egy pillanat alatt ez valószínűleg furcsa csoportosításnak tűnik egy összehasonlító teszthez. Ennek jó oka van. A standard összehasonlítás-teszt paramétereink szerint ez egy furcsa csoportosítás – ha valójában egy szabványos összehasonlító tesztet végeztünk, azaz.
egy autó rövid pár ajtó. A másik már nem gyártásban van, és mintegy 23 000 dollárba kerül, mint bármelyik másik. Általában a koncepcióhoz, a teljesítménypotenciálhoz és az árhoz hasonló túrákat próbálunk összeszedni. De ez a trió, az egyetlen elkerülhetetlen közössége, hogy mindannyian arra törekszenek, hogy “végső vezetési gépek.”
két ilyen autót a szlogent alkotó cég épített. A másik egyike annak a többnek, amely megfelel a végső vezetési szabványoknak. A BMW irigylésre méltó helyzetben van a sportos szedánok világában, ami azt jelenti, hogy minden olyan gyártó, aki ebben az igényes birodalomban előtérbe kerül, méri termékeit a kék-fehér propeller jelvényt viselőkkel szemben. Nem tehetnénk jobbat, mint ugyanazokat a pálcikákat használni.
a német Nürburgring versenypályára hangolva-a BMW, a Porsche és az AMG által alkalmazott könyörtelen fejlesztési tégely, hogy csak néhányat említsünk—a Cadillac CTS – V egyértelműen a legambiciózusabb erőfeszítés a General Motors számára, hogy a BMW szabványai szerint hiteles sportszedánt készítsen.
a Cadillac gyerekek megütötték a 10 gyűrűt? A Cadillac tavalyi Nürburgring-előzetese (2003. szeptember) minden bizonnyal azt sugallta, hogy komoly versenyző jött létre. De a gyártás előtti fejlesztőautókat megmutattuk, és a program nem tette lehetővé a hivatalos tesztelési eljárásokat. Ezúttal egy biztos Nuff gyártási mintára tesszük a kezünket, bár Korán. Összegyűjtöttük az észak—amerikai BMW-s barátaink m3-asát, és mivel a BMW NA friss volt, az M5-öst Dave wexall barátunktól.
amellett, hogy több Wendy franchise, Wexall tulajdonosa egy BMW 330i cabriolet és egy Ferrari 512bb, de szereti a “m autó”, ahogy ő nevezi, a legjobb. Megígértük, hogy gyengédek leszünk, de Wexall nem volt igazán finom, amíg meg nem ígértük, hogy a teszt végén kicseréljük az M gumiabroncsait. Látta már a fellépésünket.
a elöljáróban rendezni, beleértve a berendezéses fékezés, skidpad, valamint a lineáris gyorsulás, adtuk fel, majd dél felé—három fekete golyók robajlik át a köd egy nyirkos, novemberi reggel. Nem ideális teljesítmény autók értékelésére, de nagy reményeink voltak a következő napi látogatásra a Putnam parkban, egy gyönyörű 1.77 mérföldes útszakaszon, Indianapolistól 20 mérföldre nyugatra. Teljesítmény szempontjából pedig arra számítottunk, hogy a Putnam Park adja meg a végleges történetet.
Aberrations
mielőtt belépnénk a play-by-Playbe, jelentenünk kell néhány sajátosságot a Cadillac tesztautónkban, amelyek mindegyike befolyásolta a tesztet. Például felfedeztünk egy lassú szivárgást a bal első gumiabroncsban, amely valószínűleg egy-két pontot vett el a Caddy skidpad teljesítményétől. Miután tudomást szereztünk erről a problémáról, a Cadillac kiváló gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerének digitális leolvasása megkönnyítette a gyanúsított fánk állapotának nyomon követését, de a legtöbb lassú szivárgáshoz hasonlóan felgyorsította a sebességet, és ennek eredményeként korlátozta a vezetési időt.
egy másik probléma virtuálisnak bizonyult. Néhány kör után a Putnam Park road circuit-en, jóval azelőtt, hogy a pálya elég kiszáradt volna ahhoz, hogy értelmes köridőket fordítsunk, a Caddy magas olajhőmérsékletről számolt be. Amikor a járda megszáradt, lehetővé téve a go-for-it vezetést, nem tudtunk több mint két egymást követő áramkört készíteni, mielőtt a megjelenítési számok 300 Fahrenheit-foktól északra emelkedtek, egy kitartó hangjelzés kíséretében.
