Auf den ersten Blick sieht dies wahrscheinlich wie eine ungerade Gruppierung für einen Vergleichstest aus. Das hat einen guten Grund. Bei unseren Standard-Vergleichstestparametern handelt es sich um eine ungerade Gruppierung — wenn wir tatsächlich einen Standard-Vergleichstest durchführen würden.
Ein Auto ist kurz ein paar Türen. Ein anderer ist nicht mehr in Produktion und kostet etwa 23.000 Dollar mehr als jeder der anderen. Normalerweise versuchen wir, Fahrten aufzurunden, die in Konzept, Leistungspotenzial und Preis ähnlich sind. Aber mit diesem Trio, Die einzige unausweichliche Gemeinsamkeit ist, dass sie alle danach streben, „ultimative Fahrmaschinen“ zu sein.“
Zwei dieser Autos wurden von der Firma gebaut, die den Slogan geprägt hat. Der andere ist einer von mehreren, die behaupten, ultimative Fahrstandards zu erfüllen. BMW ist in der beneidenswerten Position, das Tempo in der Welt der Sportlimousinen zu bestimmen, was bedeutet, dass jeder Hersteller, der in diesem anspruchsvollen Bereich Prominenz anstrebt, seine Produkte gegen diejenigen misst, die das blau-weiße Propeller-Abzeichen tragen. Wir könnten nichts Besseres tun, als die gleichen Maßstäbe zu verwenden.Der Cadillac CTS—V, der auf Deutschlands heimtückischer Nürburgring—Rennstrecke – dem unerbittlichen Entwicklungstiegel von BMW, Porsche und AMG, um nur einige zu nennen – getunt wurde, ist eindeutig die ehrgeizigste Anstrengung, die General Motors unternommen hat, um eine Sportlimousine zu produzieren, die nach BMW-Maßstäben glaubwürdig ist.
Haben die Cadillac Kids den 10-Ring getroffen? Die letztjährige Nürburgring-Vorschau auf diesen Cadillac (September 2003) schien sicherlich darauf hinzudeuten, dass ein ernsthafter Anwärter geschaffen worden war. Aber uns wurden Vorserienentwicklungsautos gezeigt, und das Programm erlaubte unsere formalen Testverfahren nicht. Dieses Mal haben wir ein sicheres Nuff-Produktionsmuster in die Hände bekommen, wenn auch ein frühes. Also haben wir die Klammer von Bimmers aufgerundet — einen M3 von unseren Freunden bei BMW of North America und, da BMW NA frisch herauskam, einen M5 von unserem Freund Dave Wexall.Neben mehreren Wendy’s Franchises besitzt Wexall ein BMW 330i Cabriolet und einen Ferrari 512BB, aber er liebt sein „M car“, wie er es nennt, am besten. Wir versprachen, sanft zu sein, aber Wexall war nicht wirklich besänftigt, bis wir auch versprachen, die Reifen des M am Ende des Tests auszutauschen. Er hat unsere Tat schon einmal gesehen.
Nachdem die Vorbereitungen abgeschlossen waren, einschließlich instrumentiertem Bremsen, Skidpad und geradliniger Beschleunigung, sattelten wir auf und fuhren nach Süden – drei pechschwarze Kugeln grollten durch die Nebel eines feuchten Novembermorgens. Nicht ideal für die Bewertung von Performance-Autos, aber wir hatten große Hoffnungen für den Besuch des nächsten Tages in Putnam Park, einem wunderschönen 1,77 Meilen langen Straßenkurs etwa 20 Meilen westlich von Indianapolis. Und aus Performance-Sicht haben wir uns auf Putnam Park verlassen, um die endgültige Geschichte zu liefern.
