na pierwszy rzut oka prawdopodobnie wygląda to na dziwne zgrupowanie do testu porównawczego. Jest ku temu dobry powód. Według naszego standardowego testu porównawczego jest to nieparzyste zgrupowanie – jeśli faktycznie robiliśmy standardowy test porównawczy, to znaczy.
jeden samochód brakuje kilku drzwi. Inny nie jest już w produkcji i kosztuje około $23,000 więcej niż którykolwiek z pozostałych. Zazwyczaj staramy się zaokrąglić przejazdy, które są podobne pod względem koncepcji, potencjału wydajności i ceny. Ale z tym trio, jedyną nieuniknioną wspólną cechą jest to, że wszystkie aspirują do bycia „najlepszymi maszynami napędowymi.”
dwa z tych samochodów zostały zbudowane przez firmę, która ukuła hasło. Drugi jest jednym z kilku, które mają spełniać najwyższe standardy jazdy. BMW jest w godnej pozazdroszczenia pozycji wyznaczania tempa w świecie sportowych sedanów, co oznacza, że każdy producent szukający znaczenia w tej wymagającej dziedzinie mierzy swoje produkty przeciwko osobom noszącym niebiesko-białą odznakę śmigła. Nie mogliśmy zrobić nic lepszego niż użyć tych samych mierników.
dostrojony na zdradzieckim torze Nürburgring w Niemczech—bezlitosny tygiel rozwojowy stosowany przez BMW, Porsche i AMG, by wymienić tylko kilka—Cadillac CTS – V jest najwyraźniej najbardziej ambitnym wysiłkiem General Motors, aby wyprodukować sportowy sedan wiarygodny według standardów BMW.
Czy dzieci Cadillaca trafiły na ring 10? Ubiegłoroczna zapowiedź Nürburgringu tego Cadillaca (wrzesień 2003) z pewnością sugerowała, że powstał poważny rywal. Ale pokazano nam przedprodukcyjne samochody rozwojowe, a program nie pozwalał na nasze formalne procedury testowe. Tym razem położyliśmy ręce na pewnej – ’ nuff produkcji próbki, choć jeden wcześnie. Zebraliśmy więc klamrę Bimmerów-M3 od naszych przyjaciół z BMW z Ameryki Północnej i, ponieważ BMW NA było świeże, M5 od naszego przyjaciela Dave ’ a Wexalla.
oprócz kilku franczyz, Wexall jest właścicielem BMW 330i cabriolet i Ferrari 512bb, ale najbardziej kocha swój „samochód M”, jak go nazywa. Obiecaliśmy, że będziemy delikatni, ale Wexall nie był tak naprawdę rozluźniony, dopóki nie obiecaliśmy wymiany opon M na koniec testu. Widział już nasz występ.
Po zakończeniu przygotowań, w tym instrumentalnym hamowaniu, poślizgu i przyspieszeniu w linii prostej, osiodłaliśmy się i ruszyliśmy na południe-trzy czarne pociski dudniące przez mgłę wilgotnego listopadowego poranka. Nie idealny do oceny samochodów wyczynowych, ale mieliśmy duże nadzieje na wizytę następnego dnia w Putnam Park, pięknym 1,77-milowym torze drogowym około 20 mil na zachód od Indianapolis. Z punktu widzenia wydajności liczyliśmy na to, że Putnam Park dostarczy ostateczną historię.
aberracje
zanim przejdziemy do play-by-play, musimy zgłosić kilka idiosynkrazji w naszym testowym samochodzie Cadillac, które wpłynęły na testy. Na przykład odkryliśmy powolny wyciek w lewej przedniej oponie, który prawdopodobnie zmniejszył wydajność poślizgu Caddy o jeden lub dwa. Kiedy zdaliśmy sobie sprawę z tego problemu, cyfrowe odczyty doskonałego Systemu Monitorowania Ciśnienia w oponach Cadillac ułatwiły śledzenie stanu podejrzanego pączka, ale jak większość powolnych wycieków, zwiększyły prędkość iw rezultacie ograniczyły czas jazdy.
kolejny problem okazał się wirtualny. Po kilku okrążeniach na torze Putnam Park road, na długo przed tym, zanim Tor wyschł na tyle, aby skrócić znaczące czasy okrążeń, Caddy zaczął raportować wysokie temperatury oleju. Kiedy nawierzchnia wyschła, pozwalając na jazdę, nie byliśmy w stanie wykonać więcej niż dwóch kolejnych obwodów, zanim numery wyświetlaczy wzrosły na północ od 300 stopni Fahrenheita, któremu towarzyszył nalegający dzwonek.
