A colpo d’occhio, questo probabilmente sembra un raggruppamento strano per un test di confronto. C’è una buona ragione per questo. Con i nostri parametri standard di confronto-test, è un raggruppamento strano-se stessimo effettivamente facendo un test di confronto standard, cioè.
Una macchina è breve un paio di porte. Un altro non è più in produzione e costa circa $23.000 in più rispetto a uno degli altri. Normalmente, cerchiamo di arrotondare le corse che sono simili nel concetto, potenziale di prestazioni e prezzo. Ma con questo trio, l’unica comunanza inevitabile è che tutti aspirano ad essere “macchine di guida ultimate.”
Due di queste vetture sono state costruite dalla società che ha coniato lo slogan. L’altro è uno dei tanti che pretendono di soddisfare gli standard di guida più elevati. BMW è nella posizione invidiabile di impostare il ritmo nel mondo delle berline sportive, il che significa che qualsiasi produttore che cerca risalto in questo regno esigente misura i suoi prodotti contro quelli che indossano il distintivo dell’elica blu e bianco. Non potremmo fare di meglio che usare gli stessi parametri.
Sintonizzato sull’infido circuito del Nürburgring in Germania—l’implacabile crogiolo di sviluppo impiegato da BMW, Porsche e AMG, per citarne solo alcuni—la Cadillac CTS – V è chiaramente lo sforzo più ambizioso che General Motors ha fatto per produrre una berlina sportiva credibile per gli standard BMW.
I bambini Cadillac hanno colpito l’anello 10? L’anteprima del Nürburgring dello scorso anno di questa Cadillac (settembre 2003) sembrava certamente suggerire che fosse stato creato un serio concorrente. Ma ci hanno mostrato vetture di sviluppo pre-produzione, e il programma non ha permesso le nostre procedure di test formali. Questa volta abbiamo messo le mani su un campione di produzione sure – ‘ nuff, anche se uno dei primi. Così abbiamo arrotondato il tutore di Bimmers – un M3 dai nostri amici a BMW del Nord America e, dal momento che BMW NA era fresco fuori, un M5 dal nostro amico Dave Wexall.
Oltre a diversi franchising di Wendy, Wexall possiede una BMW 330i cabriolet e una Ferrari 512BB, ma ama la sua “M car”, come la chiama, migliore. Abbiamo promesso che saremmo stati gentili, ma Wexall non era davvero mollificato fino a quando non abbiamo anche promesso di sostituire le gomme della M alla conclusione del test. Ha gia ‘ visto il nostro spettacolo.
Con i preliminari sistemati, tra cui frenata strumentale, skidpad e accelerazione in linea retta, ci siamo sellati e ci siamo diretti a sud-tre proiettili jet—black che rombavano nelle nebbie di un’umida mattina di novembre. Non è l’ideale per valutare le auto ad alte prestazioni, ma avevamo grandi speranze per la visita del giorno successivo a Putnam Park, un bellissimo percorso stradale di 1,77 miglia a circa 20 miglia a ovest di Indianapolis. E dal punto di vista delle prestazioni, contavamo su Putnam Park per fornire la storia definitiva.
Aberrazioni
Prima di entrare nel play-by-play, dobbiamo segnalare alcune idiosincrasie nella nostra auto di prova Cadillac, che hanno influenzato il test. Ad esempio, abbiamo scoperto una perdita lenta nel pneumatico anteriore sinistro, che probabilmente ha tolto un punto o due dalle prestazioni dello skidpad del Caddy. Una volta che siamo venuti a conoscenza di questo problema, le letture digitali dell’eccellente sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici di Cadillac hanno reso facile tenere traccia delle condizioni della ciambella sospetta, ma come la maggior parte delle perdite lente, ha preso velocità e, di conseguenza, limitato il nostro tempo di guida.
Un altro problema si è rivelato virtuale. Dopo alcuni giri sul circuito di Putnam Park Road, molto prima che la pista si fosse asciugata abbastanza per farci girare tempi sul giro significativi, il Caddy ha iniziato a segnalare temperature elevate. Quando il marciapiede si è asciugato, consentendo la guida go-for-it, non siamo riusciti a realizzare più di due circuiti consecutivi prima che i numeri del display salissero a nord di 300 gradi Fahrenheit, accompagnati da un carillon insistente.
