Faktat polttoainetalousstandardeista

Trumpin hallinto on aikeissa kumota Obaman aikaiset polttoainetalousstandardit, joiden alun perin oli määrä lyödä henkilö-ja kuorma-autoille keskimäärin 54,5 mailia gallonalta vuoteen 2025 mennessä.

vaikka sitä ei ole vielä viimeistelty, Trumpin hallinnon ehdottama sääntö jäädyttää polttoainetalousnormit vuoden 2020 tasolle vuoteen 2026 asti — siirto, jonka hallitus sanoo säästävän ihmishenkiä ja rahaa.

mutta monet asiantuntijat ja jopa ympäristönsuojeluviraston Virkamies suhtautuvat epäilevästi näihin uusiin johtopäätöksiin. Tutkijat ovat havainneet hallinnon uusimmissa analyyseissä lukuisia virheitä ja virheellisiä oletuksia, joista osa rikkoo taloustieteen perusperiaatteita.

esimerkiksi Mark Jacobsen, taloustieteilijä Kalifornian yliopistosta San Diegosta, sanoi hallinnon olettavan epäuskottavasti, että Yhdysvalloissa on noin 6 miljoonaa autoa vähemmän liikenteessä vuoteen 2029 mennessä, jos takaisku tapahtuu. Trumpin hallinto on maininnut Jacobsenin tutkimuksen ajavan takaisinvetoa, mutta hänen mukaansa hänen työtään sovelletaan väärin, mikä johtaa harhaanjohtaviin johtopäätöksiin kuolonuhreista ja saasteista.

William Charmley, EPA: n kuljetus-ja Ilmanlaatutoimiston Virkamies, kirjoitti sisäisessä henkilökunnan muistiossa, että ehdotetut standardit lisäisivät kuolleisuutta ja ”ovat haitallisia turvallisuudelle.”

presidentti Donald Trumpin aikana EPA on myös sanonut poistavansa Kalifornian ainutlaatuisen kyvyn asettaa tiukempia päästönormeja ajoneuvoille. Kalifornia hyväksyy tällä hetkellä liittovaltion standardit, mutta ei halua jatkaa niiden hyväksymistä, jos ne jäädytetään vuoden 2020 tasolle. Jos EPA kumoaa Kalifornian erityinen valta, että päätös todennäköisesti riitautetaan oikeudessa ja saattaa johtaa tilkkutäkki säännösten koko maassa — lopputulos monet autonvalmistajat mieluummin välttää.

selitämme, miten Yhdysvaltain polttoainetaloussäännökset toimivat, käymme läpi, mitä presidentti Barack Obama toteutti, ja katsomme Trumpin hallinnon perustelut ehdotetulle palauttamiselle.

kaksi Polttoainetalousohjelmaa

polttoainetalousstandardin ideana on painostaa autonvalmistajia valmistamaan ajoneuvoja, jotka kulkevat pidemmälle samalla polttoainemäärällä, jolloin bensiinin tarve vähenee ja saastuminen vähenee.

nykyään Yhdysvaltain polttoainetalousohjelma sisältää teknisesti kaksi standardia, joita eri virastot valvovat eri lakien mukaan.

yritysten keskimääräisen polttoainetalouden eli CAFE-standardin asettaa liikenneministeriön Kansallinen liikenneturvallisuushallinto eli NHTSA. Standardi asetetaan kilometreinä gallonaa kohti, ja sitä käytettiin ensimmäisen kerran mallivuoden 1978 autoissa ja vuoden 1979 kuorma-autoissa vuosien 1973-74 öljysaarron jälkeen, joka oli nostanut rajusti kaasun hintaa. Tuolloin normin motiivina oli tehdä kansakunnasta vähemmän riippuvainen ulkomaisesta öljystä.

korkeimman oikeuden vuonna 2007 tekemän päätöksen jälkeen, jonka mukaan hiilidioksidi ja muut kasvihuonekaasut ovat puhdasta ilmaa koskevan lain mukaisia ilmansaasteita, EPA totesi vuonna 2009, että ajoneuvojen kasvihuonekaasupäästöt vaarantavat kansanterveyden ja hyvinvoinnin. Tämän ansiosta EPA pystyi luomaan henkilö-ja kuorma-autoille kasvihuonekaasupäästöstandardin, joka asetetaan grammoina päästettyä hiilidioksidia eli toisen kasvihuonekaasun CO2-ekvivalenttina matkakilometriä kohti.

