一見すると、これはおそらく比較テストのための奇妙なグループ化のように見えます。 これには正当な理由があります。 私たちの標準比較テストパラメータによって、それは奇妙なグループ化です-私たちが実際に標準比較テストを行っていたならば、それはです。
一つの車はドアのカップルが短いです。 もう一つはもはや生産されておらず、他のいずれかよりも23,000ドル以上の費用がかかります。 通常、私達は概念、性能の潜在性および価格で類似している乗車を切り上げることを試みます。 しかし、このトリオでは、唯一避けられない共通点は、彼らがすべて”究極の運転機械”であることを目指すということです。”
これらの車の二つは、スローガンを造語会社によって構築されました。 もう1つは、究極の運転基準を満たすことを目的とするいくつかのうちの1つです。 BMWは、この要求の厳しい領域で卓越性を求めている任意のメーカーは、青と白のプロペラバッジを身に着けているものに対して、その製品を測定するこ 私たちは同じヤードスティックを使用するよりも良いことはできませんでした。
ドイツの危険なニュルブルクリンク競馬場にチューニング—bmw、ポルシェ、AMGが採用した容赦のない開発坩堝は、ほんの数名に—キャデラックCTS-Vは明らかキャデラックの子供たちは10のリングに当たったのですか？
このキャデラックの昨年のニュルブルクリンクプレビュー（九月2003）は確かに深刻な候補が作成されていた示唆しているように見えました。 しかし、私たちは生産前の開発車を見せられ、プログラムは正式なテスト手順を許可しませんでした。 今回は、初期のものではあるが、確かに”nuff生産サンプル”に手を入れました。 だから私たちはBimmersのブレースを切り上げました—北米のBMWの友人からのM3と、BMW NAが新鮮だったので、私たちの友人Dave WexallからのM5。
いくつかのウェンディのフランチャイズに加えて、ウェクソールはBMW330iカブリオレとフェラーリ512BBを所有していますが、彼は彼の”M車”を愛しています。 優しいと約束したが、テスト終了時にmのタイヤを交換することも約束したまではあまり気にしなかった。 彼は前に私たちの行為を見たことがあります。
インストルメントブレーキング、スキッドパッド、直線加速など、予選が落ち着いたので、私たちはサドルを持ち上げて南に向かいました。 パフォーマンスカーを評価するのに理想的ではありませんが、インディアナポリスの西約1.77マイルの美しいロードコースであるパットナムパークへの次の日の訪問に大きな期待を寄せていました。 そして、パフォーマンスの観点から、我々は決定的な物語を提供するためにパットナムパークに期待していました。
収差
私たちはプレイバイプレイに入る前に、我々はテストに影響を与えたすべての私たちのキャデラックのテスト車のいくつかの特異性を報告しなければなりません。 例えば、我々はおそらくキャディのスキッドパッドの性能をオフにポイントまたは二つを取った左フロントタイヤの遅いリークを発見しました。 この問題を認識すると、キャデラックの優れたタイヤ空気圧監視システムのデジタル読み出しにより、疑わしいドーナツの状態を簡単に追跡できましたが、ほとんどの遅い漏れのように、速度が上がり、その結果、運転時間が制限されました。
別の問題は仮想であることが判明しました。 パットナム-パーク-ロード-サーキットを数周した後、トラックが十分に乾燥して意味のあるラップタイムを回す前に、キャディは高いオイルタンを報告し始めた。 舗装が乾燥し、運転が可能になったとき、表示番号が華氏300度の北に急上昇する前に、私たちは二つ以上の連続した回路を作ることができませんでした。私たちは困惑しました。
一方では、油溜めにMobil1syntheticを使用しても、油関連の機器の測定値は無視するのが難しいです。 彼はとにかくパリのために離陸することを決定し、そのロングアイランドの滑走路に座って低油圧に注目した後、リンドバーグを想像してみてくださ また、私たちはフードをポップしたとき、オイルレベルはほぼクォートダウンしていた、と私たちはその心を打つために停止しているエンジンに関連付ける 一方、私たちの男Csereは、彼のニュルブルクリンクプレビュードライビング中にこの種の何も経験しなかったし、我々はクーラント温度の対応する増加を見ませ
それにもかかわらず、パットナムのランを生き残るためにキャディを望んでいたので、私たちは慎重で、ラップとショートシフトを制限して回転を 私たちは、少し少ない制約でもう少し運転することで、より良いラップタイムが得られたと感じています。
その後、キャデラックのエンジニアKen Morrisは、この車のオイルテンプモニターはGMにとって初めてであり、いくつかのソフトウェア校正の課題を提示していると説明した。 ラインオフの最初の50台は同じ問題を示しています。 これがテストに入ることを知っていたことは役に立ちました。
私たちが遭遇した第三の問題は、立ったスタートからのハード加速中に、ホイールホップとしても知られている車軸浮浪者であり、それはそう簡単に説明 モリスは、クラッチスリップとホイールスピンの賢明な組み合わせで、GMの開発エンジニアは、0から60のランを4.5秒と4.6秒の領域でfinessedていると指摘している。 残念ながら、私たちはCTS-V打ち上げ技術のGM学校に行っていなかったので、私たちの努力は、ブロックから車を得るために採用された侵略のレベルに正比例して、後輪ホップによって報われました。 それはすぐにそれ以上の実行が早すぎる終わりにテストをもたらす可能性があることが明らかになりました,その後、我々は中断しました.