Eravamo sconcertati. Da un lato, anche con Mobil 1 synthetic nel pozzetto, le letture dello strumento relative all’olio sono difficili da ignorare. Immagina Lindbergh, dopo aver notato la bassa pressione dell’olio mentre si sedeva su quella pista di Long Island, decidendo comunque di decollare per Parigi. Inoltre, quando abbiamo spuntato il cofano, il livello dell’olio era quasi un quarto, e c’era un accenno a quell’odore di lubrificante esaurito che associamo ai motori i cui cuori hanno smesso di battere. D’altra parte, il nostro uomo Csere non ha sperimentato nulla di questo tipo durante la sua guida in anteprima al Nürburgring, e non abbiamo visto alcun corrispondente aumento delle temperature del refrigerante.
Tuttavia, dal momento che volevamo che il Caddy sopravvivesse alle corse di Putnam, siamo stati cauti, limitando il nostro lapping e lo short-shifting per mantenere bassi i giri. Siamo certi che un po ‘più di guida con un po’ meno costrizione avrebbe prodotto tempi sul giro migliori.
Più tardi, l’ingegnere Cadillac Ken Morris ha spiegato che il monitor della temperatura dell’olio in questa vettura è nuovo per GM e ha presentato alcune sfide di calibrazione del software. Le prime 50 vetture fuori linea hanno mostrato lo stesso problema. Sarebbe stato utile sapere questo andando nel test.
Il terzo problema che abbiamo riscontrato è stato axle tramp, noto anche come wheel hop, durante l’accelerazione dura da una partenza in piedi, ed è uno che non può essere spiegato così facilmente. Morris osserva che con una combinazione giudiziosa di slittamento della frizione e wheelspin, gli ingegneri di sviluppo GM hanno perfezionato le corse da 0 a 60 nel regno di 4,5 e 4,6 secondi, che è praticamente quello che abbiamo anticipato con il propulsore Corvette di questa vettura. Sfortunatamente, non eravamo stati alla GM school of CTS-V launch technique, quindi i nostri sforzi sono stati premiati dal salto della ruota posteriore, con una gravità direttamente proporzionale al livello di aggressività impiegato per far uscire l’auto dai blocchi. Divenne presto chiaro che ulteriori corse avrebbero probabilmente portato il test a una fine prematura, dopo di che abbiamo interrotto.
Il risultato è stato un deludente tempo da 0 a 60-5,2 secondi rispetto ai 4,7 secondi stimati a settembre. E anche se crediamo che gli ingegneri Cadillac quando dicono di aver trovato il modo di aggirare questo fenomeno, crediamo anche che i proprietari di CTS-V che tentano di estrarre i migliori tempi da 0 a 60 dalle loro auto probabilmente conosceranno intimamente i costi di sostituzione differenziali.
Dai numeri
Come notato, gli sprint del Caddy non erano all’altezza delle nostre aspettative, e questo vale per più dei numeri da 0 a 60. Nonostante le limitazioni di lancio, con il rapporto potenza-peso più potente del gruppo e la trasmissione finale più breve, il CTS – V avrebbe dovuto iniziare ad affermarsi una volta uscito dal cancello di partenza. Non era così. Sebbene fosse più veloce della M3 a 100 e 140, la Cadillac trainava la M5 in ogni categoria di accelerazione, e il suo tempo trascorso di 13,7 secondi attraverso il trimestre era il più lento del trio (la velocità di trappola del Caddy era di 107 mph rispetto a 106 per M3 e M5). Nella nostra anteprima di settembre, abbiamo citato la previsione di Cadillac di un quarto di miglia nella gamma bassa di 13 secondi, con una velocità di trappola di circa 110 mph.
Siamo stati anche un po ‘ mistificati dai risultati dei test skipad. Il Caddy 245/ 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT pneumatici fornito un po ‘ meno impronta posteriore rispetto a quella di una delle BMW, anche se ha messo il miglior numero di skidpad, 0.90 g. Ma potrebbe che perde anteriore sinistro hanno diluito il risultato? Quando abbiamo dato un’occhiata più da vicino ai tempi di skidpad, abbiamo notato una disparità più grande del solito tra i tempi in senso antiorario e orario, quindi è una possibilità. Il monitor della pressione dei pneumatici non impedisce altre letture del cruscotto fino a quando almeno un pneumatico è inferiore a 24 psi (o superiore a 42), e dal momento che abbiamo impostato le pressioni prima di andare in pista di prova, non eravamo a conoscenza del problema fino al giorno successivo.