Obaman aikana NHTSA ja EPA laativat yhdessä standardeja, jotka vastaisivat olennaisesti toisiaan. Virastot tekivät yhteistyötä myös Kalifornian osavaltion kanssa, joka oli saanut asettaa tiukemman standardin Clean Air Act-lain nojalla, jotta osavaltio hyväksyisi liittovaltion normit, jolloin syntyi ns.”

Obama asetti ensi kertaa tällä tavalla uudet standardit mallivuosille 2012-2016, ja myös United Auto Workers union ja suuret autovalmistajat olivat mukana kauppaa välittäessään. Vuonna 2011 hän ilmoitti polttoainetalouden parannusten toisesta vaiheesta mallivuosille 2017-2025. Juuri tämän parannusten toisen vaiheen loppupuolen Trumpin hallinto on ehdottanut poistettavaksi.

miten standardit toimivat

kun taas standardit on usein tiivistetty yhteen numeroon, kuten Obaman vuoden 2025 tavoitteeksi 54.5 mpg keskiarvona kaikissa ajoneuvoissa, se on yksinkertaisesti arvio siitä, mitä virasto odottaa ohjelman.

kuten Congressional Research Service FAQ — dokumentissa aiheesta sanotaan, ”54.5 — numero ei ole vaatimus jokaiselle-tai millekään tietylle-ajoneuvolle tai valmistajalle.”

jokaisella ajoneuvolla on määritelty polttoainetaloudellinen tavoite, joka perustuu sen kokoon ja luokkaan. Mutta tärkeintä on keskimääräinen tavoite kaikissa autoissa, joita myydään tietyn laivaston. Tämä tarkoittaa sitä, että valmistajat voivat myydä alisuorittavia autoja ja kuroa eroa umpeen myymällä muita autoja, jotka ylittävät tavoitteensa.

yritykset joutuvat taloudellisiin seuraamuksiin, jos niiden ajoneuvokanta ei täytä niiden erikseen laskettuja standardeja. Mutta on olemassa sisäänrakennettuja joustoja, jotka tarkoittavat, että autonvalmistajilla on vielä keinoja välttää rangaistukset, jos he missaavat arvosanansa tiettynä vuonna.

sekä NHTSA: n CAFE-ohjelma että EPA: n greenhouse gas-ohjelma toimivat luottojärjestelmillä, joiden avulla yritykset voivat varastoida luottoja, jos ne ylisuorittavat; näitä hyvityksiä voidaan sitten käyttää tulevaisuudessa tai jopa soveltaa takautuvasti. Autonvalmistajat voivat myös siirtää hyvityksiä laivastojensa välillä tai kauppaluottoja muille valmistajille. Tämän seurauksena jopa yritys, joka ei täytä standardinsa yksi vuosi voi olla vaatimusten mukainen, koska aiempi hyvä suorituskyky tai luottoa vaihtamalla alalla.

lopuksi on syytä huomata, että standardit kuulostavat tiukemmilta kuin ne todellisuudessa ovat. Kuten EPA selittää, reaalimaailman kasvihuonepäästöt ovat noin 25 prosenttia korkeammat kuin CO2-standardi, ja on-the-road polttoainetalous on noin 20 prosenttia pienempi kuin listattu CAFE standardi.