Aberrationen
Bevor wir in das Play-by-Play einsteigen, müssen wir einige Eigenheiten in unserem Cadillac-Testwagen melden, die alle den Test beeinflusst haben. Zum Beispiel entdeckten wir ein langsames Leck im linken Vorderreifen, das wahrscheinlich ein oder zwei Punkte von der Skidpad-Leistung des Caddy abnahm. Sobald wir auf dieses Problem aufmerksam wurden, machten es die digitalen Anzeigen des ausgezeichneten Reifendrucküberwachungssystems von Cadillac einfach, den Zustand des verdächtigen Donuts im Auge zu behalten, aber wie die meisten langsamen Lecks nahm es an Geschwindigkeit zu und begrenzte infolgedessen unsere Fahrzeit.
Ein weiteres Problem stellte sich als virtuell heraus. Nach ein paar Runden auf dem Putnam Park Road Circuit, lange bevor die Strecke so trocken war, dass wir aussagekräftige Rundenzeiten drehen konnten, meldete der Caddy hohe Öltemperaturen. Als der Bürgersteig getrocknet war und wir losfahren konnten, konnten wir nicht mehr als zwei aufeinanderfolgende Runden fahren, bevor die Anzeigenummern nördlich von 300 Grad Fahrenheit stiegen, begleitet von einem eindringlichen Glockenspiel.
Wir waren verblüfft. Auf der einen Seite sind ölbezogene Instrumentenablesungen selbst mit Mobil 1 synthetic im Sumpf schwer zu ignorieren. Stellen Sie sich Lindbergh vor, nachdem er einen niedrigen Öldruck festgestellt hatte, als er auf dieser Landebahn auf Long Island saß und beschloss, trotzdem nach Paris zu fliegen. Als wir die Motorhaube öffneten, war der Ölstand fast einen Liter gesunken, und es gab einen Hauch von verbrauchtem Schmiermittelgeruch, den wir mit Motoren verbinden, deren Herzen aufgehört haben zu schlagen. Auf der anderen Seite hat unser man Csere während seiner Nürburgring-Preview-Fahrt nichts dergleichen erlebt, und wir haben keine entsprechende Erhöhung der Kühlmitteltemperaturen gesehen.
Da wir jedoch wollten, dass der Caddy die Putnam-Läufe überlebt, waren wir vorsichtig und beschränkten unser Läppen und Kurzschalten, um die Drehzahl niedrig zu halten. Wir sind uns sicher, dass ein bisschen mehr Fahren mit etwas weniger Einschränkungen zu besseren Rundenzeiten geführt hätte.Später erklärte Cadillac-Ingenieur Ken Morris, dass der Öltemperaturmonitor in diesem Auto neu für GM ist und einige Softwarekalibrierungsherausforderungen mit sich gebracht hat. Die ersten 50 Autos von der Linie haben das gleiche Problem gezeigt. Es wäre hilfreich gewesen, dies im Test gewusst zu haben.
Das dritte Problem, auf das wir stießen, war Achsensprung, auch bekannt als Wheel Hop, während der harten Beschleunigung aus dem Stand, und es ist eines, das nicht so einfach erklärt werden kann. Morris stellt fest, dass GM-Entwicklungsingenieure mit einer vernünftigen Kombination aus Kupplungsschlupf und Raddrehung 0 bis 60 Läufe im 4,5- und 4,6-Sekunden-Bereich verfeinert haben, was wir mit dem Corvette-Antriebsstrang dieses Autos erwartet haben. Leider waren wir nicht in der GM School of CTS-V Launch Technique gewesen, daher wurden unsere Bemühungen durch Hinterradspringen belohnt, wobei die Schwere in direktem Verhältnis zu der Aggressivität stand, die eingesetzt wurde, um das Auto aus den Blöcken zu holen. Es wurde schnell klar, dass weitere Läufe den Test wahrscheinlich zu einem vorzeitigen Ende bringen würden, woraufhin wir aufhörten.
Das Ergebnis war eine enttäuschende Zeit von 0 zu 60 – 5,2 Sekunden gegenüber den 4,7 Sekunden, die wir im September geschätzt hatten. Und obwohl wir den Cadillac-Ingenieuren glauben, wenn sie sagen, dass sie Wege gefunden haben, dieses Phänomen zu umgehen, glauben wir auch, dass CTS-V-Besitzer, die versuchen, die besten 0- bis 60-Zeiten aus ihren Autos zu extrahieren, wahrscheinlich mit den differenziellen Wiederbeschaffungskosten vertraut werden.
