à primeira vista, isto provavelmente parece um grupo estranho para um teste de comparação. Há uma boa razão para isto. Por nossa comparação padrão-parâmetros de teste, é um grupo estranho – se nós estávamos realmente fazendo um teste de comparação padrão, isto é.
um carro é curto um par de portas. Outro já não está em produção e custou cerca de $23.000 a mais do que qualquer um dos outros. Normalmente, tentamos reunir atrações que são similares em conceito, potencial de desempenho e preço. Mas com este trio, a única característica comum inevitável é que todos eles aspiram a ser “Máquinas de condução derradeiras”.”
dois destes carros foram construídos pela empresa que cunhou o slogan. O outro é um dos vários que pretendem cumprir os padrões de condução final. A BMW está na posição invejável de definir o ritmo no mundo dos sedans desportivos, o que significa que qualquer fabricante que procura proeminência neste exigente Reino mede os seus produtos contra aqueles que usam o emblema de hélice azul-e-branco. Não podíamos fazer melhor do que usar os mesmos pesos.
Sintonizado na Alemanha traiçoeira pista de Nürburgring—o implacável desenvolvimento cadinho empregada pela BMW, Porsche, e a AMG, para citar apenas alguns—o Cadillac CTS – V é, claramente, o esforço mais ambicioso General Motors fez para produzir um sedan desportivo credível pela BMW normas.os miúdos Cadillac chegaram ao 10 ring? A antevisão de Nürburgring do ano passado deste Cadillac (setembro de 2003) certamente parecia sugerir a criação de um concorrente sério. Mas mostraram-nos carros de desenvolvimento pré-produção, e o programa não permitiu os nossos procedimentos formais de teste. Desta vez, pusemos as mãos numa amostra de produção segura, ainda que precoce. Então reunimos o conjunto de Bimmers – um M3 dos nossos amigos da BMW da América do Norte e, uma vez que a BMW NA tinha acabado de sair, um M5 do nosso amigo Dave Wexall.
além de várias franquias Wendy, Wexall possui um BMW 330i cabriolet e um Ferrari 512BB, mas ele ama seu “M carro”, como ele o chama, melhor. Prometemos ser gentis, mas o Wexall não estava muito molelado até prometermos substituir os pneus do M. no final do teste. Ele já viu o nosso número antes.com as preliminares estabelecidas, incluindo a travagem instrumentada, a derrapagem e a aceleração em linha recta, selámos e dirigimo-nos para sul—três balas pretas a roçar-se pelas Brumas de uma manhã de novembro. Não é ideal para avaliar carros de desempenho, mas tínhamos grandes esperanças para a visita do dia seguinte ao Putnam Park, um belo percurso de 1.77 milhas a cerca de 32 km a oeste de Indianápolis. E do ponto de vista da performance, contávamos com Putnam Park para dar a história definitiva.
aberrações
Antes de entrarmos no play-by-play, devemos relatar algumas idiossincrasias em nosso carro de teste Cadillac, todas as quais afetaram o teste. Por exemplo, descobrimos um vazamento lento no pneu dianteiro esquerdo, que provavelmente tirou um ponto ou dois do desempenho do Caddy skidpad. Uma vez que nos tornamos conscientes deste problema, as leituras digitais do excelente sistema de monitoramento de pressão dos pneus do Cadillac tornaram mais fácil acompanhar a condição do donut suspeito, mas como a maioria das vazamentos lentos, ele pegou a velocidade e, como resultado, limitou o nosso tempo de condução.