értetlenül álltunk. Egyrészt, még akkor is, ha a mobil 1 szintetikus az olajteknőben, az olajjal kapcsolatos műszer leolvasásokat nehéz figyelmen kívül hagyni. Képzelje el Lindbergh-t, miután észrevette az alacsony olajnyomást, amikor a Long Island-i kifutópályán ült, úgy döntött, hogy Párizsba indul. Ráadásul, amikor kipattant a motorháztető, az olajszint majdnem egy liter volt, és volt egy csipetnyi, hogy a használt-up-kenőanyag szag társítani motorok, akiknek a szíve már nem verte. A nürburgringi autóvezetése során viszont Csereemberünk nem tapasztalt semmi ilyesmit, és nem tapasztaltunk megfelelő mértékű hűtőközeg-emelkedést.
Mindazonáltal, mivel azt akartuk, hogy a Caddy túlélje a Putnam futásokat, óvatosak voltunk, korlátoztuk a lappangást és a rövid váltást, hogy a fordulatszámokat lefelé tartsuk. Úgy érezzük, egy kicsit több vezetés egy kicsit kevesebb kényszer volna jobb köridőket.
később Ken Morris Cadillac mérnök elmagyarázta, hogy az autó olaj-temp monitorja új a GM számára, és bemutatott néhány szoftver-kalibrációs kihívást. Az első 50 autó a vonalról ugyanazt a problémát mutatta. Hasznos lett volna tudni, hogy ez a tesztbe kerül.
a harmadik probléma, amivel szembesültünk, az a tengelyfutó volt, más néven kerékugrás, álló indításból történő kemény gyorsulás során, és ezt nem lehet olyan könnyen megmagyarázni. Morris megjegyzi, hogy egy megfontolt kombináció a tengelykapcsoló csúszik, majd kerekek, GM fejlesztési mérnök hamisította 0-hogy-60 fut 4,5 – 4, 6-második birodalom, ami nagyjából mi várható, ezzel az autó Corvette hajtáslánc. Sajnos még nem jártunk a CTS-V indítási technika GM iskolájában, így erőfeszítéseinket a hátsókerék-ugrással jutalmazták, súlyosságuk közvetlenül arányban állt az agresszió szintjével, hogy az autót kiszabadítsák a blokkokból. Hamarosan világossá vált, hogy a további futások valószínűleg korai véget vetnek a tesztnek, majd abbahagytuk.
az eredmény kiábrándító 0-60 idő—5, 2 másodperc volt a szeptemberben becsült 4, 7 másodperchez képest. S bár úgy véljük, Cadillac mérnökök, amikor azt mondják, hogy megtalálták a módját, hogy körbevezet ez a jelenség, azt is hiszem, hogy a CTS – V-tulajdonosok próbál kivonat a legjobb, a 0-hogy-60-szor a saját autók válhatnak közelről ismeri differenciálmű csere költségeit.
A
számok alapján a Caddy sprintjei nem feleltek meg a várakozásainknak, és ez több mint a 0-60 számra vonatkozik. Az indítási korlátozások ellenére, a csoport legerősebb teljesítmény-súly arányával és a legrövidebb végső hajtással, a CTS-V-nek el kellett volna kezdenie magát érvényesíteni, miután kijutott a kezdő kapuból. Nem ez volt a helyzet. Bár gyorsabb volt, mint az M3-100, 140, a Cadillac vontatott az M5-ös minden gyorsulási kategóriában, valamint a 13.7-második eltelt idő át a negyedév volt a leglassabb a trió (a Labdaszedő csapda sebesség 107 mph képest 106 mind az M3, M5). A szeptemberi előzetes, idéztük Cadillac előrejelzése negyed mérföld az alacsony-13 másodperces tartományban, a csapda sebessége körülbelül 110 mph.
mi is egy kicsit zavarba a skipad vizsgálati eredmények. A Caddy 245/ 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Szuperautó EMT gumik, feltéve, egy kicsit kevesebb, hátsó lábnyoma, mint a Bmw-m, bár fel a legjobb skidpad száma, 0.90 g. De lehet, hogy lyukas bal elülső kell hígítani az eredmény? Amikor közelebbről megnéztük a csúszás idejét, a szokásosnál nagyobb eltérést észleltünk az óramutató járásával ellentétes és az óramutató járásával megegyező irányban, tehát ez egy lehetőség. A gumiabroncsnyomásmérő nem előzi meg a többi műszerfal-leolvasást, amíg legalább egy gumiabroncs 24 psi (vagy 42 feletti) alatt van, és mivel nyomást állítottunk be, mielőtt elindultunk a tesztpályára, a következő napig nem tudtuk a problémát.
