- 1.2 K
Az Adu-kormány, a folyamat járművek vissza Obama-korszak üzemanyag szabványok, amely eredetileg beállítva, hogy elérje átlagosan 54.5 mérföld per gallon a személyszállító kocsik 2025-re.
bár még nem véglegesítették, a Trump-adminisztráció által javasolt szabály 2026-ig befagyasztja az üzemanyag-takarékossági szabványokat az 2020 szinteken — egy lépés, amelyet a kormány szerint életeket és pénzt takarít meg.
de sok szakértő, sőt a Környezetvédelmi Ügynökség tisztviselője is szkeptikus az új következtetésekkel kapcsolatban. A kutatók számos hibát és hibás feltételezést tártak fel a kormányzat legújabb elemzéseiben, amelyek közül néhány sérti a közgazdaságtan alapelveit.
például Mark Jacobsen, a San Diego-i Kaliforniai Egyetem közgazdásza szerint az adminisztráció nyilvánvalóan feltételezi, hogy az Egyesült Államoknak körülbelül 6 millióval kevesebb autója lesz az úton 2029-re, ha a visszagörgetés megtörténik. A Trump-adminisztráció Idézte Jacobsen kutatását a visszarendeződés szorgalmazására, de azt mondta, hogy munkáját tévesen alkalmazzák, ami félrevezető következtetéseket von le a halálesetekről és a szennyezésről.
William Charmley, az EPA közlekedési és levegőminőségi Hivatalának tisztviselője egy belső személyzeti emlékeztetőben azt írta, hogy a javasolt szabványok növelik a halálozási arányt, és “károsak a biztonságra.”
Donald Trump elnök alatt az EPA azt is elmondta, hogy megszünteti Kalifornia egyedülálló képességét, hogy szigorúbb kibocsátási szabványokat állítson be a járművekre. Kalifornia jelenleg elfogadja a szövetségi szabványokat, de nem akarja továbbra is elfogadni őket, ha az 2020 szinten befagyasztják őket. Ha az EPA visszavonja Kalifornia különleges hatalmát, ezt a döntést valószínűleg bíróságon támadják meg, és az ország egész területén szabályozások foltozásához vezethet-ezt az eredményt sok autógyártó inkább elkerülné.
elmagyarázzuk, hogyan működnek az amerikai üzemanyag-takarékossági rendeletek, áttekintjük, amit Barack Obama elnök végrehajtott, és megnézzük a Trump-adminisztráció indoklását a javasolt visszavonásra.
Két Üzemanyag Programok
Az ötlet mögött egy üzemanyag-takarékosság szabvány nyomja autógyárak, hogy készítsen járművek hogy az utazás további ugyanazon az üzemanyag mennyiségét, ezáltal csökkentve a szükséges benzin, illetve csökken a környezetszennyezés.
ma az amerikai üzemanyag-takarékossági program technikailag két szabványt tartalmaz, amelyeket a különböző ügynökségek különböző törvények szerint felügyelnek.
A vállalati átlagos üzemanyag-takarékosság, vagy kávézó, szabvány által meghatározott Közlekedési Minisztérium Nemzeti Autópálya közlekedésbiztonsági Administration, vagy NHTSA. A szabványt mérföld per gallon, és először használt modell év 1978 autók és 1979 teherautók követő 1973-74 olajembargó, amely drasztikusan emelte a gáz ára. Abban az időben a szabvány motivációja az volt, hogy a nemzet kevésbé függjön a külföldi olajtól.
egy 2007-es legfelsőbb bírósági határozatot követően, amely szerint a szén-dioxid és más üvegházhatású gázok a tiszta levegőről szóló törvény értelmében légszennyező anyagok, az EPA 2009-ben arra a következtetésre jutott, hogy a járművek üvegházhatású gázkibocsátása veszélyezteti a közegészségügyet és a jólétet. Ez lehetővé tette az EPA számára, hogy mérföldenként üvegházhatású gázok kibocsátási szabványát hozza létre az autók és teherautók számára, amelyet gramm kibocsátott szén-dioxidban vagy egy másik üvegházhatású gáz CO2-egyenértékében határoznak meg.