Obaman vuoden 2025 alustava tavoite 54,5 mpg on mpg-versio CO2-standardista. Asiaa tarkastellessa EPA arvioi kaasumäärän olevan lähempänä 40 mpg: tä. Mutta siinäkin oletetaan, että kaikki kasvihuonekaasuparannukset tulevat polttoainetaloudesta, mikä on epätodennäköistä, koska joidenkin odotetaan tulevan muilta aloilta, kuten ilmastoinnista. Reaalimaailman polttoainetalous jää vielä pienemmäksi.

Obaman standardit

Obaman ehdotuksessa vuosille 2017-2025 päästönormit kiristyisivät 3,5 prosenttia joka vuosi viiden ensimmäisen mallivuoden ajan ja 5 prosenttia joka vuosi neljän viimeisen vuoden ajan.

vuonna 2012 EPA viimeisteli Obaman ehdottamat korotukset polttoainetaloudellisiin standardeihin kaikille mallivuosille, ja NHTSA viimeisteli säännöt mallivuoden 2021 kautta, koska virasto ei voinut laillisesti viimeistellä standardeja yli viideksi vuodeksi kerrallaan. Pitkän läpimenoajan vuoksi EPA sopi myös prosessista, jossa mallivuodet 2022-2025 arvioidaan uudelleen väliarvioinnissa, jotta nähdään, ovatko ne edelleen tarkoituksenmukaisia.

marraskuun lopulla 2016 Yhdysvaltain ympäristönsuojeluvirasto EPA esitti, että säännöt pysyivät asianmukaisina, eikä niitä tarvinnut tiukentaa enempää tai vähemmän. Teknisen arviointiraportin ja muiden päivitettyjen tietojen, mukaan lukien raporttia koskevat julkiset huomautukset, perusteella EPA totesi, että polttoainetalousteknologian asentamisen kustannukset olivat vuonna 2012 arvioitua alhaisemmat.

Tammikuuta. 12, 2017, viikkoa ennen Trumpin virkaan astumista, Obaman EPA: n johtaja Gina McCarthy antoi lopullisen päätöksen siitä, että vuosien 2022-25 standardit ovat asianmukaiset.

vaikka standardit eivät olleet muuttuneet, viraston päivitetyt laivastotiedot muuttivat keskimääräisiä päästöjä ja polttoainetaloutta koskevia ennusteita hieman. Sen sijaan, että hiilidioksidia olisi ollut 163 grammaa kilometrillä eli vuonna 2025 vastaava määrä 54,5 mpg: tä, virasto odotti nyt 173 grammaa kilometrillä eli 51,4 mpg: tä. Tämä polttoainetehokkuuden taso täyttyisi EPA: n mukaan sillä, että auto saisi reaalimaailmassa noin 36 mpg: tä eli noin 10 mpg: tä enemmän kuin tyypillinen vuoden 2016 ajoneuvo.

Trumpin ehdotus

vain muutama kuukausi Trumpin virkaan astumisen jälkeen hänen hallintonsa ilmoitti aikovansa haastaa vuosien 2022-2025 polttoainetaloussäännöt.

huhtikuussa 2017 EPA: n silloinen hallintojohtaja Scott Pruitt perui virallisesti McCarthyn tammikuussa antaman lopullisen määrityksen vedoten siihen, että standardit ”perustuvat vanhentuneisiin tietoihin ja että tuoreemmat tiedot viittaavat siihen, että nykyiset standardit saattavat olla liian tiukkoja.”

sitten elokuussa 2018 EPA ja NHTSA julkaisivat uuden polttoainetaloudellisuussuunnitelman nimeltään Safer Affordable Fuel Efficient Vehicles rule eli SAFE, joka koskisi mallivuoden 2021-2026 autoja ja kuorma-autoja.

