Fakta om Bränsleekonomistandarder

Trump-administrationen håller på att rulla tillbaka Obama-era bränsleekonomistandarder, som ursprungligen skulle slå i genomsnitt 54.5 miles per gallon för personbilar och lastbilar år 2025. även om Trump — administrationens föreslagna regel ännu inte slutförts fryser bränsleekonomistandarder på 2020-nivåer fram till 2026-ett drag som regeringen säger kommer att rädda liv och pengar.

men många experter, och till och med en tjänsteman inom miljöskyddsbyrån, är skeptiska till de nya slutsatserna. Forskare har identifierat många fel och felaktiga antaganden i administrationens senaste analyser, varav några bryter mot de grundläggande principerna för ekonomi.till exempel, Mark Jacobsen, ekonom vid University of California, San Diego, sade administrationen osannolikt antar att USA kommer att ha cirka 6 miljoner färre bilar på vägen av 2029 om rollbacken händer. Trump-administrationen har citerat Jacobsens forskning för att driva på återuppbyggnaden, men han sa att hans arbete används felaktigt, vilket resulterar i vilseledande slutsatser om dödsfall och föroreningar.William Charmley, en tjänsteman vid EPA: s kontor för transport och luftkvalitet, skrev i ett internt personalmemo att de föreslagna standarderna skulle öka dödligheten och ”skadar säkerheten.”under President Donald Trump har EPA också sagt att det kommer att ta bort Kaliforniens unika förmåga att ställa strängare utsläppsstandarder för fordon. Kalifornien accepterar för närvarande federala standarder, men vill inte fortsätta att acceptera dem om de fryses på 2020-nivån. Om EPA återkallar Kaliforniens speciella makt, skulle det beslutet sannolikt utmanas i domstol och kan leda till ett lapptäcke av regler över hela landet — ett resultat som många biltillverkare föredrar att undvika.

vi ska förklara hur amerikanska bränsleekonomiska regler fungerar, gå över vad President Barack Obama genomförde och ta en titt på Trump-administrationens motivering för den föreslagna återställningen.

två Bränsleekonomiprogram

tanken bakom en bränsleekonomistandard är att driva biltillverkare att producera fordon som färdas vidare på samma mängd bränsle, vilket minskar behovet av bensin och minskar föroreningar.

idag innehåller det amerikanska bränsleekonomiprogrammet tekniskt två standarder som övervakas av olika myndigheter enligt olika lagar.företagets genomsnittliga bränsleekonomi, eller CAFE, standard fastställs av Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration, eller NHTSA. Standarden fastställs i miles per gallon och användes först på modellår 1978 bilar och 1979 lastbilar efter 1973-74 oljeembargo, som drastiskt hade höjt gaspriserna. Vid den tiden var motivationen för standarden att göra nationen mindre beroende av utländsk olja.

efter ett högsta domstolsbeslut från 2007 om att koldioxid och andra växthusgaser är luftföroreningar enligt Clean Air Act, drog EPA 2009 slutsatsen att växthusgasutsläpp från fordon äventyrar folkhälsan och välfärden. Detta gjorde det möjligt för EPA att skapa en utsläppsstandard för växthusgaser för bilar och lastbilar, som fastställs i gram utsläppt koldioxid, eller CO2-ekvivalenten för en annan växthusgas, per körd mil.

under Obama arbetade NHTSA och EPA tillsammans för att sätta standarder som i huvudsak skulle motsvara varandra. Byråerna samarbetade också med delstaten Kalifornien, som hade fått sätta en strängare standard enligt Clean Air Act, så att staten skulle acceptera de federala standarderna och därigenom skapa ett så kallat ”nationellt program.”