Obama alatt az NHTSA és az EPA együtt dolgozott azon, hogy olyan szabványokat állítsanak fel, amelyek lényegében egyenértékűek lennének egymással. Az ügynökségek együttműködtek Kalifornia állammal is, amely a tiszta levegőről szóló törvény alapján szigorúbb szabványt állapíthatott meg, hogy az állam elfogadja a szövetségi szabványokat, ezáltal létrehozva egy úgynevezett “nemzeti programot”.”
Obama első új mércét állított be, így a modell év 2012-2016, továbbá tartalmazza a United Auto workers union, valamint jelentős autógyártók, ha akar üzletet kötni. 2011-ben bejelentette az üzemanyag-takarékosság javításának második szakaszát a 2017-2025-ös modellévekre. Ez a második fejlesztési szakasz második fele, amelyet a Trump-adminisztráció javasolt megszüntetni.
hogyan működnek a szabványok
míg a szabványokat gyakran egyetlen szám foglalja össze,például Obama 2025-ös célja 54.5 mpg átlagban az összes jármű, ez egyszerűen egy becslés, amit az ügynökség elvárja a program keretében.
mint egy kongresszusi kutatási szolgálat GYIK dokumentum a témában azt mondja: “az 54.5 szám nem követelmény minden — vagy bármely adott — jármű vagy gyártó számára.”
minden járműnek van egy meghatározott üzemanyag-takarékossági célkitűzése, amely annak méretén és osztályán alapul. De ami számít, az az átlagos cél az összes olyan autóban, amelyet egy adott flottában értékesítenek. Ez azt jelenti, hogy a gyártók alulteljesítő autókat értékesíthetnek, és a különbséget úgy tudják pótolni, hogy más autókat értékesítenek, amelyek felülmúlják céljaikat.
a vállalatok pénzügyi szankciókkal szembesülnek, ha járműflottáik nem felelnek meg az egyedileg kiszámított szabványoknak. De vannak olyan beépített rugalmasságok, amelyek azt jelentik, hogy az autógyártóknak még mindig vannak módjai a szankciók elkerülésére, ha egy adott évben elmulasztják jeleiket.
mind az NHTSA CAFE programja, mind az EPA üvegházhatású gázprogramja olyan hitelrendszereken működik, amelyek lehetővé teszik a vállalatok számára a hitelek felhalmozását, ha túlteljesítik; ezeket a jóváírásokat a jövőben fel lehet használni, vagy akár visszamenőleges hatállyal is alkalmazni lehet. Az autógyártók átutalhatnak krediteket flottáik vagy kereskedelmi kreditjeik között más gyártóknak is. Ennek eredményeként még egy olyan vállalat is, amely nem felel meg a szokásos egy évének, megfelelhet a korábbi jó teljesítmény vagy az iparágon belüli hitelcsere miatt.
végül érdemes megjegyezni, hogy a szabványok szigorúbbak, mint a valóságban. Amint az EPA kifejti, a valós üvegházhatású kibocsátás körülbelül 25 százalékkal magasabb, mint a CO2 szabvány, a közúti üzemanyag-fogyasztás pedig körülbelül 20 százalékkal alacsonyabb, mint a felsorolt CAFE szabvány.
Obama kezdeti 2025-ös célja az 54.5 mpg a CO2 szabvány mpg változata. Ennek szempontjából az EPA becslése szerint a gáz kilométere közelebb van a 40 mpg-hez. De még ez is feltételezi, hogy az üvegházhatást okozó gázok javulása az üzemanyag-takarékosságból származik, ami valószínűleg nem így van, mivel egyesek várhatóan más területekről, például légkondicionálóból származnak. A valós üzemanyag-fogyasztás még alacsonyabb lesz.
Obama szabványai
Obama 2017-2025-ös javaslata szerint a kibocsátási szabványok az első öt modellévben évente 3, 5 százalékkal, az elmúlt négy évben pedig évente 5 százalékkal szigorodnának.
2012-ben az EPA véglegesítette Obama javasolt emelését az üzemanyag-takarékossági szabványokra minden modellévre, az NHTSA pedig a 2021-es modelléven keresztül véglegesítette a szabályokat, mivel az ügynökség egyszerre több mint öt évig nem tudta jogilag véglegesíteni a szabványokat. Tekintettel a hosszú átfutási időre, az EPA megállapodott egy olyan folyamatról is, amelyben a 2022-2025-ös modelléveket egy félidős értékelés során újraértékelik, hogy továbbra is megfelelőek-e.
