En un coup d’œil, cela ressemble probablement à un regroupement étrange pour un test de comparaison. Il y a une bonne raison à cela. Selon nos paramètres de comparaison-test standard, il s’agit d’un regroupement étrange — si nous faisions réellement un test de comparaison standard, c’est-à-dire.
Une voiture est courte de quelques portes. Une autre n’est plus en production et a coûté quelque 23 000 $ de plus que l’une ou l’autre des autres. Habituellement, nous essayons d’arrondir les tours qui sont similaires dans le concept, le potentiel de performance et le prix. Mais avec ce trio, le seul point commun incontournable est qu’ils aspirent tous à être des « machines à conduire ultimes. »
Deux de ces voitures ont été construites par la société qui a inventé le slogan. L’autre est l’un des nombreux qui prétendent répondre aux normes de conduite ultimes. BMW est dans la position enviable de donner le ton dans le monde des berlines sportives, ce qui signifie que tout constructeur cherchant à se faire connaître dans ce domaine exigeant mesure ses produits par rapport à ceux qui portent l’insigne d’hélice bleu et blanc. Nous ne pouvions pas faire mieux que d’utiliser les mêmes critères.
À l’écoute de la traîtresse piste de course du Nürburgring en Allemagne — le creuset de développement impitoyable employé par BMW, Porsche et AMG, pour n’en nommer que quelques—uns -, la Cadillac CTS-V est clairement l’effort le plus ambitieux que General Motors ait fait pour produire une berline sportive crédible selon les normes BMW.
Les Cadillac kids ont-ils touché la bague 10? L’aperçu de cette Cadillac au Nürburgring l’an dernier (septembre 2003) semblait certainement suggérer qu’un concurrent sérieux avait été créé. Mais on nous a montré des voitures de développement de pré-production, et le programme n’a pas permis nos procédures de test formelles. Cette fois-ci, nous avons mis la main sur un échantillon de production de nuff sûr, bien qu’un échantillon précoce. Nous avons donc complété l’attelle de Bimmers — une M3 de nos amis de BMW of North America et, depuis que BMW NA était fraîchement sortie, une M5 de notre ami Dave Wexall.
En plus de plusieurs franchises Wendy’s, Wexall possède une BMW 330i cabriolet et une Ferrari 512BB, mais il aime mieux sa « M car », comme il l’appelle. Nous avons promis que nous serions doux, mais Wexall n’a pas vraiment été apaisé jusqu’à ce que nous ayons également promis de remplacer les pneus M à la fin du test. Il a déjà vu notre numéro.
Avec les préliminaires réglés, y compris le freinage instrumenté, le patin de frein et l’accélération en ligne droite, nous nous sommes mis en selle et nous nous sommes dirigés vers le sud – trois balles noires de jais grondant dans les brumes d’un matin humide de novembre. Pas idéal pour évaluer les voitures de performance, mais nous avions de grands espoirs pour la visite du lendemain à Putnam Park, un magnifique parcours routier de 1,77 mile à environ 20 miles à l’ouest d’Indianapolis. Et du point de vue de la performance, nous comptons sur Putnam Park pour fournir l’histoire définitive.
Aberrations
Avant d’entrer dans le jeu, nous devons signaler certaines particularités de notre voiture d’essai Cadillac, qui ont toutes affecté les tests. Par exemple, nous avons découvert une fuite lente dans le pneu avant gauche, ce qui a probablement réduit d’un point ou deux les performances du patin du Caddy. Une fois que nous avons pris conscience de ce problème, les lectures numériques de l’excellent système de surveillance de la pression des pneus de Cadillac ont facilité le suivi de l’état du beignet suspect, mais comme la plupart des fuites lentes, il a accéléré et, par conséquent, limité notre temps de conduite.
Un autre problème s’est avéré être virtuel. Après quelques tours sur le circuit routier de Putnam Park, bien avant que la piste ne sèche suffisamment pour que nous puissions réaliser des temps au tour significatifs, le Caddy a commencé à signaler des temps d’huile élevés. Lorsque la chaussée a séché, ce qui nous a permis de conduire, nous n’avons pas pu faire plus de deux circuits consécutifs avant que les chiffres d’affichage ne montent au nord de 300 degrés Fahrenheit, accompagnés d’un carillon insistant.