outro problema acabou por ser virtual. Depois de algumas voltas no circuito de Putnam Park, muito antes de a pista ter secado o suficiente para que nós voltássemos tempos de volta significativos, o Caddy começou a relatar altas temperaturas do petróleo. Quando o pavimento secou, permitindo a condução de go-for-it, fomos incapazes de fazer mais de dois circuitos consecutivos antes que os números de exibição subiu a norte de 300 graus Fahrenheit, acompanhado por um toque insistente.ficámos confusos. Por um lado, mesmo com Mobil 1 sintético no sump, leituras de instrumentos relacionados com petróleo são difíceis de ignorar. Imagine Lindbergh, depois de notar a baixa pressão do petróleo enquanto ele se sentava naquela pista de Long Island, decidindo descolar para Paris de qualquer maneira. Além disso, quando abrimos o capô, o nível do óleo estava em baixo quase um litro, e havia um toque daquele cheiro lubrificante usado que associamos aos motores cujos corações deixaram de bater. Por outro lado, o nosso homem Csere não experimentou nada deste tipo durante a sua condução de antevisão de Nürburgring, e não vimos nenhum aumento correspondente de temperatura de refrigeração.no entanto, uma vez que queríamos que o Caddy sobrevivesse às corridas de Putnam, fomos cautelosos, limitando o nosso lapping e curto-shifting para manter as rotações baixas. Sentimos um pouco mais de condução com um pouco menos de restrição teria produzido melhores tempos de volta.mais tarde, o engenheiro da Cadillac Ken Morris explicou que o Monitor de temperatura do Óleo neste carro é novo para a GM e tem apresentado alguns desafios de calibração de software. Os primeiros 50 carros fora da linha exibiram o mesmo problema. Teria sido útil saber que isto ia para o teste.
O terceiro problema que encontramos foi o trampolim de eixo, também conhecido como salto de roda, durante a aceleração dura a partir de um início de pé, e é um que não pode ser explicado tão facilmente. Morris notes that with a judicious combination of clutch slip and wheelspin, GM development engineers have finessed 0-to-60 runs in the 4.5 – and 4.6-second realm, which is pretty much what we anticipated with this car’s Corvette powertrain. Infelizmente, não tínhamos ido à escola GM de técnica de lançamento CTS – V, por isso os nossos esforços foram recompensados pelo salto de roda traseira, com severidade em proporção direta ao nível de agressão empregado para tirar o carro dos blocos. Logo se tornou claro que outras corridas provavelmente levariam o teste a um fim prematuro, então nós paramos.
O resultado foi um decepcionante tempo de 0 a 60—5,2 segundos versus os 4,7 segundos que estimamos em setembro. E, embora acreditemos que os engenheiros Cadillac quando dizem que encontraram formas de conduzir em torno deste fenômeno, também acreditamos que os proprietários CTS – V que tentam extrair o melhor 0 a 60 vezes de seus carros são susceptíveis de se familiarizar intimamente com os custos de substituição diferencial.
pelos números
como observado, os sprints do Caddy não estavam à altura das nossas expectativas, e isto aplica-se a mais do que os números 0 a 60. Apesar das limitações de lançamento, com a mais potente relação potência-peso no grupo e a menor unidade final, o CTS-V deveria ter começado a afirmar – se uma vez que saiu da porta de partida. Não foi esse o caso. Apesar de ter sido mais rápido do que o M3 para 100 e 140, O Cadillac seguiu o M5 em cada categoria de aceleração, e seu tempo decorrido de 13,7 segundos ao longo do trimestre foi o mais lento do trio (a velocidade de armadilha do Caddy era de 107 mph em comparação com 106 para o M3 e M5). Em nossa antevisão de setembro, citamos a previsão do Cadillac de 400 KMS no alcance de 13 segundos, com uma velocidade de armadilha de cerca de 110 mph.também ficámos um pouco confusos com os resultados do teste skipad. O caddy 245 / 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 supercar EMT pneus forneceu um pouco menos pegada traseira do que a de qualquer um dos BMWs, embora colocou o melhor número skidpad, 0,90 g. Mas poderia que a fuga da Frente Esquerda ter diluído o resultado? Quando demos uma olhada mais de perto nos tempos do skidpad, notamos uma disparidade maior do que o habitual entre os tempos anti-horário e horário, então é uma possibilidade. O monitor de pressão do pneu não preempt outros readouts do painel até que pelo menos um pneu é inferior a 24 psi (ou acima de 42), e desde que definimos pressões antes de ir para a pista de teste, não estávamos cientes do problema até o dia seguinte.não achamos que a fuga tenha tido muito efeito nos números de travagem. O Cadillac era o terceiro entre três, exigindo 75 metros para parar a 70 mph, um pé mais longo do que o M5, quatro pés mais longo do que o M3, que pesa 555 libras mais leve. No entanto, 165 pés é um número de carro esportivo, e o CTS – V tinha claramente melhor sensação pedal do que o M5.ainda assim, os resultados dos testes objectivos sugerem que o Cadillac não atingiu os seus objectivos de desenvolvimento tão rapidamente como esperado.