2016. November végén az EPA javaslatot tett annak megállapítására, hogy a szabályok továbbra is megfelelőek maradnak, és nem kell többé-kevésbé szigorítani. A műszaki értékelő jelentés és más frissített információk-beleértve a jelentéssel kapcsolatos nyilvános észrevételeket is-alapján a gazdasági partnerségi megállapodás megállapította, hogy az üzemanyag-takarékos technológia telepítésének költsége alacsonyabb volt, mint 2012-ben.
Jan. 12, 2017, egy héttel Trump hivatalba lépése előtt, Obama EPA vezetője, Gina McCarthy végleges döntést hozott arról, hogy az 2022-25 szabványok megfelelőek-e.
bár a szabványok nem változtak, az ügynökség frissített flottainformációi kissé eltolták az átlagos kibocsátási és üzemanyag-takarékossági előrejelzéseket. Ahelyett, hogy 163 gramm CO2 / mérföld, vagy azzal egyenértékű 54,5 mpg 2025-ben, az ügynökség most várható 173 gramm / mérföld, vagy azzal egyenértékű 51,4 mpg. Az üzemanyag-hatékonyság ezen szintjét-magyarázta az EPA-egy autó, amely körülbelül 36 mpg-t kap a valós világban — mintegy 10 mpg-rel magasabb, mint egy tipikus 2016-os jármű.
Trump javaslata
néhány hónappal Trump hivatalba lépése után kormánya bejelentette szándékát, hogy megtámadja a 2022-2025-ös üzemanyag-takarékossági szabályokat.
2017 áprilisában Scott Pruitt, az akkori EPA adminisztrátora hivatalosan visszavonta a januárban kiadott végleges döntést, azzal érvelve, hogy a szabványok ” elavult információkon alapulnak, és hogy a legfrissebb információk azt sugallják, hogy a jelenlegi szabványok túl szigorúak lehetnek.”
ezután 2018 augusztusában az EPA és az NHTSA kiadta az üzemanyag-hatékonyság új tervét, a biztonságosabb megfizethető üzemanyag-hatékony járművek szabályát, vagy a SAFE-t, amely a 2021-2026-os modellévre vonatkozik autók és teherautók.
a közlemény javasolt szabályalkotási a BIZTONSÁGOS, az ügynökségek vázolt kilenc különböző alternatívák, hogy az Obama-szabályok, de kijelentette, hogy az előnyben részesített megoldás volt a teljes visszaállítás: a fagyott a szabványok szerint a 2020-as szinten keresztül modell 2026.
A javasolt szabály visszavonja Kalifornia azon képességét is, hogy saját, magasabb üzemanyag-hatékonysági szabványokat állítson be.
a visszalépés indoklása
a kormány indoklásának lényege, hogy az Obama-korszak szabványa túl drága, és már nem megvalósítható vagy ésszerű az autógyártók számára.
a javasolt szabályalkotásról szóló értesítésben, amely egy új elemzést is tartalmaz, az EPA és az NHTSA azt mondta, hogy a SAFE több mint 500 milliárd dollárt takarít meg a társadalom számára, mintegy 177 milliárd dolláros nettó nyereségért.
a szabványok 2020-as szinten történő befagyasztása-mondta az ügynökségek – szintén 12,700 kevesebb halálesetet eredményez az autóbalesetek miatt — ez egy összeg, amely magában foglalja a járművek élettartama alatt bekövetkező haláleseteket a 2029-es modelléven keresztül.
ugyanakkor a kormány kötött a rollback vezetne, az USA-ban, hogy körülbelül fél millió hordónyi olaj minden nap — növekedés 2. 3 százalék — pedig azt eredményezné, hogy egy extra 7.4 milliárd tonna szén-dioxid, hogy megjelent 2100.
az adminisztráció azt állítja, hogy ez a szám minimális, mivel a felmelegedés 3/1000 Celsius fokának felel meg. De ez körülbelül négy évnyi üvegházhatású gázkibocsátásnak felel meg az ország teljes közlekedési ágazatából.
a Trump-elemzés kritikája
számos közgazdász rámutatott a Trump-elemzés hibáira és hibáira, ami arra utal, hogy a szabványok költségei nem olyan magasak, mint az adminisztráció becslése, és megkérdőjelezik a biztonsági állítások érvényességét.