SAFE-sääntöehdotusta koskevassa ilmoituksessa virastot hahmottelivat yhdeksän eri vaihtoehtoa Obaman säännöille, mutta totesivat mieluisimman vaihtoehdon olevan täydellisin palautus: standardien jäädyttäminen vuoden 2020 tasolle mallivuoden 2026 kautta.

ehdotettu sääntö kumoaa myös Kalifornian mahdollisuuden asettaa omat, korkeammat polttoainetehokkuusstandardit.

perustelu Takaisinvedolle

hallinnon perustelu takaisinvedolle on se, että Obaman aikainen standardi on liian kallis tehdä, eikä se ole enää toteutettavissa tai järkevä autonvalmistajille.

uuden analyysin sisältävässä ehdotetun sääntömuutoksen ilmoituksessa EPA ja NHTSA sanoivat, että SAFE säästäisi yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia yli 500 miljardia dollaria noin 177 miljardin dollarin nettovoitolla.

standardien jäädyttäminen vuoden 2020 tasolle johtaisi virastojen mukaan myös 12 700 kuolonuhriin vähemmän auto — onnettomuuksissa-vastaavuus, joka sisältää kuolemantapaukset ajoneuvojen käyttöiän aikana mallivuoden 2029 aikana.

samaan aikaan hallinto päätteli, että takaisinveto johtaisi siihen, että Yhdysvallat käyttäisi noin puoli miljoonaa barrelia enemmän öljyä joka päivä — 2-3 prosentin lisäyksen — ja johtaisi siihen, että vuoteen 2100 mennessä hiilidioksidia vapautuisi vielä 7,4 miljardia tonnia.

hallinnon mukaan luku on minimaalinen, sillä se vastaa lämpenemisessä 3 / 1000 astetta celsiusastetta. Mutta se vastaa noin neljän vuoden kasvihuonekaasupäästöjä koko maan liikennesektorilta.

kritiikki Trump-analyysia kohtaan

lukuisat taloustieteilijät ovat esittäneet Trump-analyysissä ilmenneitä puutteita ja virheitä, esittäneet, että standardien kustannukset eivät ole niin korkeat kuin hallinto arvioi ja kyseenalaistaneet turvallisuusväitteiden paikkansapitävyyden.

virheellinen mallinnus: Suurin virhe, sanoi Mark Jacobsen, taloustieteilijä University of California, San Diego, on, että hallinto väärin olettaa, että Yhdysvalloissa on noin 6 miljoonaa autoa vähemmän tien päällä vuoteen 2029 mennessä, jos takaisinveto tapahtuu.

oletus on vastoin kaikkea sitä, mitä ekonomistit tietävät sääntelyn höllentämisestä ja ajoneuvojen hinnan laskemisesta. Jos kustannukset laskevat, ihmiset ostavat enemmän autoja, eivät vähemmän.

”se ei ole uskottavaa”, Jacobsen kertoi laivaston koon pienenemisestä romahduksen alla. ”Se ei voi tapahtua.”

Jacobsen on yksi 11 kirjoittajasta Science-lehdessä viime joulukuussa julkaistussa politiikkafoorumin paperissa, jonka mukaan Trump-analyysissä ”on perustavanlaatuisia puutteita ja epäjohdonmukaisuuksia, se on ristiriidassa talousteorian ja empiiristen tutkimusten kanssa” ja se on ”harhaanjohtava.”

Tämä erityinen virhe, Jacobsen sanoi, johtuu viallisesta autokannan vaihtomallista, joka yrittää sisällyttää romutukseen, tai siitä, kuinka usein ihmiset haluavat romuttaa tai romuttaa autonsa.

Jacobsen on tutkinut romutusta, ja Trumpin hallinto on maininnut hänen työnsä syrjäyttämisen ajamisessa. Vaikka hän on kannustanut, että romutus on tulossa hallituksen ajattelua – se ei ollut osa Obama analyysi – hän sanoi hänen työnsä on väärin sovellettu ja viedään tasolle ” joka ei ole edes mahdollista taloudellisesti.”

syy siihen, miksi pienempi laivastokoko rollbackin alla on niin iso juttu, on se, että se muuttaa kaikkia myöhempiä laskelmia.

