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トランプ政権は、もともと54.5によって乗用車やトラックのガロンあたりの平均を打つように設
まだ確定されていないが、トランプ政権の提案されたルールは、2020年までの2026年のレベルで燃費基準を凍結する—政府が人命とお金を救うと言う動き。
しかし、多くの専門家、さらには環境保護庁内部の関係者は、これらの新しい結論に懐疑的です。 研究者は、経済学の基本原則に違反するそのうちのいくつかは、政権の最新の分析で多数のエラーや誤った仮定を特定しています。
例えば、カリフォルニア大学サンディエゴ校のエコノミストであるMark Jacobsen氏は、ロールバックが発生した場合、米国は約6万台の車を2029年までに道路上に置くことを信じられないほど前提としていると述べた。 トランプ政権は、ロールバックを推進するヤコブセンの研究を引用しているが、彼は彼の仕事が誤って適用されていると述べ、死亡者と汚染についての誤解を招く結論になっていると述べた。
William Charmley、Epaの交通-大気質局の関係者は、提案された基準が死亡率を高め、”安全に有害であると内部スタッフのメモに書いています。”
ドナルド-トランプ大統領の下で、EPAはまた、車のためのより厳しい排出基準を設定するカリフォルニアのユニークな能力を削除すると述べました。 カリフォルニア州は現在、連邦基準を受け入れていますが、2020レベルで凍結されている場合は、それらを受け入れ続けたくありません。 EPAがカリフォルニア州の特別な力を取り消す場合、その決定は法廷で挑戦され、多くの自動車メーカーが避けることを好む結果を全国の規制のパッチワーク
米国の燃費規制がどのように機能するかを説明し、バラク-オバマ大統領が実施したことを説明し、提案されたロールバックに対するトランプ政権の正当性を見てみましょう。
二つの燃費プログラム
燃費基準の背後にあるアイデアは、それによってガソリンの必要性を減少させ、汚染を減少させ、燃料の同量
今日、米国の燃費プログラムには、技術的には、異なる法律の下で異なる機関によって監督されている二つの基準が含まれています。企業の平均燃費、またはカフェ、標準は、運輸省の国道交通安全管理局、またはNHTSAによって設定されています。
企業の平均燃費、またはカフェ、標準は、運輸省の国道交通安全管理局、またはNHTSAによって設定されています。 標準はガロンあたりのマイルで設定され、最初のモデル年1978年の車と1979年のトラックに使用されたが、大幅にガス価格を引き上げていた1973-74石油禁輸、次の。 当時、基準の動機は、外国の石油に依存しないようにすることでした。
二酸化炭素およびその他の温室効果ガスは、大気浄化法の下で大気汚染物質であるという2007年の最高裁判所の決定に続いて、EPAは2009年に車両からの温室効果ガス排出量が公衆衛生と福祉を危険にさらすと結論づけた。 これにより、EPAは、排出された二酸化炭素のグラム、または走行マイル当たりの別の温室効果ガスのCO2相当量で設定された車やトラックの温室効果ガ
オバマの下では、NHTSAとEPAはお互いに本質的に同等であろう基準を設定するために一緒に働きました。 機関はまた、州が連邦基準を受け入れるように、空気清浄法の下でより厳しい基準を設定することが許可されていたカリフォルニア州と協力し、いわゆる”国家プログラム”を作成しました。”
オバマ氏は、最初のモデル年2012年から2016年のために、このように新しい基準を設定し、契約を仲介する際にも、米国自動車労働組合と大手自動車メーカー 2011年には、2017年から2025年までのモデルイヤーの燃費改善の第二段階を発表した。 トランプ政権が排除することを提案したのは、この第2段階の改善の後半です。
標準がどのように機能するか
標準は、多くの場合、このようなオバマの2025年の目標54のように、単一の番号で要約されていますが。すべての車両の平均として5mpg、それは単に代理店がプログラムの下で期待するものの推定値です。
このトピックに関する議会調査サービスFAQ文書によると、”54.5番号は、すべての車両または特定の車両または製造業者の要件ではありません。”
各車両は、そのサイズとクラスに基づいて指定された燃費目標を持っています。 しかし、重要なのは、特定の艦隊で販売されているすべての車の平均目標です。 これは、製造業者が不採算車を販売し、目標を上回る他の車を販売することによって違いを補うことができることを意味します。
企業は、車両艦隊が個別に計算された基準を満たしていない場合、罰金に直面しています。 しかし、自動車メーカーは、彼らが特定の年にそのマークを逃した場合、まだ罰則を回避する方法を持っていることを意味する組み込みの柔軟性があります。