hibás modellezés: A legnagyobb hiba-mondta Mark Jacobsen, a San Diego-i Kaliforniai Egyetem közgazdásza – az, hogy az adminisztráció helytelenül feltételezi, hogy az Egyesült Államoknak körülbelül 6 millióval kevesebb autója lesz az úton 2029-re, ha a visszagörgetés megtörténik.
a feltételezés ellentétes mindazzal, amit a közgazdászok tudnak a szabályok lazításáról és a járművek árának csökkentéséről. Ha a költségek csökkennek, az emberek több autót vásárolnak, nem kevesebbet.
“Ez nem hihető” – mondta Jacobsen a flotta méretének csökkenéséről a visszahúzás alatt. “Ez nem történhet meg.”
Jacobsen az egyik 11 szerzők egy politikai fórumon, újságban tették közzé a Science folyóiratban tavaly decemberben megállapította, hogy az Adu elemzés “vannak alapvető hibák vagy ellentmondások, ellentétes az alapvető gazdasági elméletek, mind az empirikus vizsgálatok”, valamint a “félrevezető.”
Ez a konkrét hiba, Jacobsen azt mondta, egy hibás flottaforgalom-modell eredménye, amely megpróbálja beépíteni a selejtezést, vagy hogy az emberek milyen gyakran választják az autóikat.
Jacobsen tanulmányozta a selejtezést, a Trump-adminisztráció pedig megemlítette munkáját a visszagörgetés előmozdításában. Miközben arra biztatta, hogy a kormány gondolkodásába kezd-ez nem volt része az Obama-elemzésnek—, azt mondta, hogy munkáját rosszul alkalmazzák, és olyan szintre viszik, ” amely gazdaságilag nem is megvalósítható.”
az ok, amiért egy kisebb flotta mérete alatt rollback egy ilyen nagy dolog, mert megváltoztatja az összes későbbi számítások.
mint a tudományos lap kifejti, kevesebb autó kevesebb megtett kilométert jelent, ami kevesebb gázfogyasztást, kevesebb forgalmi torlódást és zajt, kevesebb szennyezést és kevesebb autóbalesetet jelent. Más szóval, a Trump elemzés nem számít a negatívok közül legalább 6 millió autó, így a visszagörgetés előnyösebbnek tűnik,mint amilyen.
megduplázódott visszapattanó hatás: egy másik vitatási pont a visszapattanó hatásból származik, vagy a kiigazítás annak a ténynek köszönhető, hogy amikor az emberek üzemanyag-hatékonyabb autókkal rendelkeznek, amelyek olcsóbbak, hajlamosak többet vezetni őket.
a 2016-os Obama-elemzés 10 százalékos értéket alkalmazott, ami azt jelenti, hogy az üzemanyagköltségek minden 10 százalékos csökkenése esetén az emberek 1 százalékkal többet vezetnek. Lényegében arról van szó, hogy az üzemanyag — megtakarítás mekkora részét veszíti el az extra vezetés-ebben az esetben az üzemanyag-hatékonyság 5 százalékos növekedésének nagyjából 0, 5% – a.
a 2018-as Trump-elemzés megduplázta a visszapattanó hatást 20 százalékra. De a Yale közgazdásza és tudományos munkatársa, Kenneth Gillingham, aki a California Air Resources Boardnál dolgozott, és Obama és George W. Bush elnök gazdasági tanácsadói Tanácsában volt, azt mondta, hogy a legjobb bizonyíték nem támasztja alá az ilyen növekedést.
vannak olyan tanulmányok, amelyek azonosítása 20% vagy nagyobb rebound hatás, mondta, de ezek a tanulmányok általában évtizeddel idősebb felmérés-alapú, vagy európából, ahol a gáz árak magasabbak, tömegközlekedési rendszerek erőteljesebb.
az elmúlt évtizedben Amerikában több kilométer-számláló leolvasást alkalmazó tanulmányok, amelyek megbízhatóbbak, mint az emberek emlékei, sokkal kisebb visszapattanási hatásokat mutattak.