nem gondoljuk, hogy a szivárgás nagy hatással volt a fékszámokra. A Cadillac harmadik volt a három között, 165 lábra volt szükség, hogy megálljon az 70 mph-tól, egy láb hosszabb, mint az M5, négy láb hosszabb, mint az M3, amely súlya 555 font könnyebb. Ennek ellenére a 165 láb egy sportkocsi-szám, a CTS – V pedig határozottan jobb pedálérzetet kapott, mint az M5.
mégis, az objektív vizsgálati eredmények azt sugallják, hogy a Cadillac nem érte el a fejlesztési célokat annyira, mint remélték.
Közutak
Versenypályán fejlesztési ellenére, sport szedánok kell biztosítani vezetési élmény széles körű kategóriában—a valami olyan egyszerű, mint az érzés, mint a funkció az ellenőrzés kapcsol az ülések a lakók mindenféle vezetés, hogy a sofőr rálátása, hogy az út minősége, hogy kipufogógáz megjegyzés. Ebben a tisztán szubjektív birodalomban a CTS – V meglehetősen jól teljesített a bajorok ellen, egyes területeken kissé puha, de másokban jobb.
például a 10best teszthurokunk ride-and-handling round-robin turnéján a Cadillac meglehetősen agresszív felfüggesztési tuningja a rugalmasabb M5-öt vontatta az útminőségben, de nem volt olyan kemény szélű, mint az M3. Másrészt, mi a névleges kormányzás-válasz egy par a Bmw-m, de mi volt ragadtatva a magas küszöb Cadillac stabilitás-ellenőrző rendszer—sokkal többet megenged egy kis csúszás, mint hogy vagy a BMW, de sokkal kevésbé tolakodó, amikor közbe. Még jobban lenyűgözött minket, hogy a GM lehetővé teszi a rendszer leállításának lehetőségét.
természetesen több a közúton történő vezetés, mint a maximális kanyarsebesség és a késői fékezés. Az élhetőség birodalmában a Cadillac nagyon jó beszámolót ad magáról. Az első vödrök nem kínálnak annyira oldalirányú támaszt, mint az M5-ök, de a beállíthatóságuk jó, és ha bármit is adnak a teljes kényelem szempontjából, a különbség tudományos. Az M3 ülései ezzel szemben tükrözik az autó sportosabb jellegét—szinte versenyszerű, de nehéz beállítani, sőt még nehezebb elérni a távolsági kényelmet. Kívánhatnánk, hogy a Cadillac kormányoszlopának legyen teleszkópos funkciója, valamint dőlésszöge, de senki sem jelentett nehézséget az optimális vezetési helyzet elérésében.
egy dinamikus markolatunk: a hatsebességes kézi sebességváltó eltolása. Szeptemberi jelentésünkben “guminak” neveztük. A GM az akció szigorításával válaszolt, de egy kicsit túl messzire ment, a váltás túlságosan merev. Sokkal boldogabbak lennénk, ha a mérnöki csapat kiküszöbölte volna az alacsony fordulatszámú, egy-négy upshift-et, ami az üzemanyag-takarékosság szempontjából olyan bosszantó Corvette funkció volt, amely oly sokáig bosszantó volt.
az általános kényelem és az önelégültség szempontjából a CTS – V egyértelmű győztes. Tágasabb, mint az M5-ös, különösen hátul, az elektrolumineszcens műszerek jól néznek ki és jobban szkennelnek, a belső stílus korszerűbbnek tűnik, mint az öregedő BMW elrendezések, és a Caddy audiorendszere miatt a BMW egységek valóban nagyon szokványosnak tűnnek.