NHTSAのカフェプログラムとEPAの温室効果ガスプログラムの両方が、企業が過剰に業績を上げた場合にクレジットを備蓄することを可能にする; これらのクレジットは、将来的に使用したり、遡及的に適用することができます。 自動車メーカーはまた、他のメーカーに彼らの艦隊や貿易クレジットの間でクレジットを転送することができます。 その結果、1年の基準を満たしていない企業でも、以前の良好な業績や業界内での信用交換のためにコンプライアンスになる可能性があります。
最後に、標準が実際よりも厳しいと聞こえることは注目に値します。 EPAが説明しているように、現実世界の温室効果ガス排出量はCO2基準よりも約25％高く、路上燃費は記載されているCAFE基準よりも約20％低くなっています。
オバマ氏の2025年の最初の目標54.5mpgは、co2標準のmpgバージョンです。 視点でそれを置くために、EPAは、燃費が40mpgに近いと推定しています。 しかし、それは温室効果ガスの改善のすべてが燃費から来ていることを前提としていますが、空調などの他の分野から来ると予想されるものもあ 現実世界の燃費はさらに低くなります。
オバマの基準
2017年から2025年のオバマの提案の下で、排出基準は、最初の5つのモデル年間は毎年3.5％、最後の4年間は毎年5％強化されます。
2012年には、Epaはすべてのモデル年の燃費基準へのオバマの提案された増加を確定し、NHTSAは2021年のモデル年を通じて規則を確定しました。 長いリードタイムを考えると、EPAはまた、2022-2025モデル年は、彼らがまだ適切であったかどうかを確認するために中間評価で再評価されるプロセスに合意し
2016年11月下旬、EPAは規則が適切なままであり、多かれ少なかれ厳格にする必要はないという提案された決定を発表しました。 EPAは、技術評価報告書およびその報告書に関するパブリックコメントを含むその他の更新された情報に基づいて、どちらかといえば、燃費技術を設置す 月に
。 トランプが就任する1週間前の12、2017、オバマのEPAの責任者であるGina McCarthyは、2022-25基準が適切であるという最終決定を出しました。
基準は変更されていませんでしたが、代理店の更新された艦隊情報は、平均排出量と燃費の予測をわずかにシフトさせました。 代わりに、163マイルあたりのCO2グラム、または54.5mpgの同等の2025年に、代理店は今マイルあたり173グラム、または51.4mpgの同等のものを期待していました。 このレベルの燃費は、EPAが説明しているように、現実世界では約36mpgを取得している車で満たされます—典型的な2016車両よりも約10mpg高くなります。
トランプの提案
トランプが就任してからわずか数ヶ月後、彼の政権は2022-2025年の燃費ルールに挑戦する意向を発表した。
2017年、当時のEPA管理者であるスコット-プルートは、マッカーシーが月に発行した最終決定を正式に撤回し、基準は”時代遅れの情報に基づいており、より最近の情報は現在の基準が厳しすぎる可能性があることを示唆していると主張した。その後、2018年8月に、EPAとNHTSAは、2021-2026年モデルの車とトラックに適用される、より安全な手頃な価格の燃料効率の良い車のルール、またはSAFEと呼ばれる燃料効率のための新しい計画を発表しました。
SAFEのための提案されたルール作りの通知では、機関はオバマのルールに九つの異なる選択肢を概説したが、好ましいオプションは、最も完全なロールバッ
提案されたルールはまた、独自の、より高い燃費基準を設定するカリフォルニア州の能力を取り消します。
ロールバックのための正当化
ロールバックのための政権の正当化の要点は、オバマ時代の標準を行うにはあまりにも高価であり、自動車メーカーが達成するために、もはや実現可能または合理的ではないということです。
新しい分析を含む提案されたルール作りの通知では、EPAとNHTSAは、SAFEは約net500億の純利益のために、社会へのコスト以上than177億を節約するだろうと述べました。
基準を2020レベルで凍結すると、自動車事故による死者は12,700人少なくなり、2029年モデルまでの車両の寿命にわたる死亡を含む集計になると述べた。
同時に、政権は、ロールバックは、米国が毎日約50万バレルの石油を使用するように導き、2から3パーセントの増加をもたらし、74億トンの二酸化炭素が2100年までに放出されることになると結論した。
政権は、温暖化の摂氏1000分の3に相当するため、この数字は最小限であると主張している。 しかし、それは国の輸送部門全体からの約4年分の温室効果ガス排出量に相当します。
トランプ分析の批判
