- 1.2 K
administracja Trumpa jest w trakcie wycofywania standardów gospodarki paliwowej z czasów Obamy, które pierwotnie miały osiągnąć średnio 54,5 mil na galon dla samochodów osobowych i ciężarowych do 2025 roku.
chociaż nie jest jeszcze sfinalizowany, proponowana przez administrację Trumpa zasada zamraża standardy gospodarki paliwowej na poziomie 2020 do 2026 roku — ruch, który rząd twierdzi, uratuje życie i pieniądze.
ale wielu ekspertów, a nawet urzędnik w Agencji Ochrony Środowiska, sceptycznie odnosi się do tych nowych wniosków. Naukowcy zidentyfikowali w najnowszych analizach administracji liczne błędy i błędne założenia, z których niektóre naruszają podstawowe zasady ekonomii.
na przykład Mark Jacobsen, ekonomista z Uniwersytetu Kalifornijskiego w San Diego, powiedział, że administracja nieubłaganie zakłada, że Stany Zjednoczone będą miały około 6 milionów mniej samochodów na drogach do 2029 roku, jeśli nastąpi wycofanie. Administracja Trumpa cytowała badania Jacobsena w forsowaniu wycofania, ale powiedział, że jego praca jest niewłaściwie stosowana, co prowadzi do mylących wniosków na temat ofiar śmiertelnych i zanieczyszczeń.
William Charmley, Urzędnik z biura transportu i jakości powietrza EPA, napisał w wewnętrznej notatce personelu, że proponowane normy zwiększą wskaźnik śmiertelności i „są szkodliwe dla bezpieczeństwa.”
za prezydentury Donalda Trumpa, EPA powiedziała również, że usunie wyjątkową zdolność Kalifornii do ustanawiania surowszych norm emisji dla pojazdów. Kalifornia obecnie akceptuje standardy federalne, ale nie chce ich nadal akceptować, jeśli zostaną zamrożone na poziomie 2020. Jeśli EPA cofnie specjalne uprawnienia Kalifornii, decyzja ta prawdopodobnie zostanie zakwestionowana w sądzie i może doprowadzić do mozaiki przepisów w całym kraju — wyniku, którego wielu producentów samochodów wolałoby uniknąć.
wyjaśnimy, jak działają amerykańskie przepisy dotyczące gospodarki paliwowej, omówimy to, co prezydent Barack Obama wdrożył, i przyjrzymy się uzasadnieniu administracji Trumpa dla proponowanego wycofania.
dwa programy oszczędności paliwa
ideą standardu oszczędności paliwa jest zmuszenie producentów samochodów do produkcji pojazdów, które podróżują dalej na tej samej ilości paliwa, zmniejszając w ten sposób zapotrzebowanie na benzynę i zmniejszając zanieczyszczenie.
obecnie amerykański program gospodarki paliwowej technicznie obejmuje dwa standardy, które są nadzorowane przez różne agencje na podstawie różnych przepisów.
Średnia korporacyjna oszczędność paliwa, lub CAFE, standard jest ustalany przez Departament Transportu National Highway Traffic Safety Administration, lub NHTSA. Standard jest ustalony w milach na galon i został po raz pierwszy użyty w samochodach z roku modelowego 1978 i ciężarówkach 1979 po embargu naftowym 1973-74, które drastycznie podniosło ceny gazu. W tym czasie, motywacją dla standardu było uczynienie narodu mniej zależnym od zagranicznej ropy naftowej.
Po decyzji Sądu Najwyższego z 2007 r., że dwutlenek węgla i inne gazy cieplarniane są zanieczyszczeniami powietrza zgodnie z Ustawą o czystym powietrzu, EPA stwierdziła w 2009 r., że emisje gazów cieplarnianych z pojazdów zagrażają zdrowiu publicznemu i dobru. Pozwoliło to EPA stworzyć standard emisji gazów cieplarnianych dla samochodów osobowych i ciężarowych, który jest ustawiony w gramach emitowanego dwutlenku węgla lub równoważnika CO2 innego gazu cieplarnianego, na przejechaną milę.
pod rządami Obamy, NHTSA i EPA współpracowały, aby ustanowić standardy, które byłyby zasadniczo równoważne. Agencje współpracowały również ze stanem Kalifornia, który otrzymał pozwolenie na ustanowienie surowszego standardu na mocy ustawy o czystym powietrzu, aby państwo zaakceptowało standardy federalne, tworząc w ten sposób tak zwany „program krajowy.”