Nous étions déconcertés. D’une part, même avec Mobil 1 synthétique dans le puisard, les lectures d’instruments liées à l’huile sont difficiles à ignorer. Imaginez Lindbergh, après avoir noté une faible pression d’huile alors qu’il était assis sur cette piste de Long Island, décidant de décoller pour Paris de toute façon. De plus, lorsque nous avons sauté le capot, le niveau d’huile était en baisse de près d’un quart, et il y avait un soupçon de cette odeur de lubrifiant usé que nous associons aux moteurs dont le cœur a cessé de battre. D’un autre côté, notre homme Csere n’a rien connu de tel lors de sa conduite en avant-première sur le Nürburgring, et nous n’avons constaté aucune augmentation correspondante des températures du liquide de refroidissement.
Néanmoins, comme nous voulions que le Caddy survive aux courses de Putnam, nous avons été prudents, limitant notre rodage et nos changements de vitesse courts pour maintenir les régimes bas. Nous sommes certains qu’un peu plus de conduite avec un peu moins de contraintes aurait produit de meilleurs temps au tour.
Plus tard, l’ingénieur de Cadillac Ken Morris a expliqué que le moniteur de température d’huile de cette voiture est nouveau pour GM et a présenté des défis d’étalonnage logiciel. Les 50 premières voitures hors ligne ont présenté le même problème. Il aurait été utile de le savoir lors du test.
Le troisième problème que nous avons rencontré était le tramp d’essieu, également connu sous le nom de saut de roue, lors d’une accélération difficile à partir d’un départ arrêté, et c’est un problème qui ne s’explique pas si facilement. Morris note qu’avec une combinaison judicieuse de glissement d’embrayage et d’essieux, les ingénieurs de développement de GM ont finalisé les courses de 0 à 60 dans le domaine des 4,5 et 4,6 secondes, ce qui est à peu près ce que nous anticipions avec le groupe motopropulseur Corvette de cette voiture. Malheureusement, nous n’étions pas allés à l’école GM de technique de lancement CTS-V, nos efforts ont donc été récompensés par un saut aux roues arrière, avec une sévérité directement proportionnelle au niveau d’agression utilisé pour sortir la voiture des blocs. Il est vite devenu clair que d’autres essais étaient susceptibles de mettre fin prématurément au test, après quoi nous nous sommes arrêtés.
Le résultat a été un temps décevant de 0 à 60 secondes – 5,2 secondes contre les 4,7 secondes que nous avions estimées en septembre. Et bien que nous croyions que les ingénieurs de Cadillac disent avoir trouvé des moyens de contourner ce phénomène, nous pensons également que les propriétaires de CTS-V qui tentent d’extraire les meilleurs temps de 0 à 60 de leurs voitures sont susceptibles de se familiariser étroitement avec les coûts de remplacement différentiels.
Par les numéros
Comme indiqué, les sprints du Caddy n’ont pas été à la hauteur de nos attentes, et cela vaut pour plus que les numéros 0 à 60. Malgré les limitations de lancement, avec le rapport puissance / poids le plus puissant du groupe et la conduite finale la plus courte, la CTS-V aurait dû commencer à s’affirmer une fois sortie de la porte de départ. Ce n’était pas le cas. Bien qu’elle soit plus rapide que la M3 à 100 et 140, la Cadillac a suivi la M5 dans toutes les catégories d’accélération, et son temps écoulé de 13,7 secondes au cours du quart était le plus lent du trio (la vitesse de piégeage du Caddy était de 107 mph contre 106 pour la M3 et la M5). Dans notre aperçu de septembre, nous avons cité les prévisions de Cadillac d’un quart de milles dans la plage de 13 secondes, avec une vitesse de piégeage d’environ 110 mi / h.
Nous avons également été un peu mystifiés par les résultats des tests de skipad. Les pneus de Supercar EMT Goodyear Eagle F1 245 / 45ZR-18 de la Caddy offraient un peu moins d’encombrement arrière que celui de l’une ou l’autre des BMW, bien qu’ils aient le meilleur numéro de patin, 0,90 g. Mais cet avant gauche qui fuit aurait-il dilué le résultat? Lorsque nous avons examiné de plus près les temps du skidpad, nous avons remarqué une disparité plus grande que d’habitude entre les temps dans le sens antihoraire et dans le sens des aiguilles d’une montre, c’est donc une possibilité. Le moniteur de pression des pneus ne préempte pas les autres lectures du tableau de bord jusqu’à ce qu’au moins un pneu soit inférieur à 24 psi (ou supérieur à 42), et comme nous avons réglé les pressions avant de nous rendre sur la piste d’essai, nous n’étions au courant du problème que le lendemain.