Gillingham szakirodalmi áttekintése szerint, amelyet a biztonságos javaslatra válaszul megosztott az ügynökségekkel, a legutóbbi kilométer-számláló-vizsgálatok átlagos visszapattanási becslése 8, 1 százalék, néhány azonosítással egyáltalán nincs visszapattanó hatás. Sok ilyen tanulmány nem szerepelt az NHTSA és az EPA felülvizsgálatában.
“az Európából származó hatásokra, a régi becslésekre és az újabb idők becsléseire támaszkodnak” – mondta Gillingham az ügynökségekről egy interjúban. “Elég nehéz, ha megnézzük a legutóbbi munkát, hogy vitatkozzunk 20 százalékkal.”
a visszapattanó hatás megváltoztatása nem változtatja meg annyira a költség-haszon elemzési adatokat, mondja a tudományos lap, de ez nagy része annak, hogy az ügynökségek miként tudják elérni az Obama-szabványok szerint további 12,700 halálesetek becslését. Amint az alábbiakban részletesebben elmagyarázzuk, ez a következtetés valószínűleg hibás is.
egy vázlatos biztonsági érv
a Trump-adminisztráció egyik legfontosabb módja annak, hogy igazolja a visszavonást, azzal, hogy azt állítja, hogy életeket takarít meg.
Az alacsonyabb autóköltségek-állítják az ügynökségek-lehetővé tennék több ember számára, hogy új, biztonságosabb autókat vásároljon. A szabványok nélkül az autógyártók sem bánnának a jármű súlyával, és nem lennének extra mérföldek az üzemanyag-hatékonyabb járműveket vezető emberektől.
a kutatók, akikkel beszéltünk, azonban nem győzték meg ezt a gondolkodásmódot.
Michael Anderson, a Berkeley-i Kaliforniai Egyetem Egészségügyi és környezetvédelmi közgazdásza, aki nem vett részt a tudományos tanulmányban, azt mondta, hogy míg a gyorsabb flottaforgalom némileg segíthet a biztonsággal, sok tényező, például a vezető életkora és a gazdagság, korrelál az újabb járművekkel, tehát “nehéz pontosan tudni, hogy ez mennyire számít.”
a gyorsabb forgalom teljes előfeltétele az is, hogy az Obama szabványok szerint az autók sokkal többet fognak fizetni, az új járművek értékesítése pedig csökken. De Gillingham egy egyszerű matematikai hibát fedezett fel, amikor az ügynökségek nem tudták átalakítani a negyedéves számot évente. Ha korrigálják, az elveszett eladások becsült száma — vagy az új autók, amelyeket a visszagörgetés alatt értékesítenek, de nem az Obama — szabályok szerint-70 százalékkal csökken.
“Ez azonnal csökkenti a halálesetek számát” – mondta Gillingham, aki hozzátette, hogy az egyetlen hiba kijavítása egyharmaddal csökkentené a 12 700 halálesetet. “Ez hatalmas. Ez egy nagyon fontos tény,hogy nem kap jobb.”
a Trump-adminisztráció azt is jósolja, hogy az autógyártók a szabványoknak megfelelő járműveket csökkentenék, és azt mondja, hogy ezek a súlymódosítások negatív hatással lennének a biztonságra (lásd a 43106.oldalt).
de Anderson, aki tanulmányozta a jármű súlyának a közlekedési halálesetekre gyakorolt hatását, elmondta, hogy a biztonság és az autó tömege közötti kapcsolat összetett. Miközben 100 fontot ad hozzá egy autóhoz, biztonságosabbá teszi az autót, más ütközések kevésbé biztonságosak. A biztonság szempontjából a legjobb, ha azonos méretű járművek vannak. De ez nem egyértelmű-mondta -, hogy a szabványok mit tennének a jármű méretével.
Végre a kormányzat táblázatok (lásd a táblázatokat 11-71, 11-73, 11-75, valamint 11-77) azt mutatják, hogy körülbelül a fele vagy több él jött a visszapattanó hatás — amely, mint azt kifejtette, megduplázódott az Adu elemzés utal, amikor az emberek meghajtó gyakrabban, ha a járművek üzemanyag-hatékonyabb. A megmentett életek kis száma a súlyváltozásokból származik.