vias públicas
desenvolvimento de pistas de corrida não obstante, os sedans desportivos têm de proporcionar prazer de condução em toda uma vasta gama de categorias—desde algo tão simples como a sensação e função dos comandos e interruptores até à forma como os bancos acomodam os seus ocupantes em todos os tipos de condução até às linhas de visão do condutor para conduzir a qualidade até à nota de escape. Neste reino puramente subjetivo, o CTS – V se saiu razoavelmente bem contra os bávaros, um pouco Brando em algumas áreas, mas superior em outras.por exemplo, numa viagem de ida e volta do nosso circuito de teste 10Best, a sintonização de suspensão agressiva do Cadillac seguiu o mais flexível M5 em qualidade de passeio, mas não foi tão difícil como o M3. Por outro lado, nós avaliamos a sua sensação de direção e resposta em pé de igualdade com o BMWs’, e ficamos impressionados com o alto limiar do sistema de controle de estabilidade do Cadillac-muito mais dispostos a permitir um pouco de deslizamento do que o de qualquer BMW, e muito menos intrusivo quando ele interveio. Ficámos ainda mais impressionados com o facto de A GM permitir a opção de desligar o sistema.certamente, há mais para a condução em estrada pública do que a velocidade máxima da curva e travagem tardia. E no domínio da livabilidade, o Cadillac dá conta de si mesmo muito bem. Os baldes dianteiros não oferecem tanto apoio lateral como os M5, mas sua gama de ajustabilidade é boa, e se eles dão qualquer coisa em termos de conforto geral, a distinção é acadêmica. Os assentos do M3, em contraste, refletem a natureza mais esporádica do carro—quase raceworthy, mas difícil de ajustar e ainda mais difícil de alcançar conforto de longa distância. Poderíamos desejar que a coluna de direção do Cadillac tivesse uma característica de telescópio, bem como inclinação, mas ninguém relatou quaisquer dificuldades em alcançar uma posição de condução ideal.
a nossa única queixa dinâmica: a deslocação da transmissão manual de seis velocidades. Chamámos-lhe” rubbery ” no nosso relatório de setembro. GM respondeu apertando a ação, mas foi um pouco longe demais, tornando a mudança um pouco rígida demais. Nós também seríamos muito mais felizes se a equipe de engenharia tivesse eliminado o upshift de baixa rpm de um a quatro, um sop para a economia de combustível que tem sido uma característica irritante Corvette por tanto tempo.
em termos de conforto geral e auto – indulgência, o CTS-V é um vencedor claro. É mais espaçoso do que o M5, particularmente na parte traseira, os instrumentos eletroluminescentes olhar bem e escanear melhor, o estilo interior parece mais contemporâneo do que o envelhecimento BMW layouts, e o sistema de áudio do Caddy faz as unidades BMW som muito comum de fato.