Obama po raz pierwszy ustanowił w ten sposób nowe standardy na lata modelowe 2012-2016, a także obejmował United Auto Workers union i głównych producentów samochodów podczas pośrednictwa w transakcji. W 2011 roku ogłosił drugą fazę poprawy zużycia paliwa na lata modelowe 2017-2025. To druga połowa tej drugiej fazy ulepszeń, którą administracja Trumpa zaproponowała wyeliminować.
jak działają standardy
podczas gdy standardy są często podsumowane pojedynczą liczbą, taką jak cel Obamy na 2025 rok 54.5 mpg jako średnia we wszystkich pojazdach, to jest po prostu oszacowanie tego, czego oczekuje agencja w ramach programu.
jak mówi dokument Congressional Research Service FAQ na ten temat, „liczba 54.5 nie jest wymogiem dla każdego — lub dla każdego konkretnego — pojazdu lub producenta.”
każdy pojazd ma określony cel zużycia paliwa, który zależy od jego wielkości i klasy. Ale liczy się średni cel we wszystkich samochodach, które są sprzedawane w danej flocie. Oznacza to, że producenci mogą sprzedawać słabsze Samochody i nadrabiać różnicę, sprzedając inne samochody, które osiągają lepsze wyniki niż ich cele.
firmy ponoszą kary finansowe, jeśli ich floty pojazdów nie spełniają indywidualnie obliczonych standardów. Ale istnieje wbudowana elastyczność, która oznacza, że producenci samochodów wciąż mają sposoby na uniknięcie kar, jeśli nie zdobędą punktów w danym roku.
zarówno program CAFE NHTSA, jak i program gazów cieplarnianych EPA działają na systemach kredytowych, które pozwalają firmom gromadzić kredyty, jeśli przewyższają; kredyty te mogą być następnie wykorzystywane w przyszłości lub nawet stosowane z mocą wsteczną. Producenci samochodów mogą również przekazywać kredyty między swoimi flotami lub kredyty handlowe innym producentom. W rezultacie, nawet firma, która nie spełnia swojego standardu jeden rok może być w zgodności z powodu wcześniejszych dobrych wyników lub poprzez wymianę kredytów w branży.
wreszcie warto zauważyć, że standardy brzmią bardziej rygorystycznie niż w rzeczywistości. Jak wyjaśnia EPA, rzeczywiste emisje gazów cieplarnianych są o około 25 procent wyższe niż norma CO2, a zużycie paliwa na drodze jest o około 20 procent niższe niż wymieniona norma CAFE.
początkowy cel Obamy 2025 54.5 mpg to wersja MPG standardu CO2. Aby to ująć w perspektywie, EPA szacuje, że przebieg gazu jest bliższy 40 mpg. Ale nawet to zakłada, że wszystkie ulepszenia gazów cieplarnianych pochodzą z oszczędności paliwa, co jest mało prawdopodobne, ponieważ niektóre z nich powinny pochodzić z innych obszarów, takich jak klimatyzacja. Rzeczywiste zużycie paliwa będzie jeszcze niższe.
standardy Obamy
zgodnie z propozycją Obamy na lata 2017-2025 normy emisji miałyby zaostrzyć się o 3,5 procent rocznie przez pierwsze pięć lat modelowych i o 5 procent rocznie przez ostatnie cztery lata.
w 2012 roku EPA sfinalizowała proponowane przez Obamę podwyżki standardów gospodarki paliwowej dla wszystkich lat modelowych, a NHTSA sfinalizowała przepisy do roku modelowego 2021, ponieważ agencja nie mogła legalnie sfinalizować standardów przez więcej niż pięć lat na raz. Biorąc pod uwagę długi czas realizacji, EPA zgodziła się również na proces, w ramach którego modelowe lata 2022-2025 zostaną poddane ponownej ocenie w ramach oceny śródokresowej, aby sprawdzić, czy nadal są one właściwe.