Non pensiamo che la perdita abbia avuto molto effetto sui numeri di frenata. La Cadillac era terza tra tre, richiedendo 165 piedi per fermarsi da 70 mph, un piede più lungo della M5, quattro piedi più lunghi della M3, che pesa 555 libbre più leggero. Tuttavia, 165 piedi è un numero di auto sportive, e il CTS – V aveva una sensazione di pedale decisamente migliore rispetto alla M5.
Tuttavia, i risultati dei test oggettivi suggeriscono che Cadillac non ha raggiunto i suoi obiettivi di sviluppo esattamente come sperato.
Strade pubbliche
Nonostante lo sviluppo della pista, le berline sportive devono offrire piacere di guida in un’ampia gamma di categorie, da qualcosa di semplice come la sensazione e la funzione dei comandi e degli interruttori a quanto bene i sedili accolgono i loro occupanti in tutti i tipi di guida alle linee di guida del conducente In questo ambito puramente soggettivo, il CTS – V è andato ragionevolmente bene contro i bavaresi, un po ‘ morbido in alcune aree, ma superiore in altri.
Ad esempio, in un giro giro e giro del nostro 10best test loop, la messa a punto delle sospensioni piuttosto aggressiva della Cadillac ha trainato la più elastica M5 in termini di qualità di guida, ma non era così dura come la M3. D’altra parte, abbiamo valutato il feeling e la risposta dello sterzo alla pari con quelli delle BMW, e siamo rimasti colpiti dall’alta soglia del sistema di controllo della stabilità di Cadillac, molto più disposto a consentire un po’ di scorrimento rispetto a quello di entrambe le BMW, e molto meno invadente quando è intervenuto. Siamo rimasti ancora più colpiti dal fatto che GM consente la possibilità di spegnere il sistema.
Certamente, c’è di più nella guida su strada pubblica rispetto alle velocità massime in curva e alla frenata tardiva. E nel regno della vivibilità, la Cadillac dà un ottimo resoconto di se stessa. Le benne anteriori non offrono tanto supporto laterale quanto le M5, ma la loro gamma di regolabilità è buona, e se danno qualcosa in termini di comfort a tutto tondo, la distinzione è accademica. I sedili della M3, al contrario, riflettono la natura più sportiva della vettura—quasi da corsa, ma difficile da regolare e ancora più difficile da raggiungere il comfort a lunga distanza. Potremmo desiderare che il piantone dello sterzo della Cadillac avesse una funzione di telescopio e inclinazione, ma nessuno ha segnalato alcuna difficoltà nel raggiungere una posizione di guida ottimale.
La nostra unica lamentela dinamica: lo spostamento del cambio manuale a sei marce. Lo abbiamo chiamato “gommoso” nel nostro rapporto di settembre. GM ha risposto stringendo l’azione, ma è andato un po ‘troppo lontano, rendendo il cambio un po’ troppo rigido. Saremmo anche molto più felici se il team di ingegneri avesse eliminato l’upshift da uno a quattro a basso numero di giri, un sop per il risparmio di carburante che è stata una caratteristica irritante della Corvette per così tanto tempo.
In termini di comfort generale e auto-indulgenza, il CTS – V è un chiaro vincitore. È più spazioso della M5, in particolare nella parte posteriore, gli strumenti elettroluminescenti sembrano buoni e scansionano meglio, lo stile interno sembra più contemporaneo rispetto ai vecchi layout BMW, e il sistema audio del Caddy rende le unità BMW davvero molto ordinarie.
Putnam Park
Lo sviluppo della pista produrrebbe prestazioni superiori in pista? Le nostre aspettative erano esattamente per questo, ma come notato, abbiamo riscontrato limitazioni che hanno diluito l’atto del Caddy sul layout ondulato di Putnam, una collezione splendidamente concepita di curve variabili, molte delle quali collegate, con un lungo rettilineo anteriore per dare potenza un allenamento.