Putnam Park
racetrack development yield superior racetrack performance? Nossas expectativas eram exatamente para isso, mas, como observado, encontramos limitações que diluíram o ato do Caddy sobre o layout Putnam ondulante, uma coleção maravilhosamente concebida de curvas variadas, várias delas ligadas, com uma longa frente reta para dar aos cavalos um treino.
para limitar as histéricas de leitura à temperatura do óleo, nós tentamos mudar o Caddy a 5500 rpm, bem abaixo do Pico de potência de 6000 rpm, calculando que a borda de 5.7 no torque iria cobrir por não usar todos os revs. E limitámos as voltas quentes consecutivas a duas, permitindo ao Caddy arrefecer durante cerca de 15 minutos entre as corridas. A rede disto é que publicámos apenas quatro voltas.por tudo isso, Putnam forneceu a informação que queríamos.para surpresa de ninguém, o M3 surgiu como o atleta do trio. A combinação de suas dimensões mais arrumadas, afinação de suspensão mais afiada, e um quarto de tonelada de menor massa facilmente compensam as disparidades de potência e torque contra os carros maiores.à medida que a via secava, o Diário de bordo do M3 era aspergido por relatórios arrebatadores da tripulação de ensaio. “Um amor à volta da faixa”, escreveu um. “Tão composta, tão equilibrada, tão ansiosa,” rapsodizei outra.
As respostas de Bimmer menores foram mais rápidas em transições abruptas, o seu equilíbrio permitiu drifts facilmente controlados fora de vértices rápidos, e seu peso mais leve feito para saídas de canto mais rápidas. Além disso, os bancos do M3 foram de longe os melhores para manter o condutor centrado durante a batida dura. Ficamos um pouco surpresos ao encontrar longas distâncias de parada algumas vezes durante o trabalho de pista—”freio fade pode ser alcançado”, relatou um testador—mas o resultado final não foi nenhuma surpresa em tudo: O M3 é muito mais adequado para o exercício de racetrack do que seu primo maior, e ele postou o melhor tempo de volta do dia em 1:24.471 (75.4 mph).
o comportamento da pista de corridas do M5, em contraste, pode ser caracterizado como digno. Maior e mais pesado do que o seu primo mal—humorado—e também mais pesado do que o Cadillac-era um pouco mais lento na curva, um pouco mais inclinado a rolar o corpo, um pouco mais relutante em transições, um pouco mais deliberado nas saídas do canto. Por outro lado, o diário de bordo estava cheio de elogios por sua previsibilidade e versatilidade.
um testador resumiu o M5 como um ” perfeito All-arounder.”Outro exaltou o seu comportamento “fluido”: “tão suave, tão progressivo, apenas derrete em subviragem ou sobreviragem, dependendo do seu pé direito. Sem dramas, sem nós dos dedos brancos.”
E a lista de “littles” – turn-in, body roll, etc.- não reteve assim tanto a M5. Apesar de um pedal de travão bastante longo, algo que temos notado em outros M5s, o carro sênior m registrou uma melhor volta apenas um segundo mais lento do que o M3: 1:25.493 (74.5 mph).em comparação com os bávaros, o desempenho da faixa do CTS – V foi mais ousado e menos refinado, embora igualmente ansioso. Transições se sentiram mais abruptas, particularmente em comparação com o M5, e a ação dos freios se sentiu um pouco agitada, particularmente com a primeira aplicação dura quando os rotores e almofadas tinham arrefecido.
“é mais difícil alcançar a unidade com este carro”, observou um testador.no entanto, a direcção do Cadillac foi gratificantemente precisa. Virou-se como Marshall Faulk a cortar para a linha de golo, e se a sua transferência de peso não fosse tão bem gerida como a M5, não havia um indício de relutância nas suas respostas transitórias. O CTS-V também estava perfeitamente feliz em fornecer ao motorista com tanto overvier quanto ele queria. O separador pode ser um pouco mais abrupto, mas uma vez que a rotação se estabeleceu, foi fácil o suficiente para controlar com um pé acelerador criterioso.