kuten tiedelehdessä selitetään, vähemmän autoja tarkoittaa vähemmän matkustettuja kilometrejä, mikä tarkoittaa vähemmän kaasun kulutusta, vähemmän liikenneruuhkia ja melua, vähemmän saasteita ja vähemmän auto-onnettomuuksia. Toisin sanoen, Trump-analyysi ei laske yhtään negatiivia vähintään 6 miljoonalle autolle, mikä saa rullauksen näyttämään hyödyllisemmältä kuin se onkaan.

tuplattu rebound-vaikutus: toinen kiistanaihe tulee rebound-efektistä, tai mukautuksesta, joka on tehty sen huomioon ottamiseksi, että kun ihmisillä on polttoainetaloudellisempia autoja, jotka ovat halvempia ajaa, heillä on taipumus ajaa niitä enemmän.

Obaman vuoden 2016 analyysissä käytettiin lukua 10 prosenttia, eli jokaista 10 prosentin polttoainekustannusten laskua kohti ihmiset ajaisivat prosentin enemmän. Kyse on lähinnä siitä, kuinka suuri osa polttoainesäästöistä menetetään ylimääräiseen ajoon — tässä tapauksessa noin 0,5 prosenttia polttoainetehokkuuden 5 prosentin kasvusta.

vuoden 2018 Trump-analyysi kaksinkertaisti rebound-vaikutuksen 20 prosenttiin. Mutta Yalen taloustieteilijä ja tiedekirjoittaja Kenneth Gillingham, joka on työskennellyt California Air Resources Boardissa ja oli taloudellisten neuvonantajien neuvostossa presidenttien Obaman ja George W. Bushin aikana, sanoi, että parhaat todisteet eivät tue tällaista kasvua.

on tutkimuksia, jotka tunnistavat 20 prosentin tai suuremman rebound-vaikutuksen, hän sanoi, mutta nämä tutkimukset ovat yleensä vuosikymmeniä vanhempia ja kyselyihin perustuvia tai peräisin Euroopasta, jossa kaasun hinta on korkeampi ja julkiset liikennejärjestelmät vankemmat.

viime vuosikymmenen aikana Amerikassa tehdyissä tutkimuksissa, joissa käytettiin useita matkamittarilukemia, jotka ovat luotettavampia kuin ihmisten muistikuvat, on havaittu paljon pienempiä rebound-vaikutuksia.

mukaan Gillingham ’ s review of the literature, jonka hän jakoi virastojen kanssa vastauksena SAFE-ehdotukseen, keskimääräinen rebound-estimaatti näissä viimeaikaisissa matkamittaritutkimuksissa on 8,1 prosenttia, joidenkin mukaan rebound-vaikutusta ei ole lainkaan. Monet näistä tutkimuksista eivät sisältyneet NHTSA: n ja EPA: n katsaukseen.

”he luottavat Euroopan vaikutuksiin, vanhoihin arvioihin ja kirsikkana poimittuihin arvioihin uudemmilta ajoilta”, Gillingham sanoi virastoista haastattelussa. ”On aika vaikeaa, jos katsoo tuoreempia töitä, että 20 prosenttia kannattaa.”

muutos rebound-ilmiöön ei muuta kustannus-hyötyanalyysilukuja kovin paljon, tiedelehti sanoo, mutta se on iso osa siitä, miten virastot pystyvät päättämään arvionsa 12 700 lisäkuolemasta Obaman standardien mukaan. Kuten selitämme tarkemmin alla, että johtopäätös on myös todennäköisesti viallinen.

epämääräinen Turvallisuusväite

yksi keskeisistä tavoista, joilla Trumpin hallinto perustelee takaisinvetoa, on väittää, että se pelastaisi ihmishenkiä.

alhaisemmat autokustannukset antaisivat virastojen mukaan entistä useammille mahdollisuuden ostaa uusia, turvallisempia autoja. Ilman standardeja autonvalmistajat eivät myöskään tinker ajoneuvojen paino, ja siellä ei olisi ylimääräisiä kilometrejä ihmiset ajavat enemmän polttoainetta ajoneuvojen.

tutkijat, joiden kanssa keskustelimme, eivät kuitenkaan olleet vakuuttuneita tästä ajattelutavasta.