” a bizonyítékok túlsúlya arra utalna-mondta Anderson a szabványokról—, hogy bármi legyen is a biztonsági változások — negatívak lehetnek, pozitívak lehetnek-nem lesznek nagy nagyságrendűek.”
a 12 700 tally, azt mondta, “nem a legjobb bizonyítékokon vagy adatokon alapul, amelyek ebben a témában vannak.”
a belső dokumentumok azt mutatják, hogy az EPA munkatársai kételkedtek a biztonságos javaslat 2018. augusztusi közzététele előtt a magas halálozási becslésekben.
2018 júniusában William Charmley, az EPA közlekedési és levegőminőségi Hivatalának tisztviselője megosztotta aggodalmait az NHTSA modellezésével kapcsolatban egy kormányzati dokumentumban nyilvánosságra hozott emlékeztetőben.
ebben külön felhívta a selejtezési modellt, mert nem megfelelően felfújta a meghajtott járművek számát, ezáltal növelve a halálesetek számát, egy ponton kijelentve, hogy az eredmény “egyértelműen rossz” és “helytelen halálozási becslések vezetése.”A feljegyzés is, dokumentumok kód felülvizsgálat munka EPA személyzet tett egy kísérletet, hogy a fix néhány nyilvánvaló hibát, amely megállapította, hogy egy rollback növeli a halálozási arány, ami 17 több haláleset évente között 2036 pedig 2045, nem beleértve a rebound hatás.
“A javasolt szabványok károsak a biztonságra, nem pedig előnyösek” – olvasható a feljegyzés.
mi történik ezután?
a Trump-adminisztráció még nem fejezte be az üzemanyag-fogyasztás visszaesését. Kezdetben a véglegesített szabály március végén várható, de Andrew Wheeler, az EPA vezetője azóta kijelentette, hogy a szabály remélhetőleg később, tavasszal vagy nyár elején jön ki.
A New York Times áprilisban számolt be az adminisztráció tervét ismerő névtelen források szerint, hogy ahelyett, hogy az előző adminisztráció teljes mértékben kiküszöbölné a CO2-kibocsátás 5 százalékos növekedését, az ügynökség évente 1 százalékos javulást választhat. Wheeler azt mondta egy április 11 interjúban a Reutersnek, hogy a végső szabály “nem lesz ugyanaz”, mint a javasolt szabály, de nem részletezi tovább, mert az EPA “még mindig felülvizsgálja az adatokat és információkat.”
az sem világos, hogy az ügynökségek kijavítják-e a külső tudósok és saját csapatainak tagjai által azonosított hibákat. Április 2-án Wheeler azt mondta, hogy a karrieristákkal konzultáltak a javasolt szabályról, és továbbra is a végleges változat lesz (lásd 27 perc a videóba). A Reuters interjúban utalt a visszajelzést, az ügynökség kapott, mondván: “Mi volna, építő jellegű észrevételeket, kritikákat, témája pedig egy egész sereg különböző érdekcsoportok, de remélem, hogy a végleges rendelet van valami, amit mindenki mögött támogatása.”
a másik nagy kérdés az, hogy mi fog történni Kaliforniával. A kormánytisztviselők február végén jelentették be, hogy a kaliforniai Légierőforrás-Bizottsággal folytatott tárgyalások megszakadtak, és az ügynökségek az állam jóváhagyása nélkül folytatják a szabályalkotást.
Ez az eredmény néhány autógyártót idegesít, mert bár sokan arra kényszerítették Trumpot, hogy gyengítse a szabványokat, még mindig Kaliforniából akartak vásárolni, hogy egyetlen szabvány legyen az Egyesült Államokban körülbelül egy tucat más állam, az amerikai piac egyharmada pedig kövesse az arany állam szabványait. Az EPA azt állítja, hogy egyetlen szövetségi szabványt biztosít azzal, hogy megszünteti Kalifornia azon képességét, hogy magasabb értéket állítson be. De California várhatóan bepereli válaszul, elküldi a kérdést, hogy a bíróságok, valamint egy elhúzódó jogi bizonytalanságban-az eredmény, hogy nem nyújt szabályozási biztonságot.
Kalifornia már bejelentette, hogy beperli az EPA-t és az NHTSA-t, mert nem adott további információt arról, hogy az ügynökségek hogyan jutottak el az Obama-szabályok megdöntésére vonatkozó döntésükhöz. Az állam szerint ezt az információt az információs szabadságról szóló törvény szeptemberben kérte.