să raporteze temperaturi ridicate ale uleiului. Când trotuarul s-a uscat, permițând conducerea, nu am putut face mai mult de două circuite consecutive înainte ca numerele de afișare să crească la nord de 300 de grade Fahrenheit, însoțite de un zgomot insistent.
am fost derutați. Pe de o parte, chiar și cu Mobil 1 sintetic în bazin, citirile instrumentelor legate de ulei sunt greu de ignorat. Imaginați-vă Lindbergh, după ce a observat presiunea scăzută a petrolului în timp ce stătea pe acea pistă Long Island, hotărând oricum să decoleze spre Paris. De asemenea, când am scos capota, nivelul uleiului a scăzut aproape cu un litru și a existat un indiciu al mirosului de lubrifiant uzat pe care îl asociem cu motoarele ale căror inimi au încetat să bată. Pe de altă parte, omul nostru Csere nu a experimentat nimic de acest fel în timpul conducerii sale de previzualizare a n-ului și nu am văzut o creștere corespunzătoare a temperaturii lichidului de răcire.
cu toate acestea, din moment ce am vrut Caddy pentru a supraviețui ruleaza Putnam, am fost precaut, limitarea lepuit noastre și Short-shifting pentru a menține turații în jos. Suntem siguri că un pic mai mult de conducere cu un pic mai puțin constrângere ar fi produs ori mai bine tur.mai târziu, inginerul Cadillac Ken Morris a explicat că monitorul de temperatură a uleiului din această mașină este nou pentru GM și a prezentat câteva provocări de calibrare a software-ului. Primele 50 de mașini de pe linie au prezentat aceeași problemă. Ar fi fost util să fi știut acest lucru intrând în test.
a treia problemă pe care am întâlnit-o a fost axă tramp, de asemenea, cunoscut sub numele de hop roată, în timpul accelerației greu de la un start în picioare, și este una care nu poate fi explicat departe atât de ușor. Morris observă că, cu o combinație judicioasă de alunecare Ambreiaj și wheelspin, inginerii de dezvoltare GM au finessed 0-la-60 ruleaza în domeniul 4.5 – și 4.6 secunde, care este destul de mult ceea ce am anticipat cu acest automobil Corvette powertrain. Din păcate, nu am fost la GM school of CTS – V launch technique, așa că eforturile noastre au fost răsplătite de hop-ul roții din spate, cu severitate direct proporțională cu nivelul de agresiune angajat pentru a scoate mașina din blocuri. Curând a devenit clar că alergările ulterioare ar putea aduce testul la un sfârșit prematur, după care am rămas.
rezultatul a fost un timp dezamăgitor de la 0 la 60-5,2 secunde față de cele 4,7 secunde pe care le-am estimat în septembrie. Și, deși credem că inginerii Cadillac atunci când spun că au găsit modalități de a conduce în jurul acestui fenomen, credem, de asemenea, că proprietarii CTS – V care încearcă să extragă cele mai bune de la 0 la 60 de ori din mașinile lor sunt susceptibili să se familiarizeze intim cu costurile de înlocuire diferențiale.
de numerele
după cum sa menționat, sprinturile Caddy nu au fost la înălțimea așteptărilor noastre, iar acest lucru se aplică la mai mult de numerele de la 0 la 60. În ciuda limitărilor de lansare, cu cel mai puternic raport putere-greutate din grup și cea mai scurtă unitate finală, CTS-V ar fi trebuit să înceapă să se afirme odată ce a ieșit din poarta de pornire. Nu a fost cazul. Deși a fost mai rapid decât M3 până la 100 și 140, Cadillac a urmărit M5 în fiecare categorie de accelerație, iar timpul scurs de 13,7 secunde prin trimestru a fost cel mai lent dintre trio (viteza capcanei Caddy a fost de 107 mph comparativ cu 106 atât pentru M3, cât și pentru M5). În previzualizarea noastră din septembrie, am citat Prognoza Cadillac De sfert de mile în intervalul redus de 13 secunde, cu o viteză de capcană de aproximativ 110 mph.