Nach den Zahlen
Wie bereits erwähnt, entsprachen die Sprints des Caddy nicht unseren Erwartungen, und dies gilt für mehr als die Zahlen von 0 bis 60. Trotz der Startbeschränkungen mit dem stärksten Leistungsgewicht in der Gruppe und dem kürzesten Achsantrieb hätte sich der CTS-V nach dem Verlassen des Starttors durchsetzen müssen. Das war nicht der Fall. Obwohl es schneller als der M3 auf 100 und 140 war, folgte der Cadillac dem M5 in jeder Beschleunigungskategorie, und seine 13,7 Sekunden verstrichene Zeit durch das Quartal war die langsamste des Trios (die Höchstgeschwindigkeit des Caddy war 107 mph im Vergleich zu 106 für den M3 und M5). In unserer September-Vorschau zitierten wir Cadillacs Prognose von Viertelmeilen im niedrigen 13-Sekunden-Bereich mit einer Fallgeschwindigkeit von etwa 110 Meilen pro Stunde.
Wir waren auch ein wenig verwirrt von den Skipad-Testergebnissen. Die 245 / 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT-Reifen des Caddy boten etwas weniger Fußabdruck hinten als die der beiden BMWs, obwohl sie mit 0.90 g die beste Skidpad-Nummer aufwiesen. Aber könnte diese undichte linke Front das Ergebnis verwässert haben? Als wir uns die Skidpad-Zeiten genauer ansahen, bemerkten wir eine größere als übliche Diskrepanz zwischen den Zeiten gegen den Uhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn. Der Reifendruckmonitor geht anderen Armaturenbrettanzeigen erst voraus, wenn mindestens ein Reifen unter 24 psi (oder über 42) liegt, und da wir den Druck eingestellt haben, bevor wir uns auf den Weg zur Teststrecke gemacht haben, waren wir uns des Problems erst am nächsten Tag bewusst.
Wir glauben nicht, dass das Leck einen großen Einfluss auf die Bremszahlen hatte. Der Cadillac war Dritter unter drei und benötigte 165 Fuß, um von 70 Meilen pro Stunde anzuhalten, einen Fuß länger als der M5, vier Fuß länger als der M3, der 555 Pfund leichter wiegt. Trotzdem sind 165 Fuß eine Sportwagennummer, und der CTS-V hatte ein deutlich besseres Pedalgefühl als der M5.Dennoch deuten die objektiven Testergebnisse darauf hin, dass Cadillac seine Entwicklungsziele nicht ganz so genau wie erhofft erreicht hat.
Öffentliche Straßen
Ungeachtet der Rennstreckenentwicklung müssen Sportlimousinen Fahrspaß in einer breiten Palette von Kategorien bieten — von etwas so Einfachem wie dem Gefühl und der Funktion von Bedienelementen und Schaltern bis hin zu der Frage, wie gut die Sitze ihre Insassen in allen Arten des Fahrens aufnehmen, über die Sichtlinien des Fahrers bis hin zur Fahrqualität und der Auspuffnote. In diesem rein subjektiven Bereich schnitt der CTS-V gegen die Bayern einigermaßen gut ab, in einigen Bereichen etwas weich, in anderen jedoch überlegen.
In einer Ride-and-Handling-Round-Robin-Tour durch unsere 10Best-Testschleife zum Beispiel folgte die ziemlich aggressive Fahrwerksabstimmung des Cadillac dem geschmeidigeren M5 in der Fahrqualität, war aber nicht so scharfkantig wie der M3. Auf der anderen Seite bewerteten wir das Lenkgefühl und das Ansprechverhalten auf Augenhöhe mit dem der BMWs, und wir waren beeindruckt von der hohen Schwelle des Stabilitätskontrollsystems von Cadillac – viel eher bereit, ein wenig Gleiten zuzulassen als das von BMW und viel weniger aufdringlich, wenn es eingreift. Wir waren noch mehr beeindruckt, dass GM die Möglichkeit bietet, das System herunterzufahren.