Obama satte först nya standarder på detta sätt för modellåren 2012-2016, och inkluderade också United Auto Workers union och stora biltillverkare när de förmedlade affären. 2011 tillkännagav han sedan en andra fas av förbättringar av bränsleekonomin för modellåren 2017-2025. Det är den senare halvan av denna andra fas av förbättringar som Trump-administrationen har föreslagit att eliminera.

hur standarderna fungerar

medan standarderna ofta sammanfattas med ett enda nummer, till exempel Obamas 2025-mål på 54.5 mpg som ett genomsnitt över alla fordon, det är helt enkelt en uppskattning av vad byrån förväntar sig enligt programmet.

som en Congressional Research Service FAQ-dokument om ämnet säger, ”54.5-numret är inte ett krav för varje — eller för något specifikt — fordon eller tillverkare.”

varje fordon har ett specificerat bränsleekonomimål, som baseras på dess storlek och klass. Men det som är viktigt är det genomsnittliga målet för alla bilar som säljs i en viss flotta. Detta innebär att tillverkare kan sälja underpresterande bilar och göra skillnaden genom att sälja andra bilar som överträffar sina mål.

företag står inför ekonomiska påföljder om deras fordonsflottor inte uppfyller sina individuellt beräknade standarder. Men det finns inbyggda flexibiliteter som innebär att biltillverkare fortfarande har sätt att undvika påföljder om de saknar sina märken under ett visst år.

både NHTSAS CAFE-program och EPA: s växthusgasprogram fungerar på kreditsystem som gör det möjligt för företag att lagra krediter om de överpresterar; dessa krediter kan sedan användas i framtiden eller till och med tillämpas retroaktivt. Biltillverkare kan också överföra krediter mellan sina flottor eller handelskrediter till andra tillverkare. Som ett resultat kan även ett företag som inte uppfyller sin standard ett år vara i överensstämmelse på grund av tidigare goda resultat eller genom kreditbyte inom branschen.

slutligen är det värt att notera att standarderna låter strängare än de är i verkligheten. Som EPA förklarar är de verkliga växthusutsläppen cirka 25 procent högre än CO2-standarden, och bränsleekonomin på väg är cirka 20 procent lägre än den listade CAFE-standarden.

Obamas första mål för 2025 på 54,5 mpg Är En mpg-version av CO2-standarden. För att sätta det i perspektiv uppskattar EPA att gassträckan är närmare 40 mpg. Men även det förutsätter att alla växthusgasförbättringar kommer från bränsleekonomi, vilket sannolikt inte är fallet, eftersom vissa förväntas komma från andra områden, såsom luftkonditionering. Den verkliga bränsleekonomin kommer att bli ännu lägre.

Obamas standarder

enligt Obamas förslag för 2017-2025 skulle utsläppsnormerna stramas med 3.5 procent varje år under de första fem modellåren och med 5 procent varje år under de senaste fyra åren.

år 2012 slutförde EPA Obamas föreslagna ökningar av bränsleekonomistandarderna för alla modellår, och NHTSA slutförde reglerna genom modellår 2021, eftersom byrån inte lagligen kunde slutföra standarder i mer än fem år åt gången. Med tanke på den långa ledtiden kom EPA också överens om en process där modellåren 2022-2025 skulle omvärderas i en halvtidsutvärdering för att se om de fortfarande var lämpliga.

i slutet av November 2016 utfärdade EPA en föreslagen bestämning att reglerna förblev lämpliga och inte behövde göras mer eller mindre stränga. Baserat på en teknisk utvärderingsrapport och annan uppdaterad information, inklusive offentliga kommentarer till den rapporten, fann EPA att om något var kostnaden för att installera bränsleekonomiteknik lägre än beräknat 2012.

den Jan. 12, 2017, en vecka innan Trump tillträdde, utfärdade Obamas EPA-chef, Gina McCarthy, en slutlig bestämning att 2022-25-standarderna var lämpliga.

även om standarderna inte hade förändrats, ändrade byråns uppdaterade flottinformation de genomsnittliga utsläppen och bränsleekonomins prognoser något. Istället för 163 gram CO2 per mil, eller motsvarande 54,5 mpg 2025, förväntade byrån nu 173 gram per mil, eller motsvarande 51,4 mpg. Denna nivå av bränsleeffektivitet, förklarade EPA, skulle uppfyllas av en bil som får cirka 36 mpg i den verkliga världen — cirka 10 mpg högre än ett typiskt 2016-fordon.