byliśmy zdumieni. Z jednej strony, nawet w przypadku Mobil 1 synthetic w misce olejowej, odczyty instrumentów związane z olejem są trudne do zignorowania. Wyobraźcie sobie Lindbergha, po zauważeniu niskiego ciśnienia oleju, gdy siedział na pasie startowym Long Island, decydując się na start do Paryża. Ponadto, kiedy otworzyliśmy maskę, poziom oleju spadł prawie o jedną kwartę, i była wskazówka tego zużytego smaru, który kojarzymy z silnikami, których serca przestały bić. Z drugiej strony, Nasz człowiek Csere nie doświadczył niczego podobnego podczas jazdy na Nürburgringu i nie zaobserwowaliśmy odpowiedniego wzrostu temperatury płynu chłodzącego.
niemniej jednak, ponieważ chcieliśmy, aby Caddy przetrwał biegi Putnam, byliśmy ostrożni, ograniczając nasze docieranie i krótkie zmiany biegów, aby utrzymać obroty w dół. Jesteśmy pewni, że trochę więcej jazdy przy mniejszym ograniczeniu przyniosłoby lepsze czasy okrążeń.
później inżynier Cadillac Ken Morris wyjaśnił, że monitor temperatury oleju w tym samochodzie jest nowy w GM i przedstawił pewne wyzwania związane z kalibracją oprogramowania. Pierwsze 50 samochodów z linii miało ten sam problem. Dobrze byłoby wiedzieć, że to idzie do testu.
trzeci problem, jaki napotkaliśmy, to tramp osiowy, znany również jako Wheel hop, podczas twardego przyspieszania od startu stojącego, a tego nie da się tak łatwo wyjaśnić. Morris zauważa, że dzięki rozsądnemu połączeniu Poślizgu Sprzęgła i rozrządu, inżynierowie rozwoju GM ukończyli biegi od 0 do 60 w zakresie 4,5 i 4,6 sekundy, czego oczekiwaliśmy w przypadku zespołu napędowego Corvette tego samochodu. Niestety, nie byliśmy w GM school of CTS-V launch technique, więc nasze wysiłki zostały nagrodzone przez hop na tylne koła, z surowością proporcjonalną do poziomu agresji zastosowanej do wyciągnięcia samochodu z bloków. Wkrótce stało się jasne, że dalsze biegi prawdopodobnie doprowadzą test do przedwczesnego zakończenia, po czym przerwaliśmy.
wynik był rozczarowujący od 0 do 60 czasu-5,2 sekundy wobec 4,7 sekundy, którą oszacowaliśmy we wrześniu. I chociaż uważamy, że inżynierowie Cadillaca, kiedy mówią, że znaleźli sposób na obejście tego zjawiska, uważamy również, że właściciele CTS-V, którzy próbują wydobyć najlepsze od 0 do 60 razy ze swoich samochodów, prawdopodobnie zapoznają się z różnicami kosztów wymiany.
po numerach
jak zauważono, sprinty Caddy nie spełniały naszych oczekiwań, a dotyczy to więcej niż liczb od 0 do 60. Pomimo ograniczeń startowych, z najmocniejszym stosunkiem mocy do masy w grupie i najkrótszym napędem końcowym, CTS-V powinien zacząć działać po wyjściu z bramki startowej. Tak nie było. Chociaż był szybszy niż M3 do 100 i 140, Cadillac ciągnął M5 w każdej kategorii przyspieszenia, a jego 13,7-sekundowy czas upływający przez kwartał był najwolniejszy z trójki (prędkość pułapki Caddy wynosiła 107 mph w porównaniu do 106 dla M3 i M5). W naszej wrześniowej Zapowiedzi przytoczyliśmy prognozę ćwierć mili w zakresie 13 sekund, z prędkością pułapki około 110 km / h.
byliśmy również trochę zaskoczeni wynikami testu skipada. Opony 245/ 45zr-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT zapewniły nieco mniej tylnego śladu niż w przypadku któregokolwiek z BMW, chociaż wystawił najlepszy numer poślizgu, 0,90 g. ale czy ten nieszczelny LEWY PRZÓD rozcieńczył wynik? Kiedy przyjrzeliśmy się bliżej czasom poślizgu, zauważyliśmy większą niż zwykle rozbieżność między czasem przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i zgodnie z ruchem wskazówek zegara, więc jest to możliwe. Monitor Ciśnienia w oponach nie wyprzedza innych odczytów na desce rozdzielczej, dopóki co najmniej jedna opona nie osiągnie ciśnienia poniżej 24 psi (lub powyżej 42 psi), a ponieważ ustawiliśmy ciśnienie przed wyruszeniem na tor testowy, nie byliśmy świadomi problemu aż do następnego dnia.