Nous ne pensons pas que la fuite ait eu beaucoup d’effet sur le nombre de freins. La Cadillac était troisième parmi trois, nécessitant 165 pieds pour s’arrêter à 70 mi / h, un pied de plus que la M5, quatre pieds de plus que la M3, qui pèse 555 livres de plus. Néanmoins, 165 pieds est un numéro de voiture de sport, et la CTS-V avait une sensation de pédale nettement meilleure que la M5.
Néanmoins, les résultats des tests objectifs suggèrent que Cadillac n’a pas atteint ses objectifs de développement aussi clairement qu’espéré.
Routes publiques
Malgré le développement de l’hippodrome, les berlines sportives doivent offrir un plaisir de conduite dans un large éventail de catégories — de quelque chose d’aussi simple que la sensation et la fonction des commandes et des commutateurs à la capacité des sièges à accueillir leurs occupants dans toutes sortes de conduite aux lignes de visibilité du conducteur pour la qualité de conduite à la note d’échappement. Dans ce domaine purement subjectif, le CTS-V s’en est assez bien tiré contre les Bavarois, un peu doux dans certains domaines, mais supérieur dans d’autres.
Par exemple, lors d’un tour à la ronde de notre 10 meilleure boucle d’essai, le réglage de la suspension plutôt agressif de la Cadillac a devancé la M5 plus souple en termes de qualité de conduite, mais n’était pas aussi dur que la M3. D’un autre côté, nous avons évalué sa sensation de direction et sa réponse sur un pied d’égalité avec celles des BMW, et nous avons été impressionnés par le seuil élevé du système de contrôle de la stabilité de Cadillac – beaucoup plus disposé à permettre un peu de glissement que celui de l’une ou l’autre BMW, et beaucoup moins intrusif quand il est intervenu. Nous avons été encore plus impressionnés par le fait que GM autorise l’arrêt du système.
Certes, la conduite sur route publique ne se limite pas aux vitesses maximales dans les virages et aux freinages tardifs. Et dans le domaine de l’habitabilité, la Cadillac donne un très bon compte d’elle-même. Les godets avant n’offrent pas autant de soutien latéral que les M5, mais leur plage de réglage est bonne, et s’ils donnent quelque chose en termes de confort global, la distinction est académique. Les sièges de la M3, en revanche, reflètent la nature plus sportive de la voiture — presque digne de la course, mais difficile à régler et encore plus difficile à obtenir un confort sur de longues distances. Nous pourrions souhaiter que la colonne de direction de la Cadillac ait une fonction de télescope ainsi qu’une inclinaison, mais personne n’a signalé de difficultés pour atteindre une position de conduite optimale.
Notre seul reproche dynamique: le passage de vitesse de la boîte manuelle à six vitesses. Nous l’avons qualifié de » caoutchouteux » dans notre rapport de septembre. GM a réagi en resserrant l’action, mais est allé un peu trop loin, rendant le changement de vitesse un peu trop rigide. Nous serions également beaucoup plus heureux si l’équipe d’ingénierie avait éliminé le changement de vitesse de un à quatre à bas régime, une sop à l’économie de carburant qui est une caractéristique irritante de la Corvette depuis si longtemps.
En termes de confort général et d’indulgence, la CTS-V est clairement gagnante. Il est plus spacieux que le M5, en particulier à l’arrière, les instruments électroluminescents sont beaux et numérisent mieux, le style intérieur est plus contemporain que les configurations BMW vieillissantes et le système audio du Caddy rend les unités BMW très ordinaires.
Putnam Park
Le développement d’un circuit donnerait-il des performances supérieures? Nos attentes étaient exactement pour cela, mais comme indiqué, nous avons rencontré des limites qui ont dilué l’acte du Caddy sur la disposition ondulante de Putnam, une collection magnifiquement conçue de courbes variées, plusieurs d’entre elles liées, avec une longue ligne droite avant pour donner à la puissance un entraînement.