acelerador, é claro, é um dos elementos que ajuda a fazer do CTS – V um Jogador no derby supersedan. O pequeno bloco V-8 de impulso superb low-end proporciona uma deliciosa urgência visceral para as saídas do canto, bem como um acompanhamento auditivo de barítono. Assim, apesar de não sermos capazes de empregar quase tanto acelerador como gostaríamos, e não quase tantas vezes, a melhor volta do Cadillac—1:25.355 (74.7 mph)—ultrapassou os M5 por 0,138. E não há dúvida na mente do DL (designado lapper) que houve mais um segundo ou mais que fomos incapazes de explorar. Talvez ainda mais.
a linha de fundo . . .
. . . é um elemento-chave nesta avaliação. Tal como testado, o M3 e o CTS – V têm aproximadamente o mesmo preço, embora tenham características substancialmente diferentes. O Bimmer menor é essencialmente um carro esportivo com um assento traseiro apertado, enquanto o Cadillac oferece versatilidade sedan e conforto para ir com o seu músculo. É difícil imaginar que alguém interessado num deles considere seriamente o outro. No entanto, o CTS – V e o M5 são directamente comparáveis em tudo menos no preço. Dado o dinheiro, a nossa equipa de testes favoreceu o M5. Então nos perguntamos a pergunta chave: o M5 é quase 23 mil dólares melhor que o Cadillac? Temos um ” não ” retumbante a esse. o CTS-V não é perfeito. No entanto, depois de uma longa sucessão de chamados sedans Euro que eram exatamente tão europeus em caráter como Omaha, Cadillac finalmente criou um que pode funcionar com a multidão autobahn. Pode não ser o touro Mais Mau da manada, mas tem os movimentos certos e as coisas certas—além desse olhar fresco que é exclusivamente Cadillac—ao preço certo.
contraponto
Daniel Pund
certamente o exemplo que dirigimos ainda não estava totalmente cozido, por assim dizer. Havia um pequeno problema com o sensor de temperatura do óleo e um metamorfo resistente que podia usar um pouco de afinação de última hora. Mas não posso dizer-lhe como estou encantado por conduzir este carro, como estou encantado por este carro sequer existir. O básico do carro é tão certo. O motor é tão brutalmente maravilhoso. O personagem de manejo é o de um delinquente inteligente-animado, astuto e nunca chato. E as rodas, as grelhas, os acessórios do corpo, e os pontos contrastantes no interior-tudo específico para o V—olhar o negócio. Um brinde a nunca mais ter de fingir que a Catera é um sedan desportivo legítimo!
Csaba Csere
É difícil não ser bombeado por esta nova CTS – V. eu dirigi-lo em junho passado, na Alemanha, Nürburgring, onde é apresentada a confiança que inspiram estabilidade, direcção precisa e poderosa, freios, e bastante brincalhão de traseira no limite para manter você muito divertido. Receei que a suspensão fosse inflexível no pavimento embolsado em casa, mas o CTS – V revelou-se surpreendentemente flexível e habitável no Michigan. Poderia suportar um metamorfo slicker, um interior mais rico, e menos fora de linha, mas se você tem estado à espera de uma entrada Americana sólida que pode desafiar os alemães na classe patrician sports-sedan, a sua espera acabou.Aaron Robinson cuidado, crianças, a velha GM está a provocar o inferno. O poder é alto, violento e viciante. A direção é afiada, a suspensão está no controle, e os travões são uma pressão sobre os tendões. Você toca a felicidade numa deriva de um ápice, a grelha apontando para onde o seu pé direito a aponta. Santo Santo Santo Herman do Alasca – o botão de controle de tracção-disable está mesmo ali no volante! Podes expulsar os advogados da GM do carro com um toque de polegar. Não é preciso, já que o computador permite muitas brincadeiras laterais antes de intervir. A aceleração em linha recta é cortada pelo eixo espasmódico e o interior chintzy (pré-Lutz) deve ser escavado. Mas a GM está a ser má é muito boa.