多くの経済学者が、トランプ分析の欠陥や誤りを指摘し、基準のコストが行政の推定値ほど高くないことを示唆し、安全性の主張の妥当性を疑問視している。
欠陥のあるモデリング: 最大の誤りは、カリフォルニア大学サンディエゴ校のエコノミストであるMark Jacobsen氏によると、ロールバックが発生した場合、米国は2029年までに約600万台の車を道路上に置くことを不適切に想定しているということです。
この仮定は、経済学者が規制を緩め、車の価格を下げることについて知っているすべてに反する。 コストが低下した場合、人々はより多くの車を購入し、少なくはありません。
“それはもっともらしいではない、”ヤコブセンは、ロールバックの下で艦隊のサイズの減少を私たちに語りました。 “それは起こることはできません。”
Jacobsenは、トランプ分析を締結したジャーナルサイエンス昨年12月に発表された政策フォーラムの論文の11の著者の一人であり、”基本的な欠陥と矛盾を持”
この特定のエラーは、Jacobsenは言った、スクラップを組み込むしようとする欠陥のある艦隊の回転モデルの結果である、またはどのくらいの頻度で人々
ヤコブセンはスクラップを研究しており、トランプ政権はロールバックを推進する彼の仕事を引用している。 彼は廃棄が政府の思考に入っていることを奨励しているが—それはオバマの分析の一部ではなかった—彼は彼の仕事が誤って適用され、”それは経済的にも実現可能ではないレベルに取られていると述べた。”
ロールバックの下でより小さいフリートサイズがこのような大したことである理由は、それが後続のすべての計算を変更するためです。 科学論文が説明しているように、より少ない車はより少ない走行マイルを意味し、より少ないガス消費、より少ない交通渋滞と騒音、より少ない汚染と少 言い換えれば、トランプの分析は、少なくとも600万台の車のネガのどれも数えていないので、ロールバックはそれよりも有益であるように見えます。
倍増リバウンド効果：競合のもう一つのポイントは、リバウンド効果、または人々が実行する方が安いより燃費の良い車を持っているとき、彼らはより
2016年のオバマの分析では、10パーセントの数字を使用していました。 それは本質的にどのくらいの燃料節約が余分な運転に失われるかです—この場合、燃料効率の約0.5％の5％の増加。
2018トランプの分析は、リバウンド効果を20％に倍増させました。 しかし、イェール大学の経済学者であり、カリフォルニア州航空資源委員会で働き、オバマ大統領とジョージ-W-ブッシュ大統領の下で経済顧問評議会にいた科学論文の共著者であるケネス-ギリンガムは、最良の証拠はそのような増加を支持していないと述べた。
そこに20パーセント以上のリバウンド効果を識別する研究がある、と彼は言ったが、それらの研究は、ガス価格が高く、公共交通システムがより堅牢
人々の記憶より信頼できる多数の走行距離計の読書を使用してアメリカの過去十年以内の調査は大いにより小さい反動の効果を上がった。
Gillinghamのsafe提案に応じて機関と共有した文献のレビューによると、これらの最近の走行距離計の研究からの平均リバウンド推定値は8.1％であり、リバウンド効果は全く確認されていない。 これらの研究の多くは、NHTSAおよびEPAのレビューには含まれていませんでした。
“彼らはヨーロッパからの影響、古い見積もり、より最近の見積もりに頼っている”とGillinghamはインタビューで代理店について語った。 “あなたが20パーセントを主張するために、より最近の仕事を見れば、それはかなり難しいです。”
リバウンド効果への変更は、費用便益分析の数字をそれほど変えない、科学論文は言うが、それは機関がオバマ基準の下で12,700の追加の死亡の見積もりに到達することができる方法の大きな部分です。 以下でより詳細に説明するように、その結論も誤りである可能性があります。トランプ政権がロールバックを正当化する重要な方法の1つは、それが命を救うと主張することです。
大ざっぱな安全性の議論
より低い車のコストは、機関が主張し、より多くの人々が新しい、より安全な車を購入することができます。 基準がなければ、自動車メーカーはまた、車両重量をいじくり回すだろう、とより多くの燃料効率の高い車を運転する人々から余分なマイルはないでしょう。しかし、私たちが話した研究者たちは、この考え方に納得していませんでした。
マイケル-アンダーソン、科学論文に関与していなかったカリフォルニア大学バークレー校の健康-環境エコノミストは、より速い艦隊の売上高は、安全性”
より速い売上高の全体の前提はまた、オバマの基準の下で、車ははるかに多くの費用がかかりますし、新しい車の販売が落ちるという考えに前提と しかし、ギリンガムは、機関が四半期ごとの数字を年次の数字に変換することに失敗したときに、単純な数学の誤りを発見しました。 修正されると、失われた販売の推定数—またはロールバックの下で販売されるが、オバマのルールの下では販売されない新車—は70％減少する。