Putnam Park
a versenypálya fejlesztése magasabb versenypálya-teljesítményt eredményez? Az elvárások pontosan, de mint megjegyezte, találkoztunk korlátozások hogy hígítani a Labdaszedő törvény a dimbes-dombos Putnam elrendezés, egy gyönyörűen fogant gyűjtemény a különböző görbék, több közülük kapcsolódó, hosszú elülső egyenesen adni lóerő egy edzés.
korlátozza az olaj-temp-leolvasás, hisztéria, megpróbáltuk rövid-változó a Caddy 5500 rpm, jóval a 6000 fordulat / perc lóerős csúcs, remélve, hogy a 5.7 szélére, nyomaték fedezne nem használja a fordulatszámot. Az egymást követő forró köröket kettőre korlátoztuk, lehetővé téve, hogy a Caddy körülbelül 15 percig lehűljön a futások között. Ennek az a hálója, hogy csak négy go-for-it kört tettünk meg.
mindezért a Putnam megadta a kívánt információkat.
senki meglepetésére, az M3 alakult ki, mint a sportoló a trió. A könnyebb méretek, a merevebb felfüggesztés hangolása és a negyed tonnával kisebb tömeg kombinációja könnyen ellensúlyozza a lóerő és a nyomaték eltéréseit a nagyobb autókkal szemben.
ahogy a pálya kiszáradt, az M3 hajónaplóját a tesztszemélyzet erőszakos jelentései meghintették. “Egy ilyen kedves a pálya körül” – írta egyikük. “Olyan összetett, olyan kiegyensúlyozott, olyan lelkes,” rhapsodized másik.
a kisebb Bimmer válaszai gyors átmenetekben gyorsabbak voltak, egyensúlya lehetővé tette a gyors csúcsok könnyen vezérelhető sodródását, könnyebb súlyát pedig a gyorsabb sarokkijáratok számára. Ezen túlmenően, az M3 üléstámlái messze a legjobbak voltak a vezető középre tartásához a kemény verés során. Kicsit meglepődtünk, hogy a pálya munkája során néhányszor hosszú megállási távolságokat tapasztaltunk – “a fék elhalványulása elérhető” – jelentette egy tesztelő – —de a lényeg egyáltalán nem volt meglepő: Az M3 sokkal jobban illik a versenypályához, mint nagyobb unokatestvére, és a nap legjobb köridejét 1:24.471-kor (75.4 mph) tette közzé.
az M5 versenypálya viselkedése ezzel szemben méltóságteljesnek tekinthető. Nagyobb és nehezebb, mint a harcias unokatestvére-valamint 46 Font nehezebb, mint a Cadillac—ez egy kicsit lassabb turn-in, egy kicsit hajlamosabb a test tekercs, egy kicsit több vonakodik átmenetek, egy kicsit több szándékos sarok kilép. Másrészt a napló tele volt dicsérettel kiszámíthatóságáért és sokoldalúságáért.
egy tesztelő az M5-öt “tökéletes all-arounder” – ként foglalta össze.”Egy másik magasztalta a” folyékony “viselkedését:” olyan sima, olyan progresszív, csak alulkormányzottá vagy túlkormányzottá válik, a jobb lábától függően. Nincs dráma, nincs fehér csukló.”
és ez a lista a “littles”-turn-in, body roll, stb.nem tartotta vissza annyira az M5-öst. A meglehetősen hosszú fékpedál ellenére, amit más M5s-ben megjegyeztünk, a senior m autó csak egy másodperccel lassabb volt, mint az M3: 1:25.493 (74.5 mph).
a bajorokhoz képest a CTS – V pályateljesítménye edgier és kevésbé kifinomult, bár ugyanolyan lelkes volt. Átmenetek éreztem hirtelen, különösen összehasonlítva az M5-ös, valamint az akció a fék úgy éreztem, egy kicsit falánk, különösen az első nehéz alkalmazás amikor a rotorok, valamint párna volt lehűlt.
“ezzel az autóval nehezebb elérni az egységességet” – jegyezte meg egy tesztelő.
ennek ellenére a Cadillac kormányzása rendkívül precíz volt. Úgy fordult a kocka, mint Marshall Faulk a gólvonalon, és ha a súlyátcsoportosítás nem volt olyan simán megoldva, mint az M5-ök, akkor nem volt némi vonakodás az átmeneti válaszokban. A CTS – V szintén tökéletesen boldog volt, hogy a sofőrnek annyi túlkormányzást biztosított, amennyit csak akart. A szakítás lehet, hogy egy kicsit hirtelen, de ha forgatás be van állítva, ez elég könnyű volt, hogy ellenőrizzék a megfontolt fojtószelep láb.
a fojtószelep természetesen az egyik olyan elem, amely segít abban, hogy a CTS – V játékos legyen a supersedan derby-ben. A kis blokk V-8 kiváló low-end tolóerő finom zsigeri sürgősség sarok kilép, valamint egy pimasz bariton hangzásbeli kíséret. Így hiába nem tudtunk közel annyi gázt alkalmazni, mint szerettük volna, és közel sem olyan gyakran, a Cadillac legjobb köre—1:25.355 (74.7 mph)—0.138-ra javította az M5-öket. És nem kétséges a DL (kijelölt lapper) elméjében, hogy volt még egy másodperc, vagy úgy, hogy nem tudtuk kihasználni. Talán még több.
az alsó sorban . . .
