i ett ögonblick ser det förmodligen ut som en udda gruppering för ett jämförelsetest. Det finns en bra anledning till detta. Med våra standardjämförelsetestparametrar är det en udda gruppering—om vi faktiskt gjorde ett standardjämförelsetest, det vill säga.
en bil är kort ett par dörrar. En annan är inte längre i produktion och kostar cirka 23 000 dollar mer än någon av de andra. Vanligtvis försöker vi runda upp åkattraktioner som liknar koncept, prestationspotential och pris. Men med denna trio, den enda oundvikliga gemensamheten är att de alla strävar efter att vara ”ultimata körmaskiner.”
två av dessa bilar byggdes av företaget som myntade sloganet. Den andra är en av flera som påstår sig uppfylla ultimata körstandarder. BMW är i den avundsvärda positionen att sätta takten i sportens sedansvärld, vilket innebär att alla tillverkare som söker framträdande i detta krävande rike mäter sina produkter mot dem som bär det blåvita propellermärket. Vi kunde inte göra något bättre än att använda samma måttstockar.den oförsonliga utvecklingsdegeln som används av BMW, Porsche och AMG, för att bara nämna några—Cadillac CTS – V är helt klart den mest ambitiösa ansträngningen General Motors har gjort för att producera en SportSedan som är trovärdig enligt BMW-standarder.
slog Cadillac-barnen 10-ringen? Förra årets n Xiarburgring förhandsvisning av denna Cadillac (September 2003) verkade verkligen föreslå att en seriös utmanare hade skapats. Men vi visades förproduktionsutvecklingsbilar, och programmet tillät inte våra formella testprocedurer. Den här gången lägger vi händerna på ett säkert nuff-produktionsprov, om än ett tidigt. Så vi avrundade bimmers stag-en M3 från våra vänner på BMW i Nordamerika och, eftersom BMW NA var fräsch ut, en M5 från vår vän Dave Wexall.förutom flera Wendys franchises äger Wexall en BMW 330i cabriolet och en Ferrari 512BB, men han älskar sin ”M-bil”, som han kallar det, bäst. Vi lovade att vi skulle vara försiktiga, men Wexall var inte riktigt mollified tills vi också lovade att byta ut M: S däck vid slutet av testet. Han har sett vår handling förut.
med förberedelserna avgjorda, inklusive instrumenterad bromsning, skidpad och rak linjeacceleration, sadlade vi upp och gick söderut-tre jet—svarta kulor som mullrade genom dimmorna på en dank novembermorgon. Inte idealisk för utvärdering av prestandabilar, men vi hade stora förhoppningar om nästa dags besök i Putnam Park, en vacker 1,77 mil vägkurs cirka 20 mil väster om Indianapolis. Och från en prestationssynpunkt räknade vi med Putnam Park för att ge den definitiva historien.
Aberrations
innan vi kommer in i play-by-play måste vi rapportera några idiosynkrasier i vår Cadillac-testbil, som alla påverkade testningen. Till exempel upptäckte vi en långsam läcka i vänster Framdäck, vilket förmodligen tog en punkt eller två av Caddys skidpad-prestanda. När vi väl blev medvetna om detta problem gjorde de digitala avläsningarna av Cadillacs utmärkta Däcktrycksövervakningssystem det enkelt att hålla reda på den misstänkta munkens tillstånd, men som de flesta långsamma läckor tog det fart och begränsade därmed vår körtid.
ett annat problem visade sig vara virtuellt. Efter några varv på Putnam Park road circuit, långt innan banan hade torkat tillräckligt för att vi skulle kunna vända meningsfulla varvtider, började Caddy rapportera höga oljetemperaturer. När trottoaren torkade, vilket möjliggjorde körning, kunde vi inte göra mer än två på varandra följande kretsar innan visningsnumren steg norr om 300 grader Fahrenheit, åtföljd av en insisterande chime.
Vi var förbryllade. Å ena sidan, även med Mobil 1 syntetisk i sumpen, är oljerelaterade instrumentavläsningar svåra att ignorera. Föreställ dig Lindbergh, efter att ha noterat lågt oljetryck när han satt på den Long Island-banan och bestämde sig för att ta av till Paris ändå. Också, när vi poppade huven, oljenivån var nere nästan en kvart, och det fanns en antydan om den använda smörjlukten som vi associerar med motorer vars hjärtan har upphört att slå. Å andra sidan, vår man Csere upplevde ingenting av detta slag under hans n Audrburgring förhandsvisning körning, och vi såg ingen motsvarande ökning av kylvätska temps.ändå, eftersom vi ville att Caddy skulle överleva Putnam-körningarna, var vi försiktiga och begränsade vår lappning och kortskiftande för att hålla varvtalet nere. Vi känner oss säkra på att lite mer körning med lite mindre begränsning skulle ha gett bättre varvtider.