結果は、9月に推定した4.7秒に対して5.2秒の0から60までの時間で残念でした。 彼らはこの現象を回避する方法を発見したと言うとき、我々はキャデラックのエンジニアを信じているが、我々はまた、自分の車から最高の0-to-60回を抽出しようとしているCTS-Vの所有者は、差動交換コストと密接に知り合いになる可能性が高いと考えています。
数字による
前述のように、キャディのスプリントは私たちの期待に応えておらず、これは0から60までの数字に適用されます。 打ち上げの制限にもかかわらず、グループ内で最も強力なパワー対重量比と最短の最終ドライブで、CTS-Vはスタートゲートから出た後に自分自身を主張し始 それはそうではありませんでした。 それは100と140にM3よりも速かったが、キャデラックは、すべての加速カテゴリでM5を追跡し、四半期を通じてその13.7秒の経過時間は、トリオの中で最も遅かった（キャディのトラップ速度は107mphであった106M3とM5の両方のために比較して）。 私たちの九月プレビューでは、我々は約110mphのトラップ速度で、低13秒の範囲で四半期マイルのキャデラックの予測を引用しました。私たちはまた、skipadのテスト結果に少し戸惑いました。
キャディの245/45ZR-18グッドイヤーイーグルF1スーパーカー EMTタイヤは、Bmwのいずれかのそれよりも少し少ないリアフットプリントを提供しました,それは最高のスキッドパッド番号を我慢します,0.90g.しかし、その漏れやすい左フロントは、結果を希釈している可能性があります? スキッドパッドの時間を詳しく見てみると、反時計回りと時計回りの時間の間に通常よりも大きな格差があることに気づいたので、それは可能性があ タイヤ空気圧モニターは、少なくとも一つのタイヤが24psi（または42psi）を下回るまで、他のダッシュボードの読み出しを先取りしません。
漏れが制動数に大きな影響を与えたとは思わない。 キャデラックは165フィートが70mphから停止する必要があり、M5よりも長い足、M3よりも長い足、555ポンドの軽量化が必要であった。 それにもかかわらず、165フィートはスポーツカーナンバーであり、CTS-VはM5よりも明らかに優れたペダルフィールを持っていた。
それでも、客観的なテスト結果は、キャデラックが期待どおりに開発目標を達成しなかったことを示唆しています。
公道
競馬場の開発にもかかわらず、スポーツセダンは、コントロールやスイッチの感触や機能などの単純なものから、シートが運転のすべての種類の乗員をどれだけ収容するかまで、幅広いカテゴリーにわたって運転の喜びを提供しなければならない。 この純粋に主観的な領域では、CTS-Vはバイエルン人に対して合理的によく善戦し、一部の地域では少し柔らかいが、他の地域では優れていた。
例えば、私たちの10bestテストループのライドアンドハンドリングラウンドロビンツアーでは、キャデラックのかなり積極的なサスペンションのチューニングは、乗り心地でよりしなやかなM5を引きずりましたが、M3ほどハードエッジではありませんでした。 一方、我々はBmwと同等のステアリングフィールとレスポンスを評価し、キャデラックの安定性制御システムの高いしきい値に感銘を受けました。 私たちは、GMがシステムをシャットダウンするオプションを可能にすることにさらに感銘を受けました。確かに、最大コーナリング速度と遅いブレーキよりも公道走行に多くがあります。
確かに、公道走行にはより多くのものがあります。
確かに、公道走行 そして、居住性の領域では、キャデラックはそれ自体の非常に良い説明を与えます。 前部バケツはM5’sと同様に多くの側面サポートをかなり提供しないが、調整能力の範囲はよく、万能の慰めの点では何でも与えれば、区別は学術である。 対照的に、M3の座席は、車のスポーティな性質を反映しています—ほとんどraceworthyですが、調整が難しく、長距離の快適さを達成することはさらに困難です。 キャデラックのステアリングコラムには、望遠鏡の機能だけでなく、チルトを持っていたことを望むことができましたが、誰も最適なドライビングポジ
私たちの一つのダイナミックな不満：六速マニュアルトランスミッションのシフト。 私たちは9月の報告書でそれを「ゴムのような」と呼びました。 GMはアクションを引き締めて対応しましたが、少し遠すぎて、シフトを少し硬すぎました。 エンジニアリングチームが低回転数の一から四アップシフト、あまりにも長い間刺激コルベット機能となっている燃費へのsopを排除していた場合、我々はまた、はるかに幸せになるでしょう。
一般的な快適さと自己耽溺の面では、CTS-Vは明確な勝者です。 これは、特に後部に、エレクトロルミネッセンス楽器はよく見て、より良いスキャン、インテリアのスタイリングは、老化BMWのレイアウトよりも現代的に見え、キャディのオーディオシステムは、BMWのユニットは確かに非常に普通の音になり、M5よりも広々としています。