Per limitare gli isterici di lettura della temperatura dell’olio, abbiamo provato a spostare il Caddy a 5500 giri / min, ben al di sotto del picco di potenza di 6000 giri / min, immaginando che il bordo del 5.7 in coppia coprisse per non usare tutti i giri. E abbiamo limitato i giri caldi consecutivi a due, consentendo al Caddy di rinfrescarsi per circa 15 minuti tra una corsa e l’altra. La rete di questo è che abbiamo pubblicato solo quattro giri go-for-it.
Per tutto ciò, Putnam ha fornito le informazioni che volevamo.
Con sorpresa di nessuno, l’M3 è emerso come l’atleta del trio. La combinazione delle sue dimensioni più ordinate, la messa a punto delle sospensioni più rigide e la massa di un quarto di tonnellata in meno compensano facilmente le disparità di potenza e coppia rispetto alle auto più grandi.
Mentre la pista si asciugava, il diario di bordo dell’M3 divenne cosparso di rapporti estatici dall’equipaggio di prova. “Un tale tesoro intorno alla pista”, ha scritto uno. “Così composto, così equilibrato, così ansioso”, rapsodò un altro.
Le risposte del Bimmer più piccolo erano più veloci nelle transizioni brusche, il suo equilibrio permetteva derive facilmente controllate da apici veloci e il suo peso più leggero rendeva più veloci le uscite d’angolo. Oltre a ciò, i rinforzi dei sedili della M3 erano di gran lunga i migliori per mantenere il guidatore centrato durante il duro scontro. Siamo rimasti un po ‘sorpresi di incontrare lunghe distanze di arresto un paio di volte durante il lavoro in pista- “La dissolvenza del freno può essere raggiunta”, ha riferito un tester-ma la linea di fondo non è stata affatto una sorpresa: L’M3 è molto più adatto all’esercizio in pista rispetto al suo cugino più grande, e ha registrato il miglior tempo sul giro della giornata a 1:24.471 (75.4 mph).
Il comportamento in pista della M5, al contrario, potrebbe essere caratterizzato come dignitoso. Più grande e più pesante del suo cugino esuberante—e anche 46 chili più pesante della Cadillac—era un po ‘più lento al turn-in, un po’ più incline al rollio del corpo, un po ‘più riluttante nelle transizioni, un po’ più deliberato sulle uscite d’angolo. D’altra parte, il giornale di bordo era pieno di elogi per la sua prevedibilità e versatilità.
Un tester ha riassunto l’M5 come un “perfetto tuttofare.”Un altro ha esaltato il suo comportamento “fluido”: “Così liscio, così progressivo, si scioglie in sottosterzo o sovrasterzo, a seconda del piede destro. Niente drammi, niente nocche bianche.”
E quella lista di “littles” – turn-in, body roll, ecc.—non ha trattenuto molto la M5. Nonostante un pedale del freno piuttosto lungo, cosa che abbiamo notato in altre M5, la vettura senior M ha registrato un miglior giro solo un secondo più lento della M3: 1:25.493 (74.5 mph).
Rispetto ai bavaresi, le prestazioni in pista del CTS – V si sono rivelate più spigolose e meno raffinate, anche se altrettanto desiderose. Le transizioni si sono sentite più brusche, in particolare rispetto alla M5, e l’azione dei freni si è sentita un po ‘ grabby, in particolare con la prima applicazione dura quando i rotori e le pastiglie si erano raffreddati.
“È più difficile raggiungere l’unità con questa macchina”, ha osservato un tester.
Tuttavia, lo sterzo della Cadillac era gratifyingly preciso. Si è trasformato in un taglio Marshall Faulk per la linea di porta, e se il suo trasferimento di peso non è stato gestito con la stessa facilità degli M5, non c’era un accenno di riluttanza nelle sue risposte transitorie. Il CTS-V era anche perfettamente felice di fornire al conducente con tanto sovrasterzo come voleva. La fuga potrebbe essere un po ‘ più brusca, ma una volta impostata la rotazione, era abbastanza facile da controllare con un piede dell’acceleratore giudizioso.