senare förklarade Cadillac-ingenjören Ken Morris att oljetemperaturmonitorn i den här bilen är ny för GM och har presenterat några programkalibreringsutmaningar. De första 50 bilarna utanför linjen har uppvisat samma problem. Det hade varit bra att ha vetat att detta gick in i testet.
det tredje problemet vi stötte på var axeltramp, även känd som hjulhopp, under hård acceleration från en stående start, och det är en som inte kan förklaras bort så lätt. Morris noterar att med en förnuftig kombination av kopplingsglidning och hjulspinn har GM-utvecklingsingenjörer finesserat 0-till – 60 körningar i 4,5-och 4,6-sekunders rike, vilket är ganska mycket vad vi förväntade oss med den här bilens Corvette-drivlinje. Tyvärr hade vi inte varit på GM – skolan för CTS-V-lanseringsteknik, så våra ansträngningar belönades av bakhjulhopp, med svårighetsgrad i direkt proportion till aggressionsnivån som användes för att få bilen ut ur blocken. Det blev snart klart att ytterligare körningar sannolikt skulle få testet till ett för tidigt slut, varpå vi slutade.
resultatet var en besvikelse 0-till—60 tid-5.2 sekunder jämfört med de 4.7 sekunder vi uppskattade i September. Och även om vi tror att Cadillac-ingenjörer när de säger att de har hittat sätt att köra runt detta fenomen, tror vi också att CTS – V-ägare som försöker extrahera de bästa 0-till-60-tiderna från sina bilar sannolikt kommer att bli intimt bekanta med differentiella ersättningskostnader.
med siffrorna
Som noterat var Caddys sprintar inte upp till våra förväntningar, och detta gäller mer än 0-till-60-siffrorna. Trots lanseringsbegränsningarna, med det mest kraftfulla förhållandet mellan vikt och vikt i gruppen och den kortaste slutkörningen, borde CTS-V ha börjat hävda sig när den kom ut ur startporten. Så var inte fallet. Även om det var snabbare än M3 till 100 och 140, släpade Cadillac M5 i varje accelerationskategori, och dess 13,7 sekunders förflutna tid genom kvartalet var den långsammaste av Trion (Caddys fällhastighet var 107 mph jämfört med 106 för både M3 och M5). I vår förhandsgranskning i September citerade vi Cadillacs prognos för kvartsmiljoner i låg-13-sekunders intervall, med en fällhastighet på cirka 110 mph.
Vi var också lite mystifierade av skipad-testresultaten. Caddys 245 / 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT-däck gav lite mindre bakre fotavtryck än för någon av BMW: erna, även om det satte upp det bästa skidpad-numret, 0.90 g. men kunde den läckande vänstra fronten ha utspätt resultatet? När vi tittade närmare på skidpadtiderna märkte vi en större skillnad än vanligt mellan moturs och medurs, så det är en möjlighet. Däcktrycksmätaren förebygger inte andra instrumentbrädans avläsningar förrän minst ett däck är under 24 psi (eller över 42), och eftersom vi ställde in tryck innan vi gick ut på testbanan var vi inte medvetna om problemet förrän nästa dag.
Vi tror inte att läckan hade stor effekt på bromsnumren. Cadillac var tredje bland tre, vilket krävde 165 fot för att stoppa från 70 mph, en fot längre än M5, fyra fot längre än M3, som väger 555 Pund lättare. Ändå är 165 fot ett sportbilnummer, och CTS – V hade tydligt bättre pedalkänsla än M5.ändå tyder de objektiva testresultaten på att Cadillac inte träffade sina utvecklingsmål lika exakt som hoppats.
allmänna vägar
Racetrack utveckling trots, sport sedans måste ge körglädje över ett brett spektrum av kategorier—från något så enkelt som känslan och funktionen av kontroller och växlar till hur väl sätena rymmer sina passagerare i alla typer av körning till förarens siktlinjer för att rida kvalitet till avgasnotering. I detta rent subjektiva rike gick CTS – V ganska bra mot Bayern, lite mjuk i vissa områden, men överlägsen i andra.
till exempel, i en tur-och-hanteringsrundtur i vår 10best testslinga, släpade Cadillacs ganska aggressiva upphängningsstämning den smidigare M5 i körkvalitet men var inte lika hårdkantad som M3. Å andra sidan bedömde vi sin styrkänsla och respons i nivå med BMW: erna, och vi var imponerade av den höga tröskeln för Cadillacs stabilitetskontrollsystem-mycket mer villiga att tillåta lite glidning än BMW, och mycket mindre påträngande när det ingrep. Vi blev ännu mer imponerade av att GM tillåter möjligheten att stänga av systemet.
