dette ser sandsynligvis ud som en underlig gruppering til en sammenligningstest. Der er en god grund til dette. Ved vores standard sammenligningstestparametre er det en underlig gruppering—hvis vi faktisk lavede en standard sammenligningstest, det vil sige.
en bil er kort et par døre. En anden er ikke længere i produktion og koster omkring $23.000 mere end nogen af de andre. Normalt forsøger vi at afrunde rides, der ligner koncept, præstationspotentiale og pris. Men med denne trio, den eneste uundgåelige fælles er, at de alle stræber efter at være “ultimative køremaskiner.”
to af disse biler blev bygget af det firma, der opfandt sloganet. Den anden er en af flere, der foregiver at opfylde de ultimative kørestandarder. BMV er i den misundelsesværdige position at sætte tempoet i sportssedansens verden, hvilket betyder, at enhver producent, der søger fremtrædende plads i dette krævende rige, måler sine produkter mod dem, der bærer det blå-hvide propelmærke. Vi kunne ikke gøre noget bedre end at bruge de samme målestokke.Cadillac CTS—V er helt klart den mest ambitiøse indsats, General Motors har gjort for at producere en sports sedan troværdig efter BMV-standarder.
ramte Cadillac-børnene 10-ringen? Sidste års n Kurrburgring-forhåndsvisning af denne Cadillac (September 2003) syntes bestemt at antyde, at der var skabt en seriøs konkurrent. Men vi blev vist præproduktionsudviklingsbiler, og programmet tillod ikke vores formelle testprocedurer. Denne gang lægger vi vores hænder på en sikker’Nuff-produktionsprøve, omend en tidlig. Så vi rundet op brace af Bimmers – en M3 fra vores venner på BMV i Nordamerika og, da BMV NA var frisk ud, en M5 fra vores ven Dave.ud over flere franchise ejer han en 330i cabriolet og en Ferrari 512bb, men han elsker sin “m-bil”, som han kalder det, bedst. Vi lovede, at vi ville være blide, men vi blev ikke rigtig blødgjort, før vi også lovede at udskifte M ‘ s dæk ved afslutningen af testen. Han har set vores optræden før.
med forberedelserne afgjort, herunder instrumenteret bremsning, skidpad og lineær acceleration, sadlede vi op og satte kursen mod syd-tre jet—sorte kugler rumlede gennem tåger af en dank novembermorgen. Ikke ideel til evaluering af præstationsbiler, men vi havde store forhåbninger til næste dags besøg i Putnam Park, en smuk 1.77-mile vejbane omkring 20 miles vest for Indianapolis. Og fra et præstationssynspunkt regnede vi med Putnam Park for at give den endelige historie.
aberrationer
før vi kommer ind i play-by-play, skal vi rapportere nogle idiosynkrasier i Vores Cadillac testbil, som alle påvirkede testen. For eksempel opdagede vi en langsom lækage i venstre forhjul, som sandsynligvis tog et punkt eller to fra Caddys skidpad-ydeevne. Når vi blev opmærksomme på dette problem, gjorde de digitale aflæsninger af Cadillacs fremragende Dæktrykovervågningssystem det let at holde styr på den mistænkte doughnuts tilstand, men som de fleste langsomme lækager tog den fart og som et resultat begrænsede vores køretid.
et andet problem viste sig at være virtuelt. Efter et par omgange på Putnam Park road circuit, længe før banen var tørret nok til, at vi kunne vende meningsfulde omgangstider, begyndte Caddy at rapportere høje olietemper. Da fortovet tørrede og tillod go-for-it-kørsel, kunne vi ikke lave mere end to på hinanden følgende kredsløb, før displaynumrene steg nord for 300 grader Fahrenheit, ledsaget af en insisterende chime.
Vi var forvirrede. På den ene side, selv med Mobil 1 syntetisk i sumpen, er olierelaterede instrumentlæsninger svære at ignorere. Forestil dig Lindbergh, efter at have bemærket lavt olietryk, da han sad på den lange ø-bane og besluttede at tage afsted til Paris alligevel. Også, da vi sprang hætten, olieniveauet var næsten en kvart, og der var et antydning af den brugte smøremiddellugt, vi forbinder med motorer, hvis hjerter er ophørt med at slå. På den anden side, vores mand Csere oplevede intet af denne art under hans n Prirburgring forhåndsvisning kørsel, og vi så ingen tilsvarende stigning i kølevæsketemper.
ikke desto mindre, da vi ønskede, at Caddy skulle overleve Putnam-løbene, var vi forsigtige og begrænsede vores lapping og korte skift for at holde omdrejningerne nede. Vi føler os sikre på, at lidt mere kørsel med lidt mindre begrænsning ville have givet bedre omgangstider.senere forklarede Cadillac-ingeniør Ken Morris, at olietemp-skærmen i denne bil er ny for GM og har præsenteret nogle kalibreringsudfordringer. De første 50 biler fra linjen har udvist det samme problem. Det ville have været nyttigt at have vidst, at dette gik ind i testen.
det tredje problem, vi stødte på, var akseltramp, også kendt som hjulhop, under hård acceleration fra en stående start, og det er en, der ikke kan forklares væk så let. Morris bemærker, at GM-udviklingsingeniører med en fornuftig kombination af koblingsglid og hjulspind har finessed 0-til – 60 kørsler i 4,5-og 4,6-sekunders rige, hvilket er stort set det, vi forventede med denne bils Corvette drivlinje. Desværre havde vi ikke været på GM school of CTS – V lