in een oogopslag lijkt dit waarschijnlijk een vreemde groepering voor een vergelijkingstest. Hier is een goede reden voor. Door onze standaard vergelijking-testparameters, het is een vreemde groepering-als we eigenlijk doen een standaard vergelijking test, dat wil zeggen.
een auto komt een paar deuren te kort. Een ander is niet langer in productie en kost zo ‘ n $ 23.000 meer dan een van de andere. Gewoonlijk proberen we ritten af te ronden die qua concept, prestatiepotentieel en prijs vergelijkbaar zijn. Maar met dit trio, de enige onontkoombare gemeenschappelijkheid is dat ze allemaal streven naar ” ultimate driving machines.”
twee van deze auto ‘ s werden gebouwd door het bedrijf dat de slogan bedacht. De andere is een van de vele die beweren te voldoen aan de ultieme rijstandaarden. BMW is in de benijdenswaardige positie van het instellen van het tempo in de wereld van de sport sedans, wat betekent dat elke fabrikant op zoek naar bekendheid in deze veeleisende wereld maatregelen haar producten tegen die het dragen van de Blauw-wit propeller badge. We kunnen niet beter doen dan dezelfde maatstaven te gebruiken.afgestemd op de verraderlijke Nürburgring racebaan van Duitsland—de meedogenloze ontwikkeling smeltkroes in dienst van BMW, Porsche, en AMG, om er maar een paar te noemen—de Cadillac CTS – V is duidelijk de meest ambitieuze poging General Motors heeft gemaakt om een sport sedan geloofwaardig door BMW normen produceren.
hebben de Cadillac kids de 10 ring geraakt? Vorig jaar Nürburgring preview van deze Cadillac (September 2003) zeker leek te suggereren een serieuze mededinger was gemaakt. Maar we kregen pre-productie ontwikkelingsauto ‘ s te zien, en het programma stond onze formele testprocedures niet toe. Deze keer hebben we onze handen op een sure-‘nuff productie sample, zij het een vroege. Dus we afgerond de brace van Bimmers – een M3 van onze vrienden bij BMW of North America en, aangezien BMW NA was vers uit, een M5 van onze vriend Dave Wexall.naast een aantal franchises van Wendy is Wexall eigenaar van een BMW 330i cabriolet en een Ferrari 512BB, maar hij houdt het beste van zijn “M car”, zoals hij het noemt. We beloofden dat we voorzichtig zouden zijn, maar wexall was niet echt vermolkt totdat we ook beloofden om de banden van de M te vervangen aan het einde van de test. Hij heeft onze act eerder gezien.met de voorrondes geregeld, met inbegrip van geïnstrumenteerd remmen, skidpad, en rechte lijn acceleratie, zadelden we op en gingen naar het zuiden—drie gitzwarte kogels rommelden door de mist van een vochtige November ochtend. Niet ideaal voor het evalueren van prestaties auto ‘ s, maar we hadden hoge verwachtingen voor het bezoek van de volgende dag aan Putnam Park, een prachtige 1.77-mijl weg course ongeveer 20 mijl ten westen van Indianapolis. En vanuit het oogpunt van performance, rekenden we op Putnam Park om het definitieve verhaal te leveren.
aberraties
voordat we in de play-by-play stappen, moeten we enkele eigenaardigheden in onze Cadillac-testauto rapporteren, die allemaal van invloed waren op de test. Bijvoorbeeld, we ontdekten een langzaam lek in de linker voorband, die waarschijnlijk nam een punt of twee van de Caddy ‘ s skidpad prestaties. Zodra we ons bewust werden van dit probleem, de digitale uitlezingen van Cadillac ‘ s uitstekende bandenspanning monitoring systeem maakte het gemakkelijk om bij te houden van de conditie van de verdachte donut, maar zoals de meeste langzame lekken, het opgepikt snelheid en, als gevolg daarvan, beperkte onze rijtijd.
een ander probleem bleek virtueel te zijn. Na een paar rondjes op de Putnam Park road circuit, lang voordat het spoor genoeg was opgedroogd voor ons om zinvolle rondetijden draaien, de Caddy begon het melden van hoge olie temps. Toen het trottoir opdroogde, konden we niet meer dan twee opeenvolgende circuits maken voordat de displaynummers ten noorden van 300 graden Fahrenheit stegen, vergezeld van een vasthoudend klokkengelui.
We waren verbijsterd. Aan de ene kant, zelfs met Mobil 1 synthetisch in de carter, olie-gerelateerde instrument lezingen zijn moeilijk te negeren. Stel je voor Lindbergh, na het opmerken van lage oliedruk als hij zat op die Long Island landingsbaan, beslissen om op te stijgen naar Parijs toch. Ook, toen we de motorkap open deden, was het oliepeil bijna een kwart naar beneden, en er was een hint van die gebruikte smeermiddel geur die we associëren met motoren waarvan de harten niet meer kloppen. Aan de andere kant heeft onze man Csere niets van dit soort meegemaakt tijdens zijn Nürburgring preview driving, en we zagen geen overeenkomstige toename in koelvloeistoftemperaturen.
Niettemin, omdat we wilden dat de Caddy de Putnam runs zou overleven, waren we voorzichtig, beperkend onze lappen en short-shifting om de toeren laag te houden. We voelen ons zeker dat een beetje meer rijden met een beetje minder beperking betere rondetijden zou hebben geproduceerd.later legde Cadillac-ingenieur Ken Morris uit dat de olietemperatuurmonitor in deze auto nieuw is voor GM en een aantal software-kalibratie-uitdagingen heeft gepresenteerd. De eerste 50 Auto ‘ s van de lijn hebben hetzelfde probleem tentoongesteld. Het zou nuttig zijn geweest als ik dit had geweten toen ik de test inging.
het derde probleem dat we ondervonden was axle tramp, ook bekend als wheel hop, tijdens harde acceleratie vanuit een staande start, en het is een probleem dat niet zo gemakkelijk kan worden verklaard. Morris merkt op dat met een verstandige combinatie van clutch slip en wheelspin, GM development engineers hebben finessed 0-to-60 runs in de 4.5 – en 4.6-seconde rijk, dat is vrijwel wat we verwacht met deze auto Corvette aandrijflijn. Helaas waren we niet naar de GM school van CTS – V launch technique geweest, dus onze inspanningen werden beloond door achterwiel hop, met de ernst in directe verhouding tot het niveau van agressie gebruikt om de auto uit de blokken te krijgen. Het werd al snel duidelijk dat verdere runs waarschijnlijk de test tot een voortijdig einde zouden brengen, waarna we ophielden.
het resultaat was een teleurstellende 0-tot-60 tijd-5,2 seconden ten opzichte van de 4,7 seconden die we schatten in September. En hoewel we geloven Cadillac ingenieurs als ze zeggen dat ze hebben gevonden manieren om te rijden rond dit fenomeen, we geloven ook dat CTS – V eigenaren proberen om de beste 0-tot-60 keer halen uit hun auto ‘ s zijn waarschijnlijk intiem vertrouwd te raken met differentiële vervangingskosten.
door de nummers
zoals opgemerkt, waren de sprints van de Caddy niet aan onze verwachtingen, en dit geldt voor meer dan de 0-tot-60 nummers. Ondanks de lanceerbeperkingen, met de krachtigste vermogen-gewichtsverhouding in de groep en de kortste eindaandrijving, had de CTS-V zichzelf moeten beginnen te doen gelden zodra hij uit de startpoort kwam. Dat was niet het geval. Hoewel het sneller was dan de M3 naar 100 en 140, De Cadillac volgde de M5 in elke acceleratie categorie, en de 13,7-seconde verstreken tijd door het kwartaal was de traagste van het trio (de Caddy ‘ s val snelheid was 107 mph vergeleken met 106 voor zowel de M3 en M5). In onze September preview, citeerden we Cadillac ‘ s voorspelling van kwart mijl in de lage-13-seconde bereik, met een val snelheid van ongeveer 110 km / u.
we waren ook een beetje verbijsterd door de resultaten van de skipad test. De 245/ 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT banden van de Caddy zorgden voor een iets minder voetafdruk achter dan die van een van de BMW ‘ s, hoewel het de beste skidpad nummer, 0.90 g. maar zou dat lekkende linker front het resultaat hebben verdund? Toen we de skidpad-tijden nader bekeken, merkten we een groter-dan-gebruikelijk verschil tussen de klok in en de klok in, dus het is een mogelijkheid. De tire-pressure monitor niet preempt andere dashboard uitlezingen tot ten minste één band is onder 24 psi (of boven 42), en omdat we druk voordat u naar de test track, we waren ons niet bewust van het probleem tot de volgende dag.
we denken niet dat het lek veel effect had op de remnummers. De Cadillac was derde onder drie, die 165 voet te stoppen van 70 mph, een voet langer dan de M5, vier voet langer dan de M3, die weegt 555 pond lichter. Niettemin, 165 voet is een sport-auto nummer, en de CTS – V had duidelijk beter pedaal gevoel dan de M5.
toch wijzen de objectieve testresultaten erop dat Cadillac zijn ontwikkelingsdoelen niet zo vierkant heeft bereikt als gehoopt.
openbare wegen
Racebaanontwikkeling ondanks het feit dat sportwagens rijplezier moeten bieden in een breed scala aan categorieën—van iets simpels als het gevoel en de functie van bedieningsorganen en schakelaars tot hoe goed de stoelen hun inzittenden in alle soorten van het rijden onderbrengen, tot zichtlijnen voor de bestuurder om kwaliteit te rijden tot uitlaat opmerking. In dit puur subjectieve rijk deed de CTS – V het redelijk goed tegen de Beierse, een beetje zacht in sommige gebieden, maar superieur in andere.
bijvoorbeeld, in een ride-and-handling round-robin tour van onze 10Best test loop, de vrij agressieve schorsing tuning van de Cadillac getrokken de meer soepele M5 in rijkwaliteit, maar was niet zo hard-edged als de M3. Aan de andere kant, we beoordeeld zijn stuurgevoel en reactie op een lijn met de BMWs’, en we waren onder de indruk van de hoge drempel van Cadillac ‘ s stabiliteit-controle—systeem-veel meer bereid om een beetje glijden dan die van beide BMW, en veel minder opdringerig toen het deed ingrijpen. We waren nog meer onder de indruk dat GM de mogelijkheid biedt om het systeem af te sluiten.
rijden op de openbare weg is zeker meer dan max. bochtsnelheden en te laat remmen. En op het gebied van leefbaarheid, de Cadillac geeft een zeer goed verslag van zichzelf. De voorste emmers bieden niet zo veel zijdelingse ondersteuning als de M5 ‘ s, maar hun bereik van verstelbaarheid is goed, en als ze iets weg te geven in termen van all-around comfort, het onderscheid is academisch. De stoelen van de M3 daarentegen weerspiegelen het sportievere karakter van de auto—bijna racewaardig, maar moeilijk aan te passen en nog moeilijker om comfort op lange afstand te bereiken. We konden wensen dat de stuurkolom van de Cadillac een telescoop-functie en kanteling had, maar niemand meldde problemen met het bereiken van een optimale rijpositie.
onze ene dynamische gripe: het verschuiven van de handgeschakelde zesversnellingsbak. We noemden het “rubbery” in ons September rapport. GM reageerde door het aanscherpen van de actie, maar ging een beetje te ver, waardoor het verschuiven een tikkeltje te stijf. We zouden ook veel gelukkiger zijn als het engineeringteam de 1-tot-4-upshift met laag toerental had geëlimineerd, een sop voor brandstofbesparing die al zo lang een irritante Corvette-functie is.in termen van algemeen comfort en genot is de CTS-V een duidelijke winnaar. Het is ruimter dan de M5, met name in de achterzijde, de elektroluminescente instrumenten er goed uitzien en scannen beter, het interieur styling ziet er meer eigentijds dan de veroudering BMW lay-outs, en de Caddy ‘ s audio-systeem maakt de BMW-eenheden klinken heel gewoon inderdaad.
Putnam Park
zou racebaanontwikkeling superieure prestaties opleveren? Onze verwachtingen waren voor precies dat, maar zoals opgemerkt, we ondervonden beperkingen die de Caddy ‘ s act verdund op de golvende Putnam lay-out, een prachtig ontworpen collectie van verschillende bochten, een aantal van hen gekoppeld, met een lange front recht om pk een training te geven.
om de olietemp-uitlezing hysterie te beperken, probeerden we de Caddy te short-shiften bij 5500 toeren per minuut, ver onder de 6000 toeren pk piek, uitgaande van de 5.7 ‘ s edge in koppel zou dekken voor het niet gebruiken van alle toeren. En we beperkte opeenvolgende warme ronden tot twee, waardoor de Caddy af te koelen voor ongeveer 15 minuten tussen de runs. Het net hiervan is dat we slechts vier go-for-it rondes hebben geplaatst.
voor dat alles gaf Putnam de informatie die we wilden.tot niemand ‘ s verrassing kwam de M3 naar voren als de atleet van het trio. De combinatie van zijn nettere afmetingen, stijvere schorsing tuning, en kwart – ton minder massa gemakkelijk compenseren de verschillen in PK en koppel ten opzichte van de grotere auto ‘ s.
naarmate de baan droog was, werd het logboek van de M3 besprenkeld met verrukkelijke rapporten van de testploeg. “Zo’ n lieverd rond de baan,” schreef een. “Zo gecomponeerd, zo evenwichtig, zo gretig,” rapsodiseerde een ander.
de kleinere Bimmer ‘ s reacties waren sneller bij abrupte overgangen, zijn balans maakte gemakkelijk gecontroleerde drifts off snelle toppen, en zijn lichter gewicht zorgde voor snellere hoekuitgangen. Verder waren de stoelversterkers van de M3 verreweg het beste om de bestuurder gecentreerd te houden tijdens hard thrashing. We waren een beetje verrast om lange stopafstanden een paar keer tegen te komen tijdens het spoorwerk— “Rem fade kan worden bereikt,” meldde een tester-maar de bottom line was helemaal geen verrassing: De M3 is veel beter geschikt voor racetrack oefening dan zijn grotere neef, en hij plaatste de beste rondetijd van de dag op 1:24.471 (75.4 mph).
het racecircuitgedrag van de M5 kan daarentegen worden gekarakteriseerd als waardig. Groter en zwaarder dan zijn pittige neef – en ook 46 pond zwaarder dan de Cadillac—het was een beetje langzamer op turn-in, een beetje meer geneigd tot body roll, een beetje meer terughoudend in overgangen, een beetje meer bewust op hoekuitgangen. Aan de andere kant was het logboek vol lof voor zijn voorspelbaarheid en veelzijdigheid.
een tester vatte de M5 samen als een ” perfecte all-arounder.”Een ander verheerlijkte zijn “vloeiende” gedrag: “zo glad, zo progressief, smelt gewoon in onderstuur of oversteer, afhankelijk van je rechtervoet. Geen drama, geen witte knokkels.”
en die lijst van ” littles— – turn – in, body roll, enz.- hield de M5 niet zoveel tegen. Ondanks een vrij lang rempedaal, iets wat we in andere M5 ‘ s hebben opgemerkt, noteerde de senior m-auto een beste ronde slechts een seconde langzamer dan de M3: 1:25.493 (74.5 mph).
vergeleken met de Beierse, kwam de track prestaties van de CTS – V Over als edgier en minder verfijnd, hoewel net zo enthousiast. Overgangen voelden meer abrupt, vooral in vergelijking met de M5, en de werking van de remmen voelde een beetje grabbig, vooral bij de eerste harde toepassing toen de rotoren en pads waren afgekoeld.
“Het is moeilijker om eenheid te bereiken met deze auto,” merkte een tester op.
Niettemin was de besturing van de Cadillac bevredigend nauwkeurig. Het draaide in als Marshall Faulk snijden voor de doellijn, en als de gewichtsoverdracht niet zo soepel werd beheerd als de M5 ‘ s, was er geen hint van terughoudendheid in de voorbijgaande reacties. De CTS-V was ook heel blij om de chauffeur te voorzien van zoveel oversteer als hij wilde. De kopgroep mag dan wat abrupt zijn, maar zodra de rotatie was ingesteld, was het gemakkelijk genoeg om te controleren met een oordeelkundige gaspedaalvoet.
Throttle is natuurlijk een van de elementen die ervoor zorgt dat de CTS – V een speler wordt in de supersedan derby. De small-block V-8 de prachtige low-end stuwkracht biedt heerlijke viscerale urgentie om hoek uitgangen, evenals een brassy bariton auditieve begeleiding. Dus ook al waren we niet in staat om gebruik te maken van bijna net zoveel gas als we zouden hebben gewild, en niet zo vaak, de Cadillac ’s beste ronde—1:25.355 (74.7 mph)—edged de M5′ s door 0.138. En er is geen twijfel in de geest van de DL (aangewezen lapper) dat er nog een seconde of zo dat we waren niet in staat om te exploiteren. Misschien zelfs meer.
de Bottom Line . . .
. . . is een essentieel onderdeel van deze evaluatie. Zoals getest, zijn de M3 en de CTS – V ongeveer hetzelfde in prijs, hoewel aanzienlijk verschillend in karakter. De kleinere Bimmer is in wezen een sportwagen met een krappe achterbank, terwijl de Cadillac biedt sedan veelzijdigheid en comfort te gaan met zijn spier. Het is moeilijk voor te stellen dat iemand die geïnteresseerd is in een van hen serieus de andere zou overwegen. Toch zijn de CTS – V en de M5 direct vergelijkbaar in alles behalve de prijs. Gezien het geld was onze testploeg voorstander van de M5. Toen stelden we ons de belangrijkste vraag: Is de M5 bijna 23.000 dollar beter dan de Cadillac? Daar hebben we een duidelijke nee tegen.
de CTS-V is niet perfect. Toch, na een lange opeenvolging van zogenaamde Euro sedans die waren precies zo Europees van karakter als Omaha, Cadillac heeft eindelijk een die kan lopen met de autobahn menigte. Het is misschien niet de slechtste stier in die kudde, maar het heeft de juiste bewegingen en de juiste spullen—plus die vers gerimpelde look die uniek is Cadillac—voor de juiste prijs.
contrapunt
Daniel Pund
het voorbeeld dat we reden was als het ware nog niet volledig gebakken. Er was het kleine probleem met de olie-temp sensor en een resistente shifter die een beetje last-minute tuning kon gebruiken. Maar ik kan u niet vertellen hoe blij ik ben om deze auto te besturen, hoe blij ik ben dat deze auto bestaat. De basisprincipes van de auto zijn zo goed. De motor is zo geweldig. Het handling karakter is dat van een slimme delinquent—levendig, sluw, en nooit saai. En de wielen, de roosters, de body add—ons, en de contrasterende stiksels binnenin—allemaal specifiek voor de V-look the business. Hef je glas om nooit te doen alsof de Catera is een legitieme sport sedan ooit weer!
Csaba Csere
Het is moeilijk om niet te worden gepompt door deze nieuwe CTS – V. Ik reed voor het eerst afgelopen juni op de Duitse Nürburgring, waar het vertrouwen-inspirerende stabiliteit, nauwkeurige stuurinrichting, krachtige remmen, en genoeg speelse oversteer op de limiet om u genoeg geamuseerd te houden. Ik maakte me zorgen dat de strakke ophanging onverzettelijk zou blijken op de pokdalige stoep thuis, maar de CTS-V blijkt verrassend soepel en leefbaar te zijn in Michigan. Het kan een slanker shifter, een rijker interieur, en minder off-the-line wheel hop staan, maar als je hebt gewacht op een solide Amerikaanse inzending die de Duitsers kan uitdagen in de patriciaanse sport-sedan Klasse, uw wachten is voorbij.
Aaron Robinson
kijk uit, kinderen, oude GM is raising hel. De kracht is luid, gewelddadig en verslavend. De besturing is scherp, de ophanging is onder controle, en de remmen zijn een belasting op pezen. Je raakt gelukzaligheid in een drift uit een top, de grille die wijst waar je rechtervoet het richt. Holy Saint Herman of Alaska – de traction-control-disable knop zit op het stuur! Je kunt GM ‘ s advocaten uit de auto zetten met één duim. Geen behoefte aan, hoewel, omdat de computer maakt veel zijwaarts horseplay voordat het ingrijpt. Rechte versnelling wordt gekrompen door spasmodische as hop, en de chintzy interieur (pre-Lutz) moet worden geschept. Maar GM ‘ s slecht zijn is echt heel goed.