Sicherlich gibt es mehr zu öffentlichen Straßenfahrten als maximale Kurvengeschwindigkeiten und spätes Bremsen. Und im Bereich der Lebensfähigkeit gibt der Cadillac einen sehr guten Bericht von sich. Die Frontschaufeln bieten nicht ganz so viel Seitenhalt wie die M5, aber ihre Einstellbarkeit ist gut, und wenn sie etwas in Bezug auf den Rundum-Komfort verraten, ist die Unterscheidung akademisch. Die Sitze des M3 hingegen spiegeln den sportlicheren Charakter des Autos wider – fast renntauglich, aber schwierig einzustellen und noch schwieriger zu erreichen. Wir könnten uns wünschen, dass die Lenksäule des Cadillac sowohl eine Teleskopfunktion als auch eine Neigung hätte, aber niemand berichtete von Schwierigkeiten, eine optimale Fahrposition zu erreichen.
Unser einziger dynamischer Kritikpunkt: die Schaltung des Sechsgang-Schaltgetriebes. Wir haben es in unserem September-Bericht „gummiartig“ genannt. GM reagierte, indem er die Aktion verschärfte, ging aber ein bisschen zu weit und machte die Verschiebung ein bisschen zu steif. Wir wären auch viel glücklicher, wenn das Engineering-Team die Ein-zu-Vier-Hochschaltung mit niedriger Drehzahl eliminiert hätte, eine Sop zur Kraftstoffeinsparung, die so lange ein irritierendes Corvette-Feature war.
In Bezug auf allgemeinen Komfort und Selbstgenuss ist der CTS- V ein klarer Gewinner. Es ist geräumiger als der M5, besonders im Heck, die Elektrolumineszenzinstrumente sehen gut aus und scannen besser, das Innenstyling sieht moderner aus als die alternden BMW-Layouts, und das Audiosystem des Caddy lässt die BMW-Einheiten in der Tat sehr gewöhnlich klingen.
Putnam Park
Würde eine Rennstreckenentwicklung zu einer überlegenen Rennstreckenleistung führen? Unsere Erwartungen waren genau das, aber wie bereits erwähnt, stießen wir auf Einschränkungen, die die Wirkung des Caddy auf das wellige Putnam-Layout verdünnten, eine wunderschön konzipierte Sammlung unterschiedlicher Kurven, von denen einige miteinander verbunden waren, mit einer langen vorderen Geraden, um Pferdestärken zu trainieren.
Um die Hysterie der Öltemperaturanzeige zu begrenzen, haben wir versucht, den Caddy bei 5500 U / min, weit unter dem 6000-U / min-PS-Peak, kurz zu schalten, um herauszufinden, dass die Drehmomentkante des 5.7 nicht alle Drehzahlen verwenden würde. Und wir beschränkten aufeinanderfolgende heiße Runden auf zwei, so dass sich der Caddy zwischen den Läufen etwa 15 Minuten abkühlen konnte. Das Ergebnis ist, dass wir nur vier Go-for-it-Runden gebucht haben.
Für all das hat Putnam die Informationen zur Verfügung gestellt, die wir wollten.
Zu keiner Überraschung ging der M3 als Athlet des Trios hervor. Die Kombination aus aufgeräumteren Abmessungen, steiferer Fahrwerksabstimmung und einer viertel Tonne weniger Masse gleicht die Unterschiede in Leistung und Drehmoment gegenüber den größeren Autos leicht aus.
Als die Strecke trocknete, war das Logbuch des M3 mit begeisterten Berichten der Testcrew übersät. „So ein Schatz auf der Strecke“, schrieb einer. „So zusammengesetzt, so ausgeglichen, so eifrig“, schwärmte ein anderer.