. . . ez az értékelés kulcsfontosságú eleme. Mint tesztelték, az M3 és a CTS – V ára nagyjából azonos, bár karakterében lényegesen különbözik. A kisebb Bimmer lényegében egy szűk hátsó üléssel rendelkező sportkocsi, míg a Cadillac a szedán sokoldalúságát és kényelmét kínálja az izomhoz. Nehéz elképzelni, hogy valaki, akit érdekel az egyik, komolyan fontolóra veszi a másikat. A CTS – V és az M5 viszont az árakon kívül mindenben összehasonlítható. Még a pénzt is figyelembe véve a tesztcsapatunk az M5-öst részesítette előnyben. Aztán feltettük magunknak a legfontosabb kérdést: az M5 majdnem $23,000 jobb, mint a Cadillac? Van egy hangos nem, hogy az egyik.
a CTS-V nem tökéletes. Mindazonáltal, az úgynevezett Euro-szedánok hosszú sora után, amelyek pontosan olyan európai jellegűek voltak, mint Omaha, a Cadillac végre létrehozott egyet, amely az autobahn tömegével futhat. Lehet, hogy nem ez a leggonoszabb bika ebben a csordában, de a megfelelő mozdulatokkal és a megfelelő cuccokkal-plusz a frissen gyűrött kinézettel, ami egyedülállóan Cadillac—a megfelelő áron.
ellenpont
Daniel P >
biztosan a példánk, amit vezettünk, még nem volt teljesen sült, ahogy volt. Volt egy kis probléma az olaj-hőmérséklet érzékelővel és egy ellenálló váltóval, ami jól jönne egy kis last-minute tuning. De nem tudom megmondani, mennyire örülök ennek az autónak a vezetésében, mennyire örülök, hogy ez az autó létezik. Az autó alapjai annyira igazak. A motor olyan brutálisan csodálatos. A kezelő karakter egy okos bűnöző—élénk, ravasz, soha nem unalmas. És a kerekek, a rácsok, a karosszéria kiegészítők, és a kontrasztos varrás belsejében-minden jellemző a V—look az üzleti. Emelje fel a poharát, hogy soha többé ne tegyen úgy, mintha a Catera törvényes sportszedán lenne!
Csere Csaba
nehéz nem pumpálni az új CTS-V. először tavaly júniusban vezettem a német Nürburgringen, ahol önbizalmat növelő stabilitást, precíz kormányzást, erős fékeket és elég játékos túlkormányzást mutatott a határon, hogy sok szórakozással tartson. Bosszankodtam, hogy a feszes felfüggesztés bizonyulni fog a pockmarked járdán otthon, de a CTS – V kiderül, hogy meglepően rugalmas és élhető Michigan. Lehet, hogy egy slicker váltó, egy gazdagabb belső, és kevésbé off-the-line kerék hop, de ha már várt egy szilárd amerikai bejegyzés, amely kihívást jelent a németek a patrícius sport-szedán osztály, a várakozás vége.
Aaron Robinson
vigyázz, gyerekek, a fusty old GM felemeli a poklot. A hatalom hangos, erőszakos és addiktív. A kormányzás éles, a felfüggesztés ellenőrzés alatt áll, a fékek pedig az inak terhelését jelentik. Megérinti boldogság egy sodródás ki egy csúcs, a rács mutat, ahol a jobb lábát célozza meg. Szent Herman, Alaszka-a kipörgésgátló-letiltó gomb ott van a kormánykeréken! A GM ügyvédeit egy hüvelykujj mozdulattal ki lehet dobni az autóból. Nem kell, bár, mivel a számítógép lehetővé teszi sok oldalra horseplay mielőtt beavatkozik. Az egyenes vonalú gyorsulást görcsoldó tengelycsúcs krimpeli, a chintzy belső teret (Pre-Lutz) pedig lapátolni kell. De a GM nagyon rossz.