nie uważamy, aby wyciek miał duży wpływ na liczbę hamowania. Cadillac był trzeci wśród trzech, wymagając 165 stóp, aby zatrzymać się z 70 mph, o stopę dłuższą niż M5, cztery stopy dłuższe niż M3, który waży 555 funtów lżejszy. Niemniej jednak, 165 stóp to numer samochodu sportowego, a CTS-V miał wyraźnie lepsze wyczucie pedału niż M5.
jednak obiektywne wyniki testów sugerują, że Cadillac nie spełnił swoich celów rozwojowych tak dokładnie, jak się spodziewano.
drogi publiczne
rozwój torów wyścigowych niezależnie od tego, sportowe sedany muszą zapewniać przyjemność z jazdy w szerokiej gamie kategorii—od czegoś tak prostego, jak dotyk i funkcja elementów sterujących i przełączników, po to, jak dobrze fotele mieszczą pasażerów we wszystkich rodzajach jazdy, po linie widokowe kierowcy, aby jeździć po jakość jazdy, a także notatki wydechowe. W tej czysto subiektywnej sferze CTS-V radził sobie dość dobrze przeciwko Bawarczykom, trochę miękki w niektórych obszarach, ale lepszy w innych.
na przykład, podczas przejażdżki round-robin w naszej 10-letniej pętli testowej, dość agresywne tuningowanie zawieszenia Cadillaca pociągnęło za sobą bardziej elastyczną jazdę M5, ale nie było tak twarde jak m3. Z drugiej strony oceniliśmy jego wyczucie i reakcję na kierownicę na równi z BMW i byliśmy pod wrażeniem wysokiego progu systemu kontroli stabilności Cadillaca-o wiele bardziej skłonny do małego poślizgu niż w przypadku obu BMW, a znacznie mniej inwazyjny, gdy interweniował. Byliśmy jeszcze bardziej pod wrażeniem, że GM dopuszcza możliwość wyłączenia systemu.
oczywiście, jazda po drogach publicznych to coś więcej niż maksymalna prędkość na zakrętach i późne hamowanie. A w sferze życia, Cadillac daje bardzo dobrą relację o sobie. Przednie łyżki nie oferują tak dużo podparcia bocznego jak M5, ale ich zakres regulacji jest dobry, a jeśli oddają coś pod względem wszechstronnego komfortu, różnica jest akademicka. Fotele M3 natomiast odzwierciedlają sportowy charakter samochodu-prawie rajdowy, ale trudny do regulacji i jeszcze trudniejszy do osiągnięcia komfortu na długich dystansach. Moglibyśmy życzyć, aby kolumna kierownicza Cadillaca miała funkcję teleskopu, a także pochylenia, ale nikt nie zgłaszał żadnych trudności z osiągnięciem optymalnej pozycji jazdy.
nasz jedyny dynamiczny gripe: przesunięcie sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. W naszym wrześniowym raporcie nazwaliśmy go „gumowym”. GM zareagował zaostrzając akcję, ale posunął się nieco za daleko, sprawiając, że zmiana biegów była nieco zbyt sztywna. Bylibyśmy również o wiele szczęśliwsi, gdyby zespół inżynierów wyeliminował zmianę przełożenia 1-4 o niskiej prędkości obrotowej, czyli oszczędność paliwa, która przez tak długi czas była irytującą cechą Corvetty.
pod względem ogólnego komfortu i pobłażania sobie, CTS-V jest oczywistym zwycięzcą. Jest przestronniejszy niż M5, szczególnie z tyłu, elektroluminescencyjne Instrumenty wyglądają dobrze i lepiej skanują, Stylizacja Wnętrza wygląda bardziej nowocześnie niż starzejące się układy BMW, a system audio Caddy sprawia, że jednostki BMW brzmią naprawdę zwyczajnie.
czy rozwój toru wyścigowego przyniesie lepsze osiągi toru wyścigowego? Nasze oczekiwania były dokładnie takie, ale jak zauważono, napotkaliśmy ograniczenia, które osłabiły działanie Caddy na pofałdowanym układzie Putnam, pięknie pomyślanej kolekcji różnych krzywych, z których kilka jest połączonych, z długą przednią prostą, aby dać koniom moc treningu.