Pour limiter les hystériques de lecture de la température de l’huile, nous avons essayé de décaler court le Caddy à 5500 tr / min, bien en dessous du pic de puissance de 6000 tr / min, en pensant que le bord du couple de 5,7 couvrirait pour ne pas utiliser tous les régimes. Et nous avons limité les tours chauds consécutifs à deux, permettant au chariot de se refroidir pendant environ 15 minutes entre les courses. Le filet de ceci est que nous avons posté seulement quatre tours de go-for-it.
Pour tout cela, Putnam a fourni les informations que nous voulions.
À la surprise générale, le M3 s’est imposé comme l’athlète du trio. La combinaison de ses dimensions plus ordonnées, d’un réglage de la suspension plus rigide et d’une masse d’un quart de tonne en moins compense facilement les disparités de puissance et de couple par rapport aux voitures plus grosses.
Au fur et à mesure que la piste séchait, le journal de bord du M3 était parsemé de rapports élogieux de l’équipe d’essai. « Un tel amour autour de la piste », a écrit l’un d’eux. « Si composé, si équilibré, si impatient », rhapsodisait un autre.
Les réponses du Bimmer plus petit étaient plus rapides dans les transitions brusques, son équilibre permettait des dérives facilement contrôlées sur les sommets rapides, et son poids plus léger permettait des sorties de virage plus rapides. Au-delà de cela, les traversins de siège de la M3 étaient de loin les meilleurs pour garder le conducteur centré pendant les coups durs. Nous avons été un peu surpris de rencontrer de longues distances d’arrêt à quelques reprises pendant les travaux sur la piste — « La décoloration des freins peut être obtenue », a rapporté un testeur — mais le résultat final n’était pas du tout une surprise: La M3 est bien mieux adaptée à l’exercice sur piste que sa cousine plus grande, et elle a enregistré le meilleur temps au tour de la journée en 1: 24.471 (75.4 mph).
Le comportement de la M5 sur circuit, en revanche, pourrait être qualifié de digne. Plus gros et plus lourd que son cousin fougueux — et aussi 46 livres plus lourd que la Cadillac — il était un peu plus lent au virage, un peu plus enclin au roulis, un peu plus réticent dans les transitions, un peu plus délibéré dans les sorties de virage. D’un autre côté, le journal de bord était plein d’éloges pour sa prévisibilité et sa polyvalence.
Un testeur a résumé le M5 comme un « parfait polyvalent. »Un autre a vanté son comportement « fluide »: « Si lisse, si progressif, se fond simplement dans le sous-virage ou le survirage, selon votre pied droit. Pas de drame, pas de jointures blanches. »
Et cette liste de « petits » — turn-in, roulement du corps, etc.- je n’ai pas tellement retenu le M5. Malgré une pédale de frein assez longue, ce que nous avons noté dans d’autres M5, la voiture senior M a enregistré son meilleur tour une seconde plus lent que la M3: 1: 25.493 (74.5 mph).
Par rapport aux Bavarois, les performances en piste de la CTS-V sont apparues comme plus tranchantes et moins raffinées, bien que tout aussi enthousiastes. Les transitions étaient plus abruptes, en particulier par rapport au M5, et l’action des freins était un peu accrocheuse, en particulier lors de la première application difficile lorsque les rotors et les plaquettes étaient refroidis.
« Il est plus difficile d’atteindre l’unité avec cette voiture », a observé un testeur.
Néanmoins, la direction de la Cadillac était d’une précision gratifiante. Il s’est transformé comme Marshall Faulk coupant pour la ligne de but, et si son transfert de poids n’était pas aussi bien géré que celui du M5, il n’y avait pas un soupçon de réticence dans ses réponses transitoires. Le CTS-V était également parfaitement heureux de fournir au conducteur autant de survirage qu’il le souhaitait. L’échappée pourrait être un peu plus abrupte, mais une fois la rotation enclenchée, elle était assez facile à contrôler avec un pied d’accélérateur judicieux.