Michael Anderson, terveys-ja ympäristöekonomisti Kalifornian yliopistosta Berkeleystä, joka ei ollut mukana tiedelehdessä, sanoi, että vaikka nopeampi autokannan vaihtuvuus voisi auttaa jonkin verran turvallisuudessa, monet tekijät, kuten kuljettajan ikä ja varallisuus, korreloivat uudempien ajoneuvojen kanssa, joten on ”vaikea tietää tarkalleen, kuinka paljon sillä on merkitystä.”

koko liikevaihdon nopeutumisen lähtökohta perustuu myös ajatukseen, että Obaman standardien mukaan autot tulevat maksamaan paljon enemmän ja uusien autojen myynti laskee. Gillingham kuitenkin paljasti yksinkertaisen matematiikkavirheen, kun virastot eivät onnistuneet muuttamaan neljännesvuosittaista lukua vuosittaiseksi. Korjattuna arvio menetettyjen myyntien määrästä — tai uusista autoista, joita myytäisiin rollback — järjestelmän, mutta ei Obaman sääntöjen mukaan-putoaa 70 prosenttia.

”se heti alkuun vähentää kuolonuhrien määrää”, sanoi Gillingham, joka lisäsi, että yksittäisen virheen korjaaminen vähentäisi 12 700 kuolonuhria kolmanneksella. ”Se on valtava. Se on todella tärkeä seikka, että he eivät osuneet oikeaan.”

Trumpin hallinto ennustaa myös, että autonvalmistajat pienentäisivät ajoneuvoja täyttääkseen standardit, ja sanoo, että näillä painojen muutoksilla olisi kielteinen vaikutus turvallisuuteen (katso sivu 43106).

mutta Anderson, joka on tutkinut ajoneuvojen painon vaikutusta liikennekuolemiin, kertoi, että turvallisuuden ja auton massan suhde on monimutkainen. Vaikka 100 paunan lisääminen yhteen autoon tekee autosta turvallisemman, se tekee muista törmäyksistä vähemmän turvallisia. Turvallisuuden kannalta parasta on, että autot ovat samankokoisia. Hänen mukaansa ei ole kuitenkaan selvää, mitä standardit tekisivät ajoneuvojen koolle.

lopuksi hallinnon taulukot (KS.taulukot 11-71, 11-73, 11-75 ja 11-77) osoittavat, että noin puolet tai enemmän elämistä johtuu rebound — ilmiöstä-joka, kuten selitimme, kaksinkertaistui Trump-analyysissä, ja viittaa siihen, kun ihmiset ajavat useammin, jos heidän ajoneuvonsa ovat polttoainetehokkaampia. Pieni osa ihmishengistä pelastuu painon muutoksesta.

”todisteiden ylivertaisuus viittaisi”, Anderson sanoi standardeista, ”että olivatpa turvallisuusmuutokset mitä tahansa — ne saattavat olla negatiivisia, ne saattavat olla positiivisia — ne eivät tule olemaan kovin suuria suuruusluokaltaan.”

12 700 lukema ei hänen mukaansa ”perustu parhaisiin todisteisiin tai tietoihin, joita meillä on tästä aiheesta.”

sisäiset asiakirjat paljastavat, että EPA: n henkilökunta epäili myös korkeita kuolonuhreja koskevia arvioita ennen SAFE-ehdotuksen julkaisua elokuussa 2018.

kesäkuussa 2018 EPA: n liikenne-ja Ilmanlaatutoimiston Virkamies William Charmley kertoi huolensa NHTSA: n mallinnuksesta muistiossa, joka tuli julkiseksi hallituksen asiakirjoissa.