am fost, de asemenea, puțin mistificați de rezultatele testului skipad. Anvelopele Caddy 245 / 45zr-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT au oferit o amprentă spate puțin mai mică decât cea a oricăreia dintre BMW-uri, deși a pus cel mai bun număr de skidpad, 0,90 g. dar ar fi putut acea față stângă scurgeră să dilueze rezultatul? Când ne-am uitat mai atent la timpii skidpad, am observat o diferență mai mare decât de obicei între timpii în sens invers acelor de ceasornic și în sensul acelor de ceasornic, deci este o posibilitate. Monitorul presiunii în anvelope nu împiedică alte citiri ale tabloului de bord până când cel puțin o anvelopă nu este sub 24 psi (sau peste 42) și, din moment ce am setat presiuni înainte de a ieși pe pista de testare, nu am fost conștienți de problemă până în ziua următoare.
nu credem că scurgerea a avut un efect prea mare asupra numărului de frânare. Cadillac a fost al treilea dintre cele trei, necesitând 165 de picioare pentru a opri de la 70 mph, un picior mai lung decât M5, cu patru picioare mai lung decât M3, care cântărește cu 555 de kilograme mai ușor. Cu toate acestea, 165 de picioare este un număr de mașină sport, iar CTS-V a avut o senzație de pedală distinct mai bună decât M5.
totuși, rezultatele testelor obiective sugerează că Cadillac nu și-a atins obiectivele de dezvoltare la fel de sincer pe cât se spera.
drumurile publice
dezvoltarea Hipodromului fără a aduce atingere, sedanele sportive trebuie să ofere plăcere de a conduce într—o gamă largă de categorii-de la ceva la fel de simplu ca senzația și funcția comenzilor și comutatoarelor la cât de bine scaunele își acomodează ocupanții în toate tipurile de conducere până la liniile de vedere ale șoferului până la calitatea călătoriei până la nota de evacuare. În acest tărâm pur subiectiv, CTS-V S-a descurcat destul de bine împotriva bavarezilor, puțin moale în unele zone, dar superior în altele.
de exemplu, într-un tur round-robin de plimbare și manipulare a buclei noastre de testare 10Best, reglarea suspensiei destul de agresivă a Cadillac a urmărit M5 mai suplă în calitatea călătoriei, dar nu a fost la fel de dură ca m3. Pe de altă parte, am evaluat senzația de direcție și răspunsul său la egalitate cu BMW-urile și am fost impresionați de pragul ridicat al sistemului de control al stabilității Cadillac—mult mai dispus să permită o mică alunecare decât cea a oricărui BMW și mult mai puțin intruziv atunci când a intervenit. Am fost și mai impresionați că GM permite opțiunea de a închide sistemul.
cu siguranță, există mai mult pentru conducerea pe drumurile publice decât vitezele maxime de viraje și frânarea târzie. Și în domeniul viabilității, Cadillacul dă o relatare foarte bună despre sine. Gălețile din față nu oferă la fel de mult sprijin lateral ca M5, dar gama lor de reglabilitate este bună și, dacă oferă ceva în ceea ce privește confortul general, distincția este academică. Scaunele M3, în schimb, reflectă natura mai sportivă a mașinii—aproape demnă de curse, dar dificil de reglat și chiar mai greu de obținut confortul pe distanțe lungi. Ne-am putea dori ca coloana de direcție a Cadillac să aibă o caracteristică telescopică, precum și o înclinare, dar nimeni nu a raportat dificultăți în obținerea unei poziții optime de conducere.
singura noastră asuprire dinamică: schimbarea transmisiei manuale cu șase trepte. Am numit-o” cauciucată ” în raportul nostru din septembrie. GM a răspuns prin înăsprirea acțiunii, dar a mers puțin prea departe, făcând schimbarea prea rigidă. Am fi, de asemenea, mult mai fericiți dacă echipa de ingineri ar fi eliminat schimbarea de la unu la patru la turații reduse, o economie de combustibil care a fost o caracteristică Corvette iritantă atât de mult timp.
în ceea ce privește confortul general și auto-indulgența, CTS – V este un câștigător clar. Este mai spațios decât M5, în special în spate, instrumentele electroluminiscente arată bine și scanează mai bine, stilul interior arată mai contemporan decât aspectele BMW îmbătrânite, iar sistemul audio Al Caddy face ca unitățile BMW să sune într-adevăr foarte obișnuite.