aby ograniczyć histerię odczytu temperatury oleju, próbowaliśmy krótko przesuwać Caddy przy 5500 obr. / min, znacznie poniżej szczytu mocy 6000 obr. / min, domyślając się, że krawędź momentu obrotowego 5.7 pokryje brak wszystkich obrotów. Ograniczyliśmy kolejne gorące okrążenia do dwóch, pozwalając Caddy ’ emu na ochłodzenie się przez około 15 minut między przejazdami. W sieci jest to, że wysłaliśmy tylko cztery okrążenia go-for-it.
za to wszystko, Putnam dostarczył informacji, których chcieliśmy.
ku niczyjemu zaskoczeniu M3 wyłonił się jako atleta trójki. Połączenie smuklejszych wymiarów, sztywniejszego strojenia zawieszenia i mniejszej o ćwierć tony masy z łatwością wyrównuje różnice w mocy i Momencie obrotowym w porównaniu z większymi samochodami.
gdy tor wyschł, dziennik pokładowy M3 został posypany porywającymi raportami załogi testowej. „Taka miłość wokół utworu”, napisał jeden. – Tak skomponowany, tak zrównoważony, tak chętny-rapsodyzował inny.
mniejszy Bimmer reagował szybciej w nagłych przejściach, jego równowaga pozwalała na łatwe kontrolowanie dryfowania z szybkich wierzchołków, a jego lżejszy ciężar umożliwiał szybsze wyjścia z zakrętów. Poza tym, podpory fotela M3 były zdecydowanie najlepsze, aby utrzymać kierowcę w centrum podczas mocnego uderzenia. Byliśmy trochę zaskoczeni, że kilka razy podczas pracy na torze napotkaliśmy długie dystanse hamowania—” można osiągnąć zanik hamulca ” —poinformował jeden z testerów-ale podsumowując, wcale nie było zaskoczeniem: M3 jest znacznie lepiej przystosowany do ćwiczeń na torze niż jego większy kuzyn, a jego najlepszy czas okrążenia dnia wyniósł 1:24.471 (75.4 mph).
zachowanie toru wyścigowego M5 można natomiast scharakteryzować jako godne. Większy i cięższy od swojego zadziornego kuzyna—a także 46 funtów cięższy od Cadillaca—był trochę wolniejszy na zakręcie, trochę bardziej skłonny do przechylania się, trochę bardziej niechętny w przejściach, trochę bardziej przemyślany na narożnych wyjściach. Z drugiej strony dziennik był pełen pochwał za jego przewidywalność i wszechstronność.
jeden z testerów podsumował M5 jako „idealny wszechstronny.”Inny wychwalał jego” płynne „zachowanie:” tak gładkie, tak progresywne, po prostu topi się w podsterowność lub nadsterowność, w zależności od prawej stopy. Żadnych dramatów, żadnych białych pięści.”
I Ta lista „littles” – turn-in, body roll itp.- nie powstrzymał M5 aż tak bardzo. Pomimo dość długiego pedału hamulca, co zauważyliśmy w innych modelach M5, starszy samochód m zanotował najlepsze okrążenie o sekundę wolniejsze niż M3: 1:25.493 (74.5 mph).
w porównaniu z Bawarczykami, wydajność toru CTS – V okazała się być ostrzejsza i mniej wyrafinowana, choć równie chętna. Przejścia były bardziej gwałtowne, szczególnie w porównaniu z M5, a działanie hamulców było nieco chwytliwe, szczególnie przy pierwszej twardej aplikacji, gdy wirniki i klocki ostygły.
„z tym samochodem trudniej osiągnąć jedność” – zauważył jeden tester.
mimo to kierownica Cadillaca była niezwykle precyzyjna. Okazało się, jak Marshall Faulk cięcia dla linii bramkowej, i jeśli jego przeniesienie ciężaru nie było tak sprawnie zarządzane jak M5, nie było śladu niechęci w jego przejściowej reakcji. CTS-V był również całkowicie szczęśliwy, aby zapewnić kierowcy tyle nadsterowności, ile chciał. Ucieczka może być trochę bardziej gwałtowna, ale po ustawieniu obrotów łatwo było ją kontrolować za pomocą rozsądnej stopy przepustnicy.
przepustnica, oczywiście, jest jednym z elementów, który pomaga uczynić CTS – V graczem w supersedan derby. Small-block V-8 ma znakomity, niski nacisk zapewnia pyszną trzewną pilność do narożnych wyjść, a także odważny barytonowy akompaniament dźwiękowy. Mimo, że nie byliśmy w stanie użyć prawie tak dużej przepustnicy, jak byśmy chcieli, i nie tak często, najlepsze okrążenie Cadillaca—1:25.355 (74.7 mph)—obcięło M5 o 0.138. I nie ma wątpliwości w umyśle DL (oznaczony lapper), że była kolejna sekunda lub tak, że nie byliśmy w stanie wykorzystać. Może nawet więcej.
podsumowanie . . .