パットナムパーク
競馬場の開発は、優れた競馬場のパフォーマンスをもたらすだろうか？ 私たちの期待はまさにそれのためだったが、前述のように、我々は馬力にワークアウトを与えるために長いフロントストレートで、リンクされた様々なカーブの美しく考案されたコレクション、起伏のあるパットナムレイアウト上のキャディの行為を希釈する制限に遭遇した。
オイルテンプリードアウトヒステリックを制限するために、5500rpmでキャディをショートシフトしようとしましたが、6000rpmの馬力ピークをはるかに下回り、5.7 そして、連続したホットラップを二つに制限し、ランの間に約15分間キャディを冷やすことができました。 これのネットは、私たちがちょうど四つのgo-for-itラップを投稿したということです。すべてのことのために、パットナムは私たちが望む情報を提供しました。
誰も驚きませんでしたが、m3はトリオのアスリートとして登場しました。 より整頓された次元、より堅い懸濁液の調整および四分の一トンのより少ない固まりの組合せは容易により大きい車対馬力およびトルクの格差を相殺した。
トラックが乾燥すると、M3のログブックにはテストクルーからの熱狂的な報告が振りかけられました。 “トラックの周りのそのような恋人は、”一つを書いた。 “とても構成されているので、バランスのとれた、とても熱心な、”別の狂詩曲。
より小さいBimmerの応答は突然の転移でより速く、バランスは速い頂点を離れて容易に制御された漂流を可能にし、より軽い重量はより速いコーナーの出口のために作られた。 それを超えて、M3のシートボルスターは、ハードスラッシング中にドライバーを中心に保つためにはるかに最高でした。 トラック作業中に数回長い停止距離に遭遇したことに少し驚いた—”ブレーキフェードを達成することができます”とあるテスターが報告しましたが、一番下の行は全く驚きではありませんでした: M3は、その大きないとこよりも競馬場の運動にはるかに適しており、それは1:24.471（75.4mph）で一日の最高のラップタイムを投稿しました。対照的に、M5の競馬場の行動は、威厳のあるものとして特徴付けられる可能性があります。
大きく、そのfeistyいとこよりも重い—また、キャデラックよりも重い46ポンド—それはターンインに少し遅かった、ボディロールにもう少し傾斜し、トランジショ その一方で、航海日誌は、その予測可能性と汎用性のための賞賛に満ちていた。
あるテスターはM5を”完璧な万能砲”と要約した。”もう一つは、その”流体”の動作を称賛：”とても滑らかなので、進歩的な、ちょうどあなたの右足に応じて、アンダーステアやオーバーステアに溶けます。 ドラマもホワイト-ナックルもない”
そして、”littles”のリスト—ターンイン、ボディロールなど。-そんなにM5を保持していませんでした。 かなり長いブレーキペダルにもかかわらず、私たちは他のM5Sで指摘してきた何か、シニアM車はM3よりもわずか秒遅い最高のラップを記録しました：1：25.493（74.5mph）。
バイエルンと比較して、CTS-Vのトラックパフォーマンスは、同じように熱心ではあるが、エッジとあまり洗練されていませんでした。 トランジションは、特にm5と比較して、より急激な感じ、ブレーキのアクションは、特にローターとパッドが冷却していた最初のハードアプリケーションで、少し
“この車との一体性を達成するのは難しい”とあるテスターが観察しました。
それにもかかわらず、キャデラックのステアリングは喜んで正確でした。 それはゴールラインのためのマーシャル-フォークの切断のようになり、その重量の移動がM5のように非常にスムーズに管理されていなかった場合、その過渡応答に不本意のヒントはありませんでした。 CTS-Vはまた、彼が望んでいたように多くのオーバーステアをドライバーに提供するために完全に満足していました。 離脱はもう少し突然かもしれませんが、回転が設定されると、賢明なスロットルフィートで制御するのは簡単でした。
スロットルは、もちろん、cts-Vをsupersedan derbyのプレーヤーにするのに役立つ要素の一つです。 スモールブロックのV-8の優れたローエンドの推力は、コーナー出口においしい内臓の緊急性だけでなく、生意気なバリトンの聴覚伴奏を提供します。 だから、私たちが好きだったほど多くのスロットルを採用することができなかったにもかかわらず、キャデラックのベストラップ—1：25.355（74.7mph）—M5の0.138 そして、DL（指定されたラッパー）の心の中には、私たちが悪用することができなかった別の秒があったことは間違いありません。 おそらくさらに。
一番下の行。 . .