“バットからすぐに死亡者の数をカットすることは、”単一のエラーを修正すると、12,700人の死亡者を三分の一減らすだろうと付け加えたGillinghamは言った。 “それは巨大です。 それは、彼らが正しく取得していないことは本当に重要な事実です。”
トランプ政権はまた、自動車メーカーが基準を満たすために車を小型化すると予測し、それらの重量調整は安全性に悪影響を及ぼすと述べている（43106ページ参照）。
しかし、交通死亡者に対する車両重量の影響を研究したアンダーソンは、安全性と車の質量との関係は複雑であると私たちに語った。 一つの車に100ポンドを追加すると、その車がより安全になりますが、それは他の衝突が少なく安全になります。 安全のための最もよい事は同じサイズである車を持つことである。 しかし、それは明らかではない、と彼は言った、基準は、車両のサイズに何をするか。
最後に、政権の表（表11—71、11-73、11-75、11-77参照）は、人生の約半分以上がリバウンド効果から来ていることを示しています。 救われる少数の生命は重量の変更からある。
“証拠の優位性は示唆しているだろう”とアンダーソンは基準について、”安全性の変化が何であれ、彼らは否定的かもしれないが、彼らは肯定的かもしれない—彼らは大きさがあまり大きくないだろう”と述べた。”
12,700の集計は、彼が言った、”私たちがこの主題について持っている最高の証拠やデータに基づいていません。”
内部文書は、EPAのスタッフはまた、八月の2018年に安全な提案の公表前に高死亡推定値を疑っ明らかにしました。
2018年6月、Epaの運輸・大気質局の関係者であるWilliam Charmleyは、NHTSAのモデリングに関する懸念を政府文書で公開されたメモで共有しました。
その中で、彼は具体的に不適切に駆動された車両マイルの数を膨らませ、それによって死亡者の数を増やすための廃車モデルを呼び出し、ある時点で結果が”明らかに間違っている”と”誤った死亡推定値を運転している”と述べた。”メモはまた、ロールバックは死亡率を増加させ、リバウンド効果を含まず、17と2036の間に毎年より多くの死亡者につながることがわかった明白なエラーのい
“提案された基準は、有益ではなく、安全性に有害である”とメモは読んでいます。次はどうなりますか？
トランプ政権はまだ燃費のロールバックを確定していない。 当初、最終的なルールは3月末に予定されていましたが、Epaの責任者であるAndrew Wheelerは、このルールが春の後半または今夏の初めにうまくいくと述べています。
ニューヨーク-タイムズ紙は、政権の計画に精通している匿名の情報源によると、以前の政権のCO2排出量の5％の増加を完全に排除するのではなく、毎年1％の改善を選ぶかもしれないと報じた。 ウィーラーは、最終的なルールは、提案されたルールと”同じではないだろう”とロイターとのインタビューで述べたが、EPAは”まだデータと情報を見直していたので、それ以上の詳細を説明しないだろうと述べました。”
また、不明なのは、機関が外部の科学者や独自のチームのメンバーによって特定された欠陥を修正するかどうかです。 2月、ウィーラーはキャリアスタッフが提案されたルールについて相談しており、最終版のために継続すると述べた（ビデオに27分を参照）。 ロイター通信のインタビューで、彼は代理店が受け取ったフィードバックに言及し、”我々は建設的なコメント、批判、懸念をさまざまな利益団体の全体から取っており、私たちの最終的な規制は誰もが後ろに取得し、サポートすることができるものであることを願っています。”
もう一つの大きな問題は、カリフォルニアで何が起こるかです。 政府当局者は2月末に、カリフォルニア州航空資源委員会との協議が崩壊し、政府機関は州の承認なしに規則制定を進めると発表した。
その結果、一部の自動車メーカーは、多くの人が基準を弱めるためにトランプを押していたが、彼らはまだカリフォルニアからのバイインを望んでいたので、他のダースの州とアメリカ市場の三分の一の周りに米国全体で単一の基準がゴールデンステートの基準に従うようになった。 EPAは、カリフォルニア州のより高い基準を設定する能力を排除することによって、単一の連邦基準を提供していると主張している。 規制の確実性を提供するために失敗した結果—しかし、カリフォルニア州は、裁判所に、長引く法的どっちつかずの状態に問題を送信し、応答して訴えるこ
カリフォルニア州はすでに、政府機関がオバマのルールを覆す決定にどのように到着したかを説明する追加情報を提供しなかったとして、EPAとNHTSAを訴えていると発表している。 州によると、その情報は9月に情報の自由法の下で要求されていた。