Putnam Park
dezvoltarea pistei de curse ar produce performanțe superioare ale pistei de curse? Așteptările noastre au fost exact pentru asta, dar, după cum sa menționat, am întâlnit limitări care au diluat actul Caddy asupra aspectului Putnam ondulat, o colecție frumos concepută de curbe variate, mai multe dintre ele legate, cu o față lungă dreaptă pentru a da putere un antrenament.
pentru a limita istericile de citire a temperaturii uleiului, am încercat să schimbăm scurt Caddy-ul la 5500 rpm, cu mult sub vârful de cai putere de 6000 rpm, imaginându-ne că marginea cuplului 5.7 ar acoperi pentru a nu folosi toate turațiile. Și am limitat ture consecutive la două, permițând Caddy să se răcească timp de aproximativ 15 minute între alergări. Net de acest lucru este că am postat doar patru ture go-for-it.pentru toate acestea, Putnam a furnizat informațiile pe care le-am dorit.spre surprinderea nimănui, M3 a apărut ca atletul trio-ului. Combinația dintre dimensiunile sale mai ordonate, reglarea mai rigidă a suspensiei și masa mai mică de un sfert de tonă compensează cu ușurință disparitățile de cai putere și cuplu față de mașinile mai mari.
pe măsură ce pista s-a uscat, Jurnalul de bord al M3 a devenit presărat cu rapoarte răpitoare din partea echipajului de testare. „O astfel de iubită în jurul pistei”, a scris unul. „Atât de compus, atât de echilibrat, atât de dornic”, a rapsodizat altul.
răspunsurile lui Bimmer mai mici au fost mai rapide în tranziții abrupte, echilibrul său a permis derive ușor controlate de pe vârfuri rapide, iar greutatea sa mai ușoară a făcut pentru ieșiri mai rapide în colț. Dincolo de asta, suporturile scaunelor M3 au fost de departe cele mai bune pentru a menține șoferul centrat în timpul loviturilor dure. Am fost puțin surprinși să întâlnim distanțe lungi de oprire de câteva ori în timpul lucrului pe pistă— „decolorarea frânei poate fi realizată”, a raportat un tester—dar linia de jos nu a fost deloc o surpriză: M3 este mult mai potrivit pentru exercițiul de curse decât vărul său mai mare și a înregistrat cel mai bun timp de tură al zilei la 1:24.471 (75,4 mph).
comportamentul pistei M5, în schimb, ar putea fi caracterizat ca demn. Mai mare și mai greu decât vărul său feisty—și, de asemenea, cu 46 de kilograme mai greu decât Cadillac—a fost puțin mai lent la întoarcere, puțin mai înclinat să se rostogolească, puțin mai reticent în tranziții, puțin mai deliberat la ieșirile din colț. Pe de altă parte, Jurnalul de bord a fost plin de laude pentru predictibilitatea și versatilitatea sa.
un tester a rezumat M5 ca un „all-arounder perfect.”Un altul și-a lăudat comportamentul „fluid”: „atât de neted, atât de progresiv, doar se topește în subvirare sau suprasolicitare, în funcție de piciorul drept. Fără dramă, fără degete albe.”
și că lista de”littles” —turn-in, rola corp, etc.- nu a ținut M5 înapoi atât de mult. În ciuda unei pedale de frână destul de lungi, lucru pe care l-am remarcat în alte M5-uri, mașina senior M a înregistrat cel mai bun tur cu doar o secundă mai lent decât m3: 1:25.493 (74,5 mph).
în comparație cu bavarezii, performanța piesei CTS – V a fost mai edgieră și mai puțin rafinată, deși la fel de dornică. Tranzițiile s-au simțit mai abrupte, în special în comparație cu M5, iar acțiunea frânelor s-a simțit puțin apucată, în special cu prima aplicare dură când rotoarele și plăcuțele s-au răcit.
„este mai greu să obții unitatea cu această mașină”, a observat un tester.
cu toate acestea, direcția Cadillacului a fost extrem de precisă. S-a transformat ca Marshall Faulk tăind pentru linia de țintă și, dacă transferul său de greutate nu a fost la fel de bine gestionat ca M5, nu a existat un indiciu de reticență în răspunsurile sale tranzitorii. CTS-V a fost, de asemenea, perfect fericit să ofere șoferului cât de mult a vrut. Desprinderea ar putea fi puțin mai bruscă, dar odată ce rotația a intrat, a fost suficient de ușor de controlat cu un picior de accelerație judicios.accelerația, desigur, este unul dintre elementele care ajută la transformarea CTS – V într-un jucător în derby-ul supersedan. Micul bloc V-8 ‘ s superb low-end thrust oferă o urgență viscerală delicioasă la ieșirile din colț, precum și un acompaniament sonor de bariton brassy. Deci, chiar dacă nu am reușit să folosim aproape la fel de multă accelerație pe cât ne—am fi dorit și nu la fel de des, cel mai bun tur al Cadillac—1:25.355 (74.7 mph) – a tăiat M5-urile cu 0.138. Și nu există nici o îndoială în mintea DL (desemnat lapper) că a existat o altă secundă sau așa că am fost în imposibilitatea de a exploata. Poate chiar mai mult.
linia de Jos . . .