siinä hän nimenomaan haukkui romutusmallin, jossa ajettujen ajokilometrien määrä paisuu kohtuuttomasti ja sitä kautta kuolonuhrien määrä kasvaa todeten yhdessä vaiheessa, että tulos on ”selvästi väärä” ja ”ajo väärät kuolonuhriarviot.”Muistio myös asiakirjoja koodin tarkistustyö EPA henkilökunta teki yrittää korjata joitakin ilmeisiä virheitä, joka totesi, että rollback lisäisi kuolemantapausten määrä ja johtaa 17 enemmän kuolemia vuosittain välillä 2036 ja 2045, ilman rebound vaikutuksia.

”ehdotetut standardit ovat turvallisuuden kannalta pikemminkin haitallisia kuin hyödyllisiä”, muistiossa lukee.

mitä tapahtuu seuraavaksi?

Trumpin hallinto ei ole vielä viimeistellyt polttoainetalouden rullaustaan. Alun perin lopullista sääntöä odotettiin maaliskuun lopussa, mutta Yhdysvaltain ympäristönsuojeluviraston EPA: n johtaja Andrew Wheeler on sittemmin todennut, että sääntö tulisi toivottavasti julki myöhemmin keväällä tai alkukesästä.

New York Times kertoi huhtikuussa hallinnon suunnitelmaan perehtyneiden nimettömien lähteiden mukaan, että sen sijaan, että virasto poistaisi kokonaan edellisen hallinnon CO2-päästöjen 5 prosentin kasvun, se saattaisi valita yhden prosentin parannuksen joka vuosi. Wheeler sanoi 11. huhtikuuta Reutersin haastattelussa, että lopullinen sääntö” ei tule olemaan sama ”kuin ehdotettu sääntö, mutta ei tarkentanut enempää, koska EPA oli” vielä tarkistamassa tietoja ja tietoja.”

epäselvää on myös se, korjaavatko virastot ulkopuolisten tutkijoiden ja omien työryhmiensä jäsenten havaitsemat puutteet. Huhtikuun 2. päivänä Wheeler sanoi, että uran henkilökuntaa oli kuultu ehdotetusta säännöstä ja että se olisi edelleen viimeisteltyä versiota varten (katso 27 minutes into video). Reutersin haastattelussa hän viittasi viraston saamaan palautteeseen sanoen: ”olemme ottaneet vastaan rakentavia kommentteja, kritiikkiä ja huolia lukuisilta eri eturyhmiltä, ja toivon, että lopullinen sääntelymme on jotain, jonka taakse ja tueksi kaikki voivat tulla.”

toinen iso kysymys on, mitä Kalifornialle tapahtuu. Viranomaiset ilmoittivat helmikuun lopussa, että keskustelut Kalifornian Ilmaresurssien johtokunnan kanssa olivat kariutuneet ja virastot etenisivät säännöstelyssä ilman osavaltion hyväksyntää.

tuo tulos hermostuttaa joitakin autonvalmistajia, koska vaikka monet olivat painostaneet Trumpia heikentämään standardeja, he halusivat silti buy-in Kaliforniasta, jotta Yhdysvalloissa olisi yksi standardi noin tusina muuta osavaltiota ja kolmasosa Amerikan markkinoista noudattaa Golden Staten standardeja. EPA väittää, että se tarjoaa yhden liittovaltion standardin poistamalla Kalifornian mahdollisuuden asettaa korkeampi. Kalifornian odotetaan kuitenkin nostavan kanteen ja vievän asian oikeuteen ja ajautuvan pitkittyneeseen oikeudelliseen limboon, mikä ei takaa sääntelyvarmuutta.

Kalifornia on jo ilmoittanut haastavansa EPA: n ja NHTSA: n oikeuteen, koska ne eivät ole antaneet lisätietoja siitä, miten virastot päätyivät päätökseensä kumota Obaman säännöt. Valtion mukaan kyseisiä tietoja oli pyydetty Tiedonvapauslain nojalla syyskuussa.