pod koniec listopada 2016 r. W oparciu o sprawozdanie z oceny technicznej i inne zaktualizowane informacje, w tym publiczne komentarze na temat tego sprawozdania, EPA stwierdziła, że jeśli już, koszt instalacji technologii oszczędzania paliwa był niższy niż przewidywano w 2012 r.
na styku 12 grudnia 2017, tydzień przed objęciem urzędu przez Trumpa, Szefowa EPA Obamy, Gina McCarthy, wydała ostateczną decyzję, że standardy 2022-25 są odpowiednie.
chociaż normy nie uległy zmianie, zaktualizowane informacje o flocie agencji nieznacznie zmieniły średnie prognozy dotyczące emisji i zużycia paliwa. Zamiast 163 gramów CO2 na milę, czyli równowartości 54,5 mpg w 2025 roku, agencja oczekiwała teraz 173 gramów na milę, czyli równowartości 51,4 mpg. Ten poziom efektywności paliwowej, jak wyjaśnia EPA, zostanie osiągnięty przez samochód, który uzyska około 36 mpg w prawdziwym świecie — o około 10 mpg więcej niż typowy pojazd z 2016 roku.
propozycja Trumpa
zaledwie kilka miesięcy po objęciu urzędu przez Trumpa jego administracja ogłosiła zamiar zakwestionowania zasad gospodarki paliwowej na lata 2022-2025.
w kwietniu 2017 r.Scott Pruitt, ówczesny administrator EPA, oficjalnie wycofał ostateczne ustalenia, które McCarthy wydał w styczniu, argumentując, że normy są „oparte na nieaktualnych informacjach, a nowsze informacje sugerują, że obecne normy mogą być zbyt rygorystyczne.”
następnie, w sierpniu 2018, EPA i NHTSA opublikowały nowy plan efektywności paliwowej o nazwie Safer Affordable Fuel Efficient Vehicles rule, lub SAFE, który miałby zastosowanie do samochodów i ciężarówek z roku modelowego 2021-2026.
w zawiadomieniu o proponowanym ustanawianiu przepisów dla bezpieczeństwa agencje przedstawiły dziewięć różnych alternatyw dla zasad Obamy, ale stwierdziły, że preferowanym wariantem jest najbardziej kompletne wycofanie: zamrożenie standardów na poziomie 2020 do roku modelowego 2026.
proponowana reguła unieważnia również zdolność Kalifornii do ustalania własnych, wyższych standardów efektywności paliwowej.
uzasadnienie wycofania
istotą uzasadnienia wycofania jest to, że standard z czasów Obamy jest zbyt drogi i nie jest już wykonalny ani rozsądny dla producentów samochodów.
w zawiadomieniu o proponowanym tworzeniu przepisów, które zawiera nową analizę, EPA i NHTSA stwierdziły, że SAFE zaoszczędziłoby ponad 500 miliardów dolarów kosztów dla społeczeństwa, uzyskując zysk netto w wysokości około 177 miliardów dolarów.
zamrożenie standardów na poziomie 2020, agencje stwierdziły, spowoduje również 12,700 mniej ofiar śmiertelnych z wypadków samochodowych — zestawienie, które obejmuje zgony w ciągu życia pojazdów do roku modelowego 2029.
w tym samym czasie administracja doszła do wniosku, że wycofanie doprowadzi USA do zużycia około pół miliona baryłek ropy dziennie — wzrost o 2 do 3 procent — i spowodowałoby dodatkowe 7,4 miliarda ton metrycznych dwutlenku węgla uwalnianego do 2100.
administracja twierdzi, że liczba ta jest minimalna, ponieważ odpowiada 3/1000 stopni Celsjusza w ociepleniu. Ale to równowartość około czterech lat emisji gazów cieplarnianych z całego krajowego sektora transportu.
krytyka analizy Trumpa
wielu ekonomistów zgłosiło się, aby wskazać wady i błędy w analizie Trumpa, sugerując, że koszty standardów nie są tak wysokie, jak szacunki Administracji i kwestionując zasadność twierdzeń o bezpieczeństwie.
Modelowanie wadliwe: Największym błędem, powiedział Mark Jacobsen, ekonomista z Uniwersytetu Kalifornijskiego w San Diego, jest to, że administracja niewłaściwie zakłada, że Stany Zjednoczone będą miały około 6 milionów mniej samochodów na drogach do 2029 roku, jeśli nastąpi wycofanie.
założenie jest sprzeczne ze wszystkim, co ekonomiści wiedzą o poluzowaniu przepisów i obniżeniu cen pojazdów. Jeśli koszty spadną, ludzie kupią więcej samochodów, a nie mniej.
„to nie jest wiarygodne”, Jacobsen powiedział nam o spadku wielkości floty pod wycofaniem. „To nie może się zdarzyć.”
Jacobsen jest jednym z 11 autorów na forum politycznym opublikowanym w czasopiśmie Science w grudniu ubiegłego roku, w którym stwierdził, że analiza Trumpa” ma fundamentalne wady i niespójności, jest sprzeczna z podstawową teorią ekonomiczną i badaniami empirycznymi „i jest” myląca.”
ten konkretny błąd, powiedział Jacobsen, jest wynikiem wadliwego modelu obrotu flotą, który próbuje włączyć Złomowanie, lub jak często ludzie decydują się na złom lub Złomowanie swoich samochodów.
Jacobsen badał Złomowanie, a administracja Trumpa cytowała jego pracę w forsowaniu wycofania. Podczas gdy jest zachęcany, że Złomowanie wchodzi w myśl rządu — nie było to częścią analizy Obamy — powiedział, że jego praca jest niewłaściwie stosowana i przenoszona do poziomu”, który nie jest nawet wykonalny ekonomicznie.”
powodem, dla którego mniejszy rozmiar floty pod rollback jest tak duży, jest to, że zmienia wszystkie późniejsze obliczenia.
jak wyjaśnia artykuł naukowy, mniej samochodów oznacza mniej przejechanych kilometrów, co oznacza mniej zużytego gazu, mniej korków i hałasu, mniej zanieczyszczeń i mniej wypadków samochodowych. Innymi słowy, Analiza Trumpa nie liczy żadnego negatywu dla co najmniej 6 milionów samochodów, dzięki czemu wycofywanie wydaje się bardziej korzystne niż jest.
efekt podwojonego odbicia: inny punkt sporny pochodzi z efektu odbicia, lub dostosowania, aby uwzględnić fakt, że ludzie mają bardziej oszczędne samochody, które są tańsze w prowadzeniu, mają tendencję do jazdy nimi więcej.
w analizie Obamy z 2016 roku wykorzystano liczbę 10 procent, co oznacza, że na każde 10-procentowy spadek kosztów paliwa ludzie będą jeździć o 1 procent więcej. Zasadniczo chodzi o to, ile oszczędności paliwa zostanie utracone przez dodatkową jazdę — w tym przypadku około 0,5% 5-procentowego wzrostu zużycia paliwa.
analiza Trumpa z 2018 roku podwoiła efekt odbicia do 20 procent. Ale ekonomista Yale i współautor artykułu naukowego Kenneth Gillingham, który pracował dla California Air Resources Board i był w Radzie Doradców Ekonomicznych pod prezydentami Obamą i George ’ em W. Bushem, powiedział, że najlepsze dowody nie potwierdzają takiego wzrostu.
istnieją badania, które identyfikują 20 procent lub większe efekty odbicia, powiedział, ale te badania są zwykle o kilkadziesiąt lat starsze i oparte na badaniach, lub z Europy, gdzie ceny gazu są wyższe, a systemy transportu publicznego są bardziej solidne.
badania w ciągu ostatniej dekady w Ameryce z wykorzystaniem wielu odczytów licznika kilometrów, które są bardziej wiarygodne niż ludzkie wspomnienia, wykazały znacznie mniejsze efekty odbicia.
według przeglądu literatury Gillinghama, który podzielił się z agencjami w odpowiedzi na propozycję SAFE, średnie oszacowanie odbicia z tych ostatnich badań licznika kilometrów wynosi 8,1 procent, przy czym niektóre nie wykazują żadnego efektu odbicia. Wiele z tych badań nie zostało uwzględnionych w przeglądzie NHTSA i EPA.