Trumps förslag

bara några månader efter att Trump tillträdde meddelade hans administration sin avsikt att utmana bränsleekonomins regler 2022-2025.

i April 2017 drog Scott Pruitt, EPA-administratören vid den tiden, formellt tillbaka den slutliga bestämningen McCarthy hade utfärdat i januari och hävdade att standarderna var ”baserade på föråldrad information, och att nyare information tyder på att de nuvarande standarderna kan vara för stränga.”i augusti 2018 släppte EPA och NHTSA en ny plan för bränsleeffektivitet som heter Safer Affordable Fuel Efficient Vehicles rule, eller SAFE, som skulle gälla för modellår 2021-2026 bilar och lastbilar.

i meddelandet om föreslagna regler för SAFE skisserade byråerna nio olika alternativ till Obama-reglerna, men uppgav att det föredragna alternativet var den mest kompletta återställningen: frysning av standarderna på 2020-nivå genom modellår 2026.

den föreslagna regeln återkallar också Kaliforniens förmåga att sätta sina egna, högre bränsleeffektivitetsstandarder.

motivering för Rollback

kärnan i administrationens motivering för rollback är att Obama-era-standarden är för dyr att göra och inte längre är genomförbar eller rimlig för biltillverkare att uppnå.

i meddelandet om föreslagen reglering, som inkluderar en ny analys, sa EPA och NHTSA att SAFE skulle spara mer än 500 miljarder dollar i kostnader för samhället, för en nettovinst på cirka 177 miljarder dollar.

frysning av standarderna på 2020-nivåer, sade byråerna, skulle också resultera i 12,700 färre dödsfall från bilolyckor — ett tal som inkluderar dödsfall under fordonets livstid genom modellåret 2029.samtidigt drog administrationen slutsatsen att återuppbyggnaden skulle leda USA att använda ungefär en halv miljon fler fat olja varje dag — en ökning med 2 till 3 procent-och skulle resultera i att ytterligare 7,4 miljarder ton koldioxid släpptes av 2100.

administrationen hävdar att denna siffra är minimal, eftersom den motsvarar 3/1000 grader Celsius vid uppvärmning. Men det motsvarar ungefär fyra års värde av växthusgasutsläpp från landets hela transportsektor.

kritik av Trump-analysen

många ekonomer har kommit fram för att påpeka brister och fel i Trump-analysen, vilket tyder på att kostnaderna för standarderna inte är lika höga som administrationens uppskattningar och ifrågasätter giltigheten av säkerhetskraven.

felaktig modellering: Det största felet, säger Mark Jacobsen, ekonom vid University of California, San Diego, är att administrationen otillbörligt antar att USA kommer att ha cirka 6 miljoner färre bilar på vägen senast 2029 om återställningen händer.

antagandet strider mot allt ekonomer vet om att lossa regler och sänka priset på fordon. Om kostnaderna faller kommer folk att köpa fler bilar, inte färre.

”det är inte troligt”, berättade Jacobsen om en minskning av flottans storlek under återgången. ”Det kan inte hända.”

Jacobsen är en av 11 författare på ett policyforumpapper som publicerades i tidskriften Science i December förra året som avslutade Trump-analysen ”har grundläggande brister och inkonsekvenser, strider mot grundläggande ekonomisk teori och empiriska studier” och är ”vilseledande.”detta speciella fel, Jacobsen SA, är ett resultat av en felaktig flottomsättningsmodell som försöker införliva skrotning, eller hur ofta människor väljer att skrota eller skräp, sina bilar.

Jacobsen har studerat skrotning, och Trump-administrationen har citerat sitt arbete för att driva på rollbacken. Medan han uppmuntras att skrotning går in i regeringens tänkande — det var inte en del av Obama — analysen-sa han att hans arbete missbrukas och tas till en nivå ”det är inte ens genomförbart ekonomiskt.”

anledningen till att en mindre flottstorlek under återställningen är så stor är att den ändrar alla efterföljande beräkningar.

som Science paper förklarar betyder färre bilar färre körda mil, vilket innebär mindre gasförbrukning, mindre trafikstockningar och buller, mindre föroreningar och färre bilolyckor. Med andra ord räknar Trump-analysen inte några av negativen för minst 6 miljoner bilar, vilket gör att rollbacken verkar mer fördelaktig än den är.

fördubblad rebound-effekt: en annan stridspunkt kommer från rebound-effekten, eller justeringen som görs för att ta hänsyn till det faktum att när människor har mer bränsleeffektiva bilar som är billigare att köra, tenderar de att köra dem mer.