visst finns det mer att köra på allmän väg än max svänghastigheter och sen bromsning. Och i sfären av livability ger Cadillac en mycket bra redogörelse för sig själv. De främre skoporna erbjuder inte lika mycket sidostöd som M5: erna, men deras utbud av justerbarhet är bra, och om de ger något bort när det gäller allroundkomfort är skillnaden akademisk. M3: s säten återspeglar däremot bilens sportigare natur-nästan racerbar, men svår att justera och ännu svårare att uppnå långväga komfort. Vi kunde önska att Cadillacs rattstång hade en teleskopfunktion såväl som lutning, men ingen rapporterade några svårigheter med att uppnå en optimal körposition.
vårt enda dynamiska grepp: växlingen av sexväxlad manuell växellåda. Vi kallade det ”gummiaktigt” i vår septemberrapport. GM svarade genom att dra åt åtgärden men gick lite för långt, vilket gjorde att skiftet var lite för styvt. Vi skulle också vara mycket lyckligare om ingenjörsteamet hade eliminerat låg-rpm en-till-fyra uppväxling, en sop till bränsleekonomi som har varit en irriterande Corvette-funktion så länge.
När det gäller allmän komfort och självförtroende är CTS-V en tydlig vinnare. Det är rymligare än M5, särskilt på baksidan, de elektroluminescerande instrumenten ser bra ut och skannar bättre, inredningen ser mer modern ut än de åldrande BMW-layouterna, och Caddys ljudsystem gör att BMW-enheterna låter väldigt vanliga.
Putnam Park
skulle racetrack utveckling ge överlägsen racetrack prestanda? Våra förväntningar var för exakt det, men som noterat stötte vi på begränsningar som utspädde Caddys handling på den böljande Putnam-layouten, en vackert tänkt samling av olika kurvor, flera av dem kopplade, med en lång front rakt för att ge hästkrafter ett träningspass.
för att begränsa olje-temp-avläsning hysterik, försökte vi kortskiftande Caddy vid 5500 rpm, långt under 6000-rpm hästkraftstoppen, och att räkna 5.7-kanten i vridmoment skulle täcka för att inte använda alla varvtal. Och vi begränsade på varandra följande heta varv till två, så att Caddy kunde svalna i cirka 15 minuter mellan körningarna. Nätet av detta är att vi publicerade bara fyra go-for-it-varv.
För allt detta gav Putnam den information vi ville ha.
till ingen överraskning framkom M3 som trioens idrottsman. Kombinationen av dess snyggare dimensioner, styvare upphängning och kvart ton mindre massa kompenserar lätt skillnaderna i hästkrafter och vridmoment jämfört med de större bilarna.
när spåret torkades blev m3: s loggbok sprinklad med rapturous rapporter från testbesättningen. ”En sådan älskling runt banan,” skrev en. ”Så sammansatt, så balanserad, så ivrig,” rhapsodized en annan.
den mindre bimmers svar var snabbare i abrupta övergångar, dess balans möjliggjorde lätt kontrollerade drivor av snabba apexer och dess lättare vikt gjorde det möjligt för snabbare hörnutgångar. Utöver det var m3: s sätesstöd överlägset bäst för att hålla föraren centrerad under hård thrashing. Vi blev lite förvånade över att stöta på långa stoppavstånd ett par gånger under banarbetet— ”Bromsfade kan uppnås”, rapporterade en testare-men i slutändan var ingen överraskning alls: M3 är mycket bättre lämpad för racerbana än sin större kusin, och den publicerade den bästa varvtiden på dagen klockan 1:24.471 (75.4 mph).
M5: s racerbana beteende kan däremot karakteriseras som värdigt. Större och tyngre än sin feisty kusin—och även 46 pund tyngre än Cadillac—det var lite långsammare vid inkoppling, lite mer benägen att kroppsrulle, lite mer motvillig i övergångar, lite mer avsiktlig på hörnutgångar. Å andra sidan var loggboken full av beröm för dess förutsägbarhet och mångsidighet.
en testare sammanfattade M5 som en ” perfekt all-arounder.”En annan berömde sitt ”flytande” beteende: ”så smidigt, så progressivt, smälter bara in i understyrning eller överstyrning, beroende på din högra fot. Inget drama, inga vita knogar.”
och den listan över”littles” —inkoppling, kroppsrulle etc.- höll inte tillbaka M5 så mycket. Trots en ganska lång bromspedal, något vi har noterat i andra M5, spelade senior m-bilen ett bästa varv bara en sekund långsammare än M3: 1:25.493 (74.5 mph).
jämfört med Bavarianerna kom spårprestandan för CTS – V över som vassare och mindre förfinad, men lika ivrig. Övergångar kändes mer abrupta, särskilt jämfört med M5, och bromsarnas verkan kände sig lite grabby, särskilt med den första hårda applikationen när rotorerna och dynorna hade svalnat.