. . . jest kluczowym elementem tej oceny. Jak testowano, M3 i CTS-V są mniej więcej takie same w cenie, choć zasadniczo różnią się charakterem. Mniejszy Bimmer jest zasadniczo samochodem sportowym z ciasnym tylnym siedzeniem, podczas gdy Cadillac oferuje wszechstronność sedana i komfort, aby przejść z jego mięśni. Trudno sobie wyobrazić, że ktoś zainteresowany jednym z nich poważnie rozważyłby drugie. Jednak CTS-V i M5 są bezpośrednio porównywalne we wszystkim, oprócz ceny. Biorąc pod uwagę równe pieniądze, nasza ekipa testowa faworyzowała M5. Następnie zadaliśmy sobie kluczowe pytanie: czy M5 jest o prawie 23 tysiące dolarów lepszy od Cadillaca? Mamy zdecydowane „nie”.
CTS-V nie jest idealny. Niemniej jednak, po długiej serii tak zwanych Euro sedanów, które miały dokładnie tak europejski charakter jak Omaha, Cadillac w końcu stworzył taki, który może biegać z tłumem autobahn. Może nie jest to najgroźniejszy byk w tym stadzie, ale ma odpowiednie ruchy i odpowiednie rzeczy-plus ten świeżo pognieciony wygląd, który jest wyjątkowo Cadillac – w odpowiedniej cenie.
kontrapunkt
Daniel Pund
na pewno przykład, którym jeździliśmy, nie był jeszcze w pełni upieczony. Był mały problem z czujnikiem temperatury oleju i odporną dźwignią zmiany biegów, która przydałaby się odrobina strojenia w ostatniej chwili. Ale nie mogę wam powiedzieć, jak bardzo jestem zachwycony prowadzeniem tego samochodu, jak bardzo jestem zachwycony, że ten samochód w ogóle istnieje. Podstawy samochodu są tak dobre. Silnik jest tak brutalnie wspaniały. Charakter manipulacyjny to postać sprytnego przestępcy-żywego, przebiegłego i nigdy Nudnego. Kółka, kratki, dodatki do nadwozia i kontrastowe szwy wewnątrz-wszystko charakterystyczne dla V-look firmy. Wznieśmy toast za to, że Catera nigdy więcej nie będzie musiała udawać, że jest legalnym sportowym sedanem!
Csaba Csere
ciężko nie dać się napompować temu nowemu CTS – V. pierwszy raz jeździłem nim w czerwcu na niemieckim Nürburgringu, gdzie wykazał się stabilnością, precyzyjnym sterowaniem, mocnymi hamulcami i wystarczająco zabawną nadsterownością na granicy, aby cię rozbawić. Obawiałem się, że napięte zawieszenie okaże się nieugięte na pobitym chodniku w domu, ale CTS – V okazuje się zaskakująco elastyczny i znośny w Michigan. Może wytrzymać slicker shifter, bogatsze wnętrze i mniej off-line hop koła, ale jeśli czekałeś na solidny Amerykański wpis, który może rzucić wyzwanie Niemcom w patrycjuszowskiej klasie Sport-sedan, Twoje czekanie się skończyło.
Aaron Robinson
Uwaga, dzieci, stary GM rozpala piekło. Moc jest głośna, gwałtowna i uzależniająca. Kierownica jest ostra, zawieszenie jest w kontroli, a hamulce są obciążeniem ścięgien. Dotykasz bliss w dryfie z wierzchołka, kratka wskazuje, gdzie twoja prawa stopa celuje. Święty Herman z Alaski – przycisk wyłączania trakcji znajduje się na kierownicy! Możesz wywalić prawników GM z samochodu jednym ruchem kciuka. Nie ma potrzeby, choć, ponieważ komputer pozwala wiele bokiem horseplay zanim interweniuje. Przyspieszenie w linii prostej jest spazmatyczne, a wnętrze chintzy (pre-Lutz) powinno być szufladkowane. Ale GM jest zły jest naprawdę całkiem dobry.