。 . . この評価の重要な要素です。 テストされたように、M3とCTS-Vは価格はほぼ同じですが、性格は大幅に異なります。 キャデラックは、その筋肉と一緒に行くためにセダンの汎用性と快適さを提供していますが、小さなビマーは、本質的に、窮屈な後部座席とスポーツカーです。 それらのいずれかに興味を持っている人が真剣に他のものを検討することを想像するのは難しいです。 しかし、CTS-VとM5は、価格以外のすべてで直接匹敵します。 お金さえあれば、私たちのテストクルーはM5を支持しました。 その後、私たちは自分自身に重要な質問をしました：M5はキャデラックよりもほぼ2 23,000優れていますか？ 私たちはそれに大きなノーを得ました。 CTS-Vは完璧ではありません。
それにもかかわらず、オマハのような文字で正確にヨーロッパのようだったいわゆるユーロセダンの長い連続した後、キャデラックは最終的にアウトバーンの群衆と一緒に実行することができますものを作成しました。 それはその群れの中で最も悪い雄牛ではないかもしれませんが、それは右の動きと右のものを持っています—プラスそれは独特のキャデラックだ
対位法
Daniel Pund
確かに私たちが運転した例は、まだ完全に焼かれていませんでした。 オイルテンプセンサーと土壇場のチューニングのビットを使用することができ、耐性シフターにはほとんど問題がありました。 しかし、私はこの車を運転することをどれだけ喜んでいるか、この車が存在することをどれだけ喜んでいるかを伝えることはできません。 車の基本はとても正しいです。 エンジンはとても残酷に素晴らしいです。 処理の特性は利発な非行のそれである-活発、狡猾、決して退屈。 そして、ホイール、グリル、ボディアドオン、および内部の対照的なステッチ-Vに固有のすべて—ビジネスを見てください。 決してCateraが再度正当なスポーツセダンであるふりをする必要があることにあなたのガラスを上げなさ
Csaba Csere
この新しいCTS-Vによって汲み上げられないのは難しいです。 私はピンと張ったサスペンションが家に戻ってpockmarked舗装に不屈の証明するだろうことを心配したが、CTS-Vはミシガン州で驚くほどしなやかで住みやすい それはスリッカーシフター、豊かなインテリア、および以下のオフラインホイールホップを立つことができるが、あなたは貴族のスポーツセダンクラスでドイ
アーロン*ロビンソン
気をつけて、子供たちは、うるさい古いGMは地獄を上げています。 パワーは大声で、暴力的で、中毒性があります。 ステアリングは鋭く、サスペンションはコントロールされ、ブレーキは腱に負担がかかります。 あなたは頂点からドリフトで至福に触れ、あなたの右足がそれを目指す場所を指しているグリル。 アラスカの聖なる聖者ハーマン-トラクション-コントロール-無効ボタンは、ステアリングホイールに右そこにあります！ あなたは一つの親指フリックで車の外にGMの弁護士を起動することができます。 それが介入する前に、コンピュータが横にhorseplayの多くを可能にするので、しかし、する必要はありません。 直線加速は痙攣性の車軸ホップによって圧着され、chintzy内部（pre-Lutz）はシャベルで覆われるべきである。 しかし、GMの悪いことは本当にかなり良いです。