Obama-analysen 2016 använde en siffra på 10 procent, vilket innebär att för varje 10 procent minskning av bränslekostnaderna skulle människor köra 1 procent mer. Det är i huvudsak hur mycket av bränslebesparingarna kommer att gå förlorade för den extra körningen — i detta fall ungefär 0,5 procent av 5 procent ökning av bränsleeffektiviteten.

2018 Trump-analysen fördubblade rebound-effekten till 20 procent. Men Yale economist och medförfattare Kenneth Gillingham, som har arbetat för California Air Resources Board och var i rådet för ekonomiska rådgivare under presidenterna Obama och George W. Bush, sa att det bästa beviset inte stöder en sådan ökning.

det finns studier som identifierar 20 procent eller större rebound-effekter, sa han, men dessa studier tenderar att vara årtionden äldre och undersökningsbaserade, eller från Europa, där gaspriserna är högre och kollektivtrafiksystemen är mer robusta.

studier under det senaste decenniet i Amerika med flera mätaravläsningar, som är mer tillförlitliga än människors minnen, har visat upp mycket mindre rebound-effekter. enligt Gillinghams granskning av litteraturen, som han delade med byråerna som svar på det säkra förslaget, är den genomsnittliga rebound-uppskattningen från dessa senaste kilometerstudier 8.1 procent, med vissa identifierande ingen rebound-effekt alls. Många av dessa studier ingick inte i NHTSA och EPA: s granskning.

”de förlitar sig på effekter från Europa, gamla uppskattningar och en körsbärsplockad uppsättning uppskattningar från senare tid”, sa Gillingham om byråerna i en intervju. ”Det är ganska svårt om du tittar på det senaste arbetet att argumentera för 20 procent.”

förändringen av rebound-effekten förändrar inte kostnads-nyttoanalysens siffror så mycket, säger vetenskapspapperet, men det är en stor del av hur byråerna kan komma fram till sin uppskattning av 12 700 ytterligare dödsfall enligt Obama-standarderna. Som vi kommer att förklara mer detaljerat nedan är den slutsatsen sannolikt felaktig.

ett Sketchy Säkerhetsargument

ett av de viktigaste sätten Trump-administrationen motiverar återgången är att hävda att det skulle rädda liv.

lägre bilkostnader, hävdar byråerna, skulle tillåta fler människor att köpa nya, säkrare bilar. Utan standarderna skulle biltillverkare inte tinker med fordonsvikt, och det skulle inte vara de extra milen från människor som kör mer bränsleeffektiva fordon.

forskarna vi pratade med var dock inte övertygade av denna tankegång.Michael Anderson, en hälso-och miljöekonom vid University of California, Berkeley som inte var involverad i Science paper, sa att medan snabbare flottomsättning kan hjälpa något med säkerhet, korrelerar många faktorer, såsom förarens ålder och rikedom, med nyare fordon, så det är ”svårt att veta exakt hur mycket det betyder.”

hela förutsättningen för snabbare omsättning bygger också på tanken att enligt Obama-standarderna kommer bilar att kosta mycket mer och försäljningen av nya fordon kommer att falla. Men Gillingham avslöjade ett enkelt mattefel när byråerna misslyckades med att konvertera en kvartalssiffra till en årlig. När det korrigeras sjunker det uppskattade antalet förlorade försäljningar — eller nya bilar som skulle säljas under rollbacken, men inte enligt Obama — reglerna-med 70 procent.

”att just off the bat sänker antalet dödsfall”, säger Gillingham, som tillade att fixering av det enda felet skulle minska de 12 700 dödsfallen med en tredjedel. ”Det är enormt. Det är ett riktigt viktigt faktum att de inte fick rätt.”Trump-administrationen förutspår också att biltillverkare skulle minska fordon för att uppfylla standarderna och säger att dessa viktjusteringar skulle ha en negativ inverkan på säkerheten (se sidan 43106).men Anderson, som har studerat effekten av fordonsvikt på trafikdödsfall, berättade för oss att förhållandet mellan säkerhet och bilmassa är komplext. Medan du lägger 100 pund till en bil gör den bilen säkrare, gör det andra kollisioner mindre säkra. Det bästa för säkerheten är att ha fordon som är av samma storlek. Men det är inte uppenbart, sade han, vad standarderna skulle göra för fordonets storlek.slutligen visar administrationens tabeller (se tabellerna 11-71, 11-73, 11-75 och 11-77) att ungefär hälften eller mer av livet kommer från rebound — effekten-som, som vi förklarade, fördubblades i Trump-analysen och hänvisar till när människor kör oftare om deras fordon är mer bränsleeffektiva. Ett litet antal räddade liv är från viktförändringar.