Die Reaktionen des kleineren Bimmers waren bei abrupten Übergängen schneller, seine Balance ermöglichte leicht kontrollierte Drifts von schnellen Scheitelpunkten und sein geringeres Gewicht ermöglichte schnellere Eckausgänge. Darüber hinaus waren die Sitzpolster des M3 bei weitem die besten, um den Fahrer bei harten Schlägen in der Mitte zu halten. Wir waren ein wenig überrascht, während der Streckenarbeiten ein paar Mal auf lange Bremswege zu stoßen — „Bremsschwund kann erreicht werden“, berichtete ein Tester -, aber unterm Strich war das überhaupt keine Überraschung: Der M3 eignet sich viel besser für Rennstreckenübungen als sein größerer Cousin und erzielte die beste Rundenzeit des Tages bei 1:24.471 (75.4 mph).
Das Rennstreckenverhalten des M5 könnte man dagegen als gediegen bezeichnen. Größer und schwerer als sein lebhafter Cousin — und auch 46 Pfund schwerer als der Cadillac — war er beim Einbiegen etwas langsamer, ein wenig eher zum Körperrollen geneigt, ein wenig zurückhaltender bei Übergängen, ein wenig bewusster bei Kurvenausfahrten. Andererseits war das Logbuch voll des Lobes für seine Vorhersehbarkeit und Vielseitigkeit.
Ein Tester fasste den M5 als „perfekten Allrounder“ zusammen.“ Ein anderer lobte sein „flüssiges“ Verhalten: „So glatt, so progressiv, schmilzt einfach in Untersteuern oder Übersteuern, abhängig von Ihrem rechten Fuß. Kein Drama, keine weißen Knöchel.“
Und diese Liste von „Kleinen“- Turn-in, Body Roll usw.- hat den M5 nicht so sehr zurückgehalten. Trotz eines ziemlich langen Bremspedals, das wir bei anderen M5s festgestellt haben, verzeichnete das ältere M-Auto eine Bestrunde, die nur eine Sekunde langsamer war als der M3: 1: 25.493 (74.5 mph).
Im Vergleich zu den Bayern wirkte die Streckenleistung des CTS-V kantiger und weniger raffiniert, wenn auch genauso eifrig. Die Übergänge fühlten sich abrupter an, besonders im Vergleich zum M5, und die Wirkung der Bremsen fühlte sich etwas griffig an, besonders bei der ersten harten Anwendung, als die Rotoren und Beläge abgekühlt waren.
„Es ist schwieriger, mit diesem Auto Einheit zu erreichen“, bemerkte ein Tester.
Trotzdem war die Lenkung des Cadillac erfreulich präzise. Es stellte sich heraus, als würde Marshall Faulk für die Torlinie schneiden, und wenn seine Gewichtsübertragung nicht ganz so reibungslos verlief wie die des M5, gab es in seinen Übergangsreaktionen keinen Hinweis auf Zurückhaltung. Der CTS-V war auch vollkommen glücklich, dem Fahrer so viel Übersteuern zu geben, wie er wollte. Der Ausbruch mag etwas abrupter sein, aber sobald die Rotation einsetzte, war es einfach genug, ihn mit einem vernünftigen Gasfuß zu kontrollieren.
Gas ist natürlich eines der Elemente, die den CTS-V zu einem Spieler im Supersedan-Derby machen. Der hervorragende Low-End-Schub des Small-Block V-8 bietet eine köstliche viszerale Dringlichkeit für Eckausgänge sowie eine brassige Bariton-Begleitung. Obwohl wir nicht annähernd so viel Gas geben konnten, wie wir es uns gewünscht hätten, und nicht annähernd so oft, übertraf die beste Runde des Cadillac — 1: 25.355 (74.7 mph) — die M5 um 0.138. Und es gibt keinen Zweifel im Kopf des DL (designated Lapper), dass es eine weitere Sekunde oder so gab, die wir nicht ausnutzen konnten. Vielleicht sogar noch mehr.
Das Endergebnis . . .