„opierają się na efektach z Europy, starych szacunkach i zestawie oszacowań z ostatnich czasów”, powiedział Gillingham o agencjach w wywiadzie. „Jest to dość trudne, jeśli spojrzeć na nowsze prace, aby argumentować za 20 procent.”
zmiana efektu odbicia nie zmienia tak bardzo danych liczbowych dotyczących kosztów i korzyści, mówi artykuł naukowy, ale jest to duża część tego, w jaki sposób agencje są w stanie oszacować dodatkowe 12 700 zgonów zgodnie z normami Obamy. Jak wyjaśnimy bardziej szczegółowo poniżej, wniosek ten jest również prawdopodobnie błędny.
szkicowy Argument bezpieczeństwa
jednym z kluczowych sposobów, w jaki administracja Trumpa uzasadnia wycofanie, jest twierdzenie, że uratuje to życie.
niższe koszty samochodów, jak twierdzą agencje, pozwoliłyby większej liczbie osób na zakup nowych, bezpieczniejszych samochodów. Bez standardów producenci samochodów również nie majstrowaliby przy masie pojazdu i nie byłoby dodatkowych mil od ludzi jeżdżących bardziej oszczędnymi pojazdami.
badacze, z którymi rozmawialiśmy, nie byli jednak przekonani tą linią myślenia.
Michael Anderson, ekonomista ds. zdrowia i środowiska na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley, który nie był zaangażowany w pracę naukową, powiedział, że chociaż szybsza rotacja floty może nieco pomóc w bezpieczeństwie, wiele czynników, takich jak wiek i bogactwo kierowców, koreluje z nowszymi pojazdami, więc „trudno dokładnie wiedzieć, jak bardzo to ma znaczenie.”
Cała przesłanka szybszych obrotów opiera się również na założeniu, że zgodnie ze standardami Obamy samochody będą kosztować znacznie więcej, a sprzedaż nowych pojazdów spadnie. Ale Gillingham odkrył prosty błąd matematyczny, gdy agencje Nie przekonwertowały kwartalnej liczby na roczną. Po skorygowaniu szacowana liczba utraconych sprzedaży-lub nowych samochodów, które byłyby sprzedawane w ramach wycofywania, ale nie zgodnie z zasadami Obamy-spada o 70 procent.
„to od razu zmniejsza liczbę ofiar śmiertelnych”, powiedział Gillingham, który dodał, że naprawienie pojedynczego błędu zmniejszyłoby liczbę ofiar śmiertelnych o jedną trzecią. „Jest ogromny. To jest naprawdę ważny fakt, że nie udało im się.”
administracja Trumpa przewiduje również, że producenci samochodów zmniejszą rozmiar pojazdów, aby spełnić standardy, i twierdzi, że te korekty masy miałyby negatywny wpływ na bezpieczeństwo (patrz strona 43106).
ale Anderson, który badał wpływ masy pojazdu na śmiertelność w ruchu drogowym, powiedział nam, że związek między bezpieczeństwem a masą samochodu jest złożony. Dodanie 100 funtów do jednego samochodu sprawia, że samochód jest bezpieczniejszy, ale inne kolizje są mniej bezpieczne. Najlepszą rzeczą dla bezpieczeństwa jest posiadanie pojazdów tego samego rozmiaru. Ale to nie jest oczywiste, powiedział, co standardy zrobiłyby z rozmiarem pojazdu.
wreszcie, tabele administracji (patrz tabele 11-71, 11-73, 11-75 i 11-77) pokazują, że około połowa lub więcej żyć pochodzi z efektu odbicia — który, jak wyjaśniliśmy, został podwojony w analizie Trumpa i odnosi się do tego, kiedy ludzie jeżdżą częściej, jeśli ich pojazdy są bardziej oszczędne. Niewielka liczba uratowanych istnień wynika ze zmian masy ciała.
„przewaga dowodów sugerowałaby,” powiedział Anderson o standardach, „że jakiekolwiek są zmiany bezpieczeństwa — mogą być negatywne, mogą być pozytywne — nie będą zbyt duże.”