”övervägande av bevis skulle föreslå,” sade Anderson om standarderna, ” att oavsett säkerhetsförändringarna är — de kan vara negativa, de kan vara positiva — de kommer inte att vara mycket stora i storlek.”

12,700-talet, sade han, är ” inte baserat på de bästa bevisen eller uppgifterna som vi har om detta ämne.”

interna dokument avslöjar EPA-personal tvivlade också på uppskattningarna med hög dödlighet före publiceringen av SAFE-förslaget i augusti 2018.i juni 2018 delade William Charmley, en tjänsteman vid EPA: s kontor för transport och luftkvalitet, sin oro över NHTSAS modellering i ett memo som blev offentligt i en regeringsdocka.

i det kallade han specifikt skrotningsmodellen för att felaktigt blåsa upp antalet körda fordonsmiljoner och därigenom öka antalet dödsfall, vid en tidpunkt som uppgav att resultatet är ”klart fel” och ”körning av felaktiga dödsuppskattningar.”Memo dokumenterar också kodrevisionsarbete EPA-personal gjorde i ett försök att fixa några av de uppenbara felen, som fann att en återgång skulle öka dödligheten och leda till 17 fler dödsfall varje år mellan 2036 och 2045, inte inklusive rebound-effekter.

”de föreslagna standarderna är skadliga för säkerheten, snarare än fördelaktiga”, läser notatet.

vad händer härnäst?

Trump-administrationen har ännu inte slutfört sin bränsleekonomi. Inledningsvis förväntades den slutliga regeln i slutet av mars, men Andrew Wheeler, EPA: s chef, har sedan sagt att regeln förhoppningsvis skulle komma ut senare på våren eller tidigt i sommar.New York Times rapporterade i April, enligt anonyma källor som är bekanta med administrationens plan, att i stället för att helt eliminera den tidigare administrationens 5-procentiga ökningar av CO2-utsläpp, kan byrån välja en förbättring på 1 procent varje år. Wheeler sade i en April 11 intervju med Reuters att den slutliga regeln ”inte kommer att vara densamma” som den föreslagna regeln, men skulle inte utarbeta ytterligare eftersom EPA var ”fortfarande granska data och information.”

det som också är oklart är om byråerna kommer att åtgärda de brister som identifierats av externa forskare och av medlemmar i sina egna team. Den 2 April sa Wheeler att karriärpersonal hade rådfrågats om den föreslagna regeln och skulle fortsätta att vara för den färdiga versionen (se 27 minuter till video). I Reuters-intervjun hänvisade han till den feedback byrån hade fått och sa: ”Vi har tagit konstruktiva kommentarer, kritik och oro från en mängd olika intressegrupper, och jag hoppas att vår slutliga förordning är något som alla kan komma bakom och stödja.”

den andra stora frågan är vad som kommer att hända med Kalifornien. Regeringstjänstemän meddelade i slutet av februari att samtalen med California Air Resources Board hade fallit isär och byråerna skulle fortsätta med regleringen utan statens godkännande.

det resultatet gör vissa biltillverkare nervösa eftersom medan många hade drivit Trump för att försvaga standarderna, ville de fortfarande köpa in från Kalifornien så att det skulle finnas en enda standard över USA runt ett dussin andra stater och en tredjedel av den amerikanska marknaden följer Golden State standarder. EPA hävdar att det ger en enda federal standard genom att ta bort Kaliforniens förmåga att ställa in en högre. Men Kalifornien förväntas stämma som svar, skicka frågan till domstolarna och in i en långvarig juridisk limbo — ett resultat som inte ger lagstiftningssäkerhet.Kalifornien har redan meddelat att det stämmer EPA och NHTSA för att inte ge ytterligare information som förklarar hur byråerna kom fram till sitt beslut att vända Obama-reglerna. Enligt staten hade denna information begärts enligt Freedom of Information Act I September.