. . . ist ein Schlüsselelement in dieser Bewertung. Wie getestet, sind der M3 und der CTS-V ungefähr gleich im Preis, obwohl sie sich im Charakter wesentlich unterscheiden. Der kleinere Bimmer ist im Wesentlichen ein Sportwagen mit einem engen Rücksitz, während der Cadillac Limousine Vielseitigkeit und Komfort bietet, um mit seinen Muskeln zu gehen. Es ist schwer vorstellbar, dass jemand, der sich für einen von ihnen interessiert, den anderen ernsthaft in Betracht ziehen würde. Dennoch sind der CTS-V und der M5 in allem außer dem Preis direkt vergleichbar. Angesichts des Geldes favorisierte unsere Testcrew den M5. Dann haben wir uns die Schlüsselfrage gestellt: Ist der M5 fast 23.000 Dollar besser als der Cadillac? Wir haben ein klares Nein zu diesem.
Der CTS- V ist nicht perfekt. Trotzdem hat Cadillac nach einer langen Abfolge sogenannter Euro-Limousinen, die genau so europäisch waren wie Omaha, endlich eine geschaffen, die mit der Autobahnmenge mithalten kann. Es ist vielleicht nicht der schlechteste Bulle in dieser Herde, aber es hat die richtigen Züge und das richtige Zeug — plus den frisch geknitterten Look, der einzigartig Cadillac ist — zum richtigen Preis.
KONTRAPUNKT
Daniel Pund
Sicherlich war das Beispiel, das wir fuhren, noch nicht vollständig gebacken. Es gab das kleine Problem mit dem Öltemperatursensor und einem widerstandsfähigen Schalthebel, der ein bisschen Last-Minute-Tuning gebrauchen konnte. Aber ich kann Ihnen nicht sagen, wie sehr ich mich freue, dieses Auto zu fahren, wie sehr ich mich freue, dass es dieses Auto überhaupt gibt. Die Grundlagen des Autos sind so richtig. Der Motor ist so brutal wunderbar. Der Hauptcharakter ist der eines cleveren Delinquenten – lebhaft, gerissen und nie langweilig. Und die Räder, die Gitter, die Karosserie-Add—Ons und die Kontrastnähte im Inneren — alles spezifisch für den V-Look des Geschäfts. Heben Sie Ihr Glas, um nie wieder so tun zu müssen, als wäre der Catera eine legitime Sportlimousine!
Csaba Csere
Es ist schwer, nicht von diesem neuen CTS-V gepumpt zu werden. Ich bin ihn letzten Juni zum ersten Mal auf dem Nürburgring gefahren, wo er vertrauenserweckende Stabilität, präzise Lenkung, kraftvolle Bremsen und genug spielerisches Übersteuern am Limit zeigte, um Sie zu unterhalten. Ich ärgerte mich, dass sich die straffe Federung auf dem pockennarbigen Bürgersteig zu Hause als unnachgiebig erweisen würde, aber der CTS-V erweist sich in Michigan als überraschend geschmeidig und lebenswert. Es könnte einen schlankeren Schalthebel, ein reichhaltigeres Interieur und weniger Off-the-Line-Radsprung aushalten, aber wenn Sie auf einen soliden amerikanischen Einstieg gewartet haben, der die Deutschen in der Patrizier-Sportlimousinen-Klasse herausfordern kann, ist Ihr Warten vorbei.
Aaron Robinson
Aufgepasst, Kinder, fusty old GM hebt die Hölle. Die Macht ist laut, gewalttätig und macht süchtig. Die Lenkung ist scharf, die Federung hat die Kontrolle und die Bremsen belasten die Sehnen. Sie berühren Bliss in einem Drift aus einer Spitze, das Gitter zeigt, wo Ihr rechter Fuß es zielt. Heiliger Heiliger Hermann von Alaska – Die Taste zum Deaktivieren der Traktionskontrolle befindet sich direkt am Lenkrad! Sie können GM Anwälte aus dem Auto mit einem Daumen Flick booten. Das ist jedoch nicht nötig, da der Computer viele seitliche Pferdespiele zulässt, bevor er eingreift. Die geradlinige Beschleunigung wird durch krampfhaftes Achsspringen gecrimpt, und der chintzige Innenraum (vorgebohrt) sollte geschaufelt werden. Aber GM ist schlecht ist wirklich ziemlich gut.