”det är svårare att uppnå enhet med den här bilen”, observerade en tester.
ändå var Cadillacs styrning glädjande exakt. Det visade sig som Marshall Faulk skärning för mållinjen, och om dess viktöverföring inte lyckades lika smidigt som M5, fanns det inte en antydan till motvilja i sina övergående svar. CTS-V var också helt glad att ge föraren så mycket överstyrning som han ville. Utbrytningen kan vara lite mer abrupt, men när rotationen satt in var det lätt att styra med en förnuftig gasfot.
Throttle är naturligtvis ett av de element som hjälper till att göra CTS – V till en spelare i det supersedan derby. Small-block V-8: s fantastiska low-end-dragkraft ger utsökt visceral brådska till hörnutgångar, liksom ett brassy bariton-ljudligt ackompanjemang. Så även om vi inte kunde använda nästan lika mycket gas som vi skulle ha velat, och inte så ofta, Cadillacs bästa varv—1:25.355 (74.7 mph)—kantade M5 med 0.138. Och det råder ingen tvekan i DL (betecknad lapper) att det fanns en annan sekund eller så att vi inte kunde utnyttja. Kanske ännu mer.
den nedersta raden . . .
. . . är en viktig del i denna utvärdering. Som testat är M3 och CTS – V ungefär samma i pris, men väsentligt olika i karaktär. Den mindre Bimmer är i huvudsak en sportbil med ett trångt baksäte, medan Cadillac erbjuder sedan mångsidighet och komfort att gå med sin muskel. Det är svårt att föreställa sig att någon som är intresserad av en av dem allvarligt skulle överväga den andra. Ändå är CTS-V och M5 direkt jämförbara i allt utom pris. Med tanke på jämna pengar gynnade vårt testbesättning M5. Då frågade vi oss själva nyckelfrågan: är M5 nästan $23,000 bättre än Cadillac? Vi har ett rungande nej till den.
CTS-V är inte perfekt. Ändå, efter en lång följd av så kallade Eurosedaner som var exakt lika Europeiska som Omaha, har Cadillac äntligen skapat en som kan köras med autobahn-publiken. Det kanske inte är den dåligaste tjuren i den besättningen, men det har rätt drag och rätt saker—plus det nyveckade utseendet som är unikt Cadillac—till rätt pris.
kontrapunkt
Daniel Pund
visst var exemplet vi körde ännu inte helt bakat, som det var. Det var det lilla problemet med olje-temp-sensorn och en resistent shifter som kunde använda lite sista minuten-inställning. Men jag kan inte säga hur glad jag är att köra den här bilen, hur glad jag är att den här bilen ens existerar. Grunderna i bilen är så rätt. Motorn är så brutalt underbar. Hanteringskaraktären är en smart brottsling-livlig, lömsk och aldrig tråkig. Och hjulen, gallren, kroppstillägget och de kontrasterande sömmarna inuti-alla specifika för V—ser verksamheten ut. Höj ditt glas för att aldrig behöva låtsas att Catera är en legitim SportSedan någonsin igen!
Csaba Csere
det är svårt att inte pumpas av den här nya CTS – V. Jag körde den först i Juni i juni på Tysklands n Jacobrburgring, där den visade förtroendeingivande stabilitet, exakt styrning, kraftfulla bromsar och tillräckligt lekfull överstyrning vid gränsen för att hålla dig mycket Road. Jag fretted att den spända upphängningen skulle visa sig orubblig på den pockmarkerade trottoaren hemma, men CTS – V visar sig vara överraskande smidig och livlig i Michigan. Det kan stå en slicker shifter, en rikare inredning och mindre Off-the-line hjulhopp, men om du har väntat på en solid amerikansk post som kan utmana tyskarna i patrician sports-sedan-klassen, är din väntan över.
Aaron Robinson
se upp, barn, fusty old GM höjer helvetet. Kraften är hög, våldsam och beroendeframkallande. Styrningen är skarp, upphängningen är i kontroll och bromsarna är en belastning på senor. Du rör bliss i en drift ut ur en topp, gallret pekar där din högra fot syftar den. Holy Saint Herman of Alaska-traction-control-disable-knappen är precis där på ratten! Du kan starta GM: s advokater ur bilen med en tumme. Inget behov av att, fastän, eftersom datorn tillåter massor av sidled hästspel innan den ingriper. Raklinjens acceleration krympas av spasmodisk axelhopp, och chintzy-interiören (Pre-Lutz) ska skovlas. Men GM är dåligt är egentligen ganska bra.