. . . este un element cheie în această evaluare. După cum s – a testat, M3 și CTS-V au aproximativ același preț, deși au un caracter substanțial diferit. Bimmer mai mic este în esență o mașină sport cu un scaun din spate înghesuit, în timp ce Cadillac oferă versatilitate sedan și confort pentru a merge cu mușchiul său. Este greu de imaginat că cineva interesat de unul dintre ei ar lua în considerare serios celălalt. Cu toate acestea, CTS – V și M5 sunt direct comparabile în orice, cu excepția prețului. Având în vedere chiar și bani, echipajul nostru de testare a favorizat M5. Apoi ne-am pus întrebarea cheie: este M5 cu aproape 23.000 de dolari mai bun decât Cadillac? Avem un nu răsunător la asta.
CTS – V nu este perfect. Cu toate acestea, după o lungă succesiune de așa-numite berline Euro, care aveau un caracter Exact la fel de European ca Omaha, Cadillac a creat în cele din urmă unul care poate rula cu mulțimea autobahn. Este posibil să nu fie cel mai rău taur din acea turmă, dar are mișcările potrivite și lucrurile potrivite—plus aspectul proaspăt încrețit, care este unic Cadillac—la prețul potrivit.
contrapunct
Daniel Sterlină
cu siguranță exemplul am condus nu a fost încă pe deplin coapte, așa cum au fost. A existat mica problemă cu senzorul de temperatură a uleiului și cu un schimbător rezistent, care ar putea folosi un pic de reglare în ultimul moment. Dar nu vă pot spune cât de încântat sunt să conduc această mașină, cât de încântat sunt că această mașină există chiar. Elementele de bază ale mașinii sunt atât de corecte. Motorul este atât de brutal minunat. Caracterul de manipulare este acela al unui delincvent inteligent—plin de viață, viclean și niciodată plictisitor. Iar roțile, grilele, suplimentele pentru caroserie și cusăturile contrastante din interior-toate specifice V—arată afacerea. Ridică-ți paharul pentru a nu mai fi nevoit să te prefaci că Catera este un sedan sport legitim vreodată!
Csaba Csere
este greu să nu fii pompat de acest nou CTS – V. l-am condus pentru prima dată în iunie anul trecut pe N Unqustrburgring din Germania, unde a afișat stabilitate inspiratoare de încredere, direcție precisă, frâne puternice și suficient de jucăuș la limită pentru a vă distra din plin. M – am îngrijorat că suspensia întinsă se va dovedi neînduplecată pe trotuarul pockmarked de acasă, dar CTS-V se dovedește a fi surprinzător de suplă și locuibilă în Michigan. Ar putea suporta un schimbător de viteze, un interior mai bogat și un hop de roată mai puțin off-the-line, dar dacă ați așteptat o intrare Americană solidă care să-i provoace pe germani în clasa patriciană Sport-sedan, așteptarea dvs. s-a terminat.
Aaron Robinson
Ferește-te, copii, fusty GM vechi este creșterea iad. Puterea este puternică, violentă și creează dependență. Direcția este ascuțită, suspensia este în control, iar frânele sunt o presiune asupra tendoanelor. Atingeți bliss într-o derivă dintr-un vârf, grila arătând unde piciorul drept îl țintește. Holy Saint Herman of Alaska – butonul de tracțiune-control-dezactivare este chiar acolo pe volan! Puteți porni avocații GM din mașină cu un singur film degetul mare. Nu este nevoie să, deși, deoarece computerul permite o mulțime de horseplay lateral înainte de a interveni. Accelerația în linie dreaptă este îndoită de hameiul cu osie spasmodică, iar interiorul chintzy (pre-Lutz) ar trebui să fie împins. Dar GM a fi rău este într-adevăr destul de bun.