L’accélérateur, bien sûr, est l’un des éléments qui contribue à faire du CTS-V un joueur dans le derby supersedan. La superbe poussée bas de gamme du V-8 à petit bloc offre une délicieuse urgence viscérale aux sorties d’angle, ainsi qu’un accompagnement sonore de baryton cuivré. Donc, même si nous n’avons pas été en mesure d’utiliser presque autant d’accélérateur que nous l’aurions souhaité, et pas aussi souvent, le meilleur tour de la Cadillac — 1: 25.355 (74.7 mph) — a devancé les M5 de 0.138. Et il ne fait aucun doute dans l’esprit du DL (laper désigné) qu’il y a eu une autre seconde que nous n’avons pas pu exploiter. Peut-être encore plus.
La ligne de fond. . .
. . . est un élément clé de cette évaluation. Comme testé, le M3 et le CTS-V ont à peu près le même prix, bien que de nature sensiblement différente. La Bimmer plus petite est essentiellement une voiture de sport avec une banquette arrière exiguë, tandis que la Cadillac offre une polyvalence et un confort de berline pour aller avec ses muscles. Il est difficile d’imaginer que quelqu’un qui s’intéresse à l’un d’eux envisagerait sérieusement l’autre. Pourtant, la CTS-V et la M5 sont directement comparables en tout sauf en prix. Même avec de l’argent, notre équipe d’essai a privilégié le M5. Ensuite, nous nous sommes posé la question clé: la M5 est-elle presque 23 000 better meilleure que la Cadillac? On a un non retentissant à celui-là.
Le CTS-V n’est pas parfait. Néanmoins, après une longue succession de soi-disant berlines Euro qui avaient exactement le même caractère européen que l’Omaha, Cadillac en a finalement créé une qui peut fonctionner avec la foule des autoroutes. Ce n’est peut—être pas le taureau le plus méchant de ce troupeau, mais il a les bons mouvements et les bonnes choses — plus ce look fraîchement froissé qui est uniquement Cadillac – au bon prix.
CONTREPOINT
Daniel Pund
L’exemple que nous avons conduit n’était sûrement pas encore complètement cuit, pour ainsi dire. Il y avait le petit problème avec le capteur de température d’huile et un levier de vitesses résistant qui pouvait utiliser un peu de réglage de dernière minute. Mais je ne peux pas vous dire à quel point je suis ravi de conduire cette voiture, à quel point je suis ravi que cette voiture existe même. Les bases de la voiture sont si justes. Le moteur est si brutalement merveilleux. Le caractère manipulateur est celui d’un délinquant intelligent — vif, rusé et jamais ennuyeux. Et les roues, les grilles, les ajouts de carrosserie et les surpiqûres contrastantes à l’intérieur – tous spécifiques à la V — ressemblent à l’entreprise. Levez votre verre pour ne plus jamais avoir à prétendre que la Catera est une berline sport légitime!
Csaba Csere
Il est difficile de ne pas être enthousiasmé par cette nouvelle CTS-V. Je l’ai pilotée pour la première fois en juin dernier sur le Nürburgring en Allemagne, où elle affichait une stabilité inspirante de confiance, une direction précise, des freins puissants et un survirage suffisamment ludique à la limite pour vous amuser. Je craignais que la suspension tendue se révèle inflexible sur le trottoir marqué de poches chez moi, mais le CTS-V s’avère étonnamment souple et vivable dans le Michigan. Il pourrait supporter un levier de vitesses plus lisse, un intérieur plus riche et un saut de roue moins hors ligne, mais si vous attendiez une entrée américaine solide qui peut défier les Allemands dans la classe des berlines sportives patriciennes, votre attente est terminée.
Aaron Robinson
Attention, les enfants, le vieux GM est en train d’élever l’enfer. Le pouvoir est fort, violent et addictif. La direction est forte, la suspension est en contrôle et les freins exercent une pression sur les tendons. Vous touchez le bonheur dans une dérive hors d’un sommet, la calandre pointant là où votre pied droit la vise. Saint Saint Herman de l’Alaska – le bouton de désactivation du contrôle de traction est juste là sur le volant! Vous pouvez faire sortir les avocats de GM de la voiture d’un simple coup de pouce. Pas besoin de le faire, cependant, car l’ordinateur autorise beaucoup de jeux de chevaux latéraux avant qu’il n’intervienne. L’accélération en ligne droite est sertie par un saut d’essieu spasmodique et l’intérieur chintzy (pré-Lutz) doit être pelleté. Mais GM est mauvais, c’est vraiment très bien.