Throttle, ovviamente, è uno degli elementi che aiuta a rendere il CTS – V un giocatore nel derby supersedan. La superba spinta low-end di small-block V-8 offre una deliziosa urgenza viscerale alle uscite d’angolo, oltre a un accompagnamento sonoro baritono ottonico. Quindi, anche se non siamo stati in grado di impiegare quasi tutto l’acceleratore che avremmo voluto, e non così spesso, il miglior giro della Cadillac—1:25.355 (74.7 mph)—ha tagliato le M5 di 0.138. E non c’è dubbio nella mente del DL (designato lapper) che c’era un altro secondo o giù di lì che non eravamo in grado di sfruttare. Forse anche di più.
La linea di fondo . . .
. . . è un elemento chiave in questa valutazione. Come testato, l’M3 e il CTS-V sono circa lo stesso prezzo, anche se sostanzialmente diverso nel carattere. La più piccola Bimmer è essenzialmente un’auto sportiva con un sedile posteriore angusto, mentre la Cadillac offre versatilità e comfort da berlina per andare con i suoi muscoli. È difficile immaginare che qualcuno interessato a uno di loro prenderebbe seriamente in considerazione l’altro. Eppure il CTS-V e l’M5 sono direttamente comparabili in tutto tranne che nel prezzo. Dato anche i soldi, il nostro equipaggio di prova ha favorito la M5. Poi ci siamo posti la domanda chiave: la M5 è quasi better 23.000 migliore della Cadillac? Abbiamo ottenuto un clamoroso no a quello.
Il CTS-V non è perfetto. Tuttavia, dopo una lunga serie di cosiddette berline Euro che erano esattamente come europeo nel carattere come Omaha, Cadillac ha finalmente creato uno che può funzionare con la folla autobahn. Potrebbe non essere il toro più cattivo di quella mandria, ma ha le mosse giuste e le cose giuste—oltre a quel look appena sgualcito che è unicamente Cadillac—al giusto prezzo.
CONTRAPPUNTO
Daniel Pund
Sicuramente l’esempio che abbiamo guidato non era ancora completamente cotto, per così dire. C’era il piccolo problema con il sensore di temperatura dell’olio e un cambio resistente che poteva usare un po ‘ di messa a punto dell’ultimo minuto. Ma non posso dirti quanto sono felice di guidare questa macchina, quanto sono felice che questa macchina esista. Le basi della macchina sono così giuste. Il motore è così brutalmente meraviglioso. Il carattere di manipolazione è quello di un delinquente intelligente-vivace, astuto e mai noioso. E le ruote, le griglie, i componenti aggiuntivi del corpo e le cuciture a contrasto all’interno-tutti specifici per il V—look the business. Alza il bicchiere per non dover mai fingere che la Catera sia una berlina sportiva legittima mai più!
Csaba Csere
È difficile non essere pompato da questo nuovo CTS – V. L’ho guidato per la prima volta lo scorso giugno sul Nürburgring in Germania, dove ha mostrato stabilità che ispira fiducia, sterzo preciso, freni potenti e abbastanza sovrasterzo giocoso al limite per farti divertire. Mi sono preoccupato che la sospensione tesa si sarebbe rivelata inflessibile sul marciapiede pockmarked a casa, ma il CTS – V risulta essere sorprendentemente flessibile e vivibile in Michigan. Potrebbe sopportare un cambio slicker, un interno più ricco e un salto di ruota meno off-the-line, ma se stavi aspettando una solida voce americana che possa sfidare i tedeschi nella classe delle berline sportive patrizie, la tua attesa è finita.
Aaron Robinson
Attenzione, bambini, fusty vecchio GM sta sollevando l’inferno. Il potere è forte, violento e coinvolgente. Lo sterzo è affilato, la sospensione è in controllo e i freni sono a dura prova sui tendini. Tocchi bliss in una deriva da un apice, la griglia che punta dove il tuo piede destro lo mira. Santo Santo Herman dell’Alaska – il pulsante di controllo della trazione-disattiva è proprio lì sul volante! È possibile avviare gli avvocati di GM fuori dalla macchina con un colpo di pollice. Non c’è bisogno di, però, dal momento che il computer permette un sacco di horseplay lateralmente prima che intervenga. L’accelerazione rettilinea è aggraffata dal salto spasmodico dell’asse e l’interno chintzy (pre-Lutz) dovrebbe essere spalato. Ma l’essere cattivo di GM è davvero abbastanza buono.