12,700 tally, powiedział, ” nie jest oparty na najlepszych dowodów lub danych, które mamy na ten temat.”
wewnętrzne dokumenty ujawniają, że pracownicy EPA również wątpią w wysokie szacunki śmiertelności przed publikacją SAFE proposal w sierpniu 2018.
w czerwcu 2018 r.William Charmley, urzędnik biura transportu i jakości powietrza EPA, podzielił się swoimi obawami dotyczącymi modelowania NHTSA w notatce, która stała się Publiczna w rządowym dokucie.
w nim, on specjalnie wezwał model złomowania niewłaściwie zawyżając liczbę przejechanych kilometrów pojazdów, a tym samym zwiększając liczbę ofiar śmiertelnych, w pewnym momencie stwierdzając, że wynik jest „wyraźnie zły” i „jazdy nieprawidłowe szacunki śmiertelności.”Notatka dokumentuje również prace nad rewizją kodu, które pracownicy EPA wykonali, próbując naprawić niektóre oczywiste błędy, które wykazały, że cofnięcie zwiększy wskaźnik śmiertelności i doprowadzi do większej liczby zgonów 17 każdego roku między 2036 a 2045, nie wliczając efektów odbicia.
„proponowane normy są szkodliwe dla bezpieczeństwa, a nie korzystne” – czytamy w notatce.
co dalej?
administracja Trumpa jeszcze nie sfinalizowała wycofywania oszczędności paliwa. Początkowo ostateczna zasada była oczekiwana pod koniec marca, ale Andrew Wheeler, szef EPA, od tego czasu stwierdził, że zasada ta, miejmy nadzieję, wyjdzie później wiosną lub na początku tego lata.
New York Times poinformował w kwietniu, zgodnie z anonimowymi źródłami znającymi plan administracji, że zamiast całkowicie wyeliminować 5 procentowy wzrost emisji CO2 w poprzedniej administracji, Agencja może zdecydować się na 1 procentową poprawę każdego roku. Wheeler powiedział w wywiadzie dla agencji Reuters z 11 kwietnia, że ostateczna zasada „nie będzie taka sama”, jak proponowana zasada, ale nie będzie dalej rozwijać, ponieważ EPA „nadal analizuje dane i informacje.”
nie jest również jasne, czy agencje naprawią wady zidentyfikowane przez zewnętrznych naukowców i członków własnych zespołów. 2 kwietnia Wheeler powiedział, że pracownicy career zostali skonsultowani w sprawie proponowanej zasady i nadal będą w wersji sfinalizowanej (patrz 27 minut w filmie). W wywiadzie dla agencji Reuters odniósł się do informacji zwrotnych, które otrzymała Agencja, mówiąc: „przyjęliśmy konstruktywne komentarze, krytykę i obawy od całego szeregu różnych grup interesów i mam nadzieję, że nasze ostateczne rozporządzenie jest czymś, co każdy może uzyskać i poprzeć.”
drugie wielkie pytanie brzmi, co stanie się z Kalifornią. Pod koniec lutego urzędnicy państwowi ogłosili, że rozmowy z California Air Resources Board rozpadły się, a agencje przejdą do uchwalania przepisów bez zgody państwa.
ten wynik sprawia, że niektórzy producenci samochodów denerwują, ponieważ podczas gdy wielu popchnęło Trumpa do osłabienia standardów, nadal chcieli buy-in z Kalifornii, aby w Stanach Zjednoczonych istniał jeden standard około tuzina innych stanów, a jedna trzecia rynku amerykańskiego podążała za standardami Złotego stanu. EPA twierdzi, że zapewnia jeden standard federalny, usuwając kalifornijską zdolność do ustanowienia wyższego. Oczekuje się jednak, że Kalifornia pozwie w odpowiedzi, wysyłając sprawę do sądów i w przedłużającą się limbo prawną — wynik, który nie zapewnia pewności prawnej.
Kalifornia ogłosiła już, że pozywa EPA i NHTSA za brak dodatkowych informacji wyjaśniających, w jaki sposób agencje podjęły decyzję o obaleniu zasad Obamy. Według stanu, informacje te zostały zażądane na mocy ustawy o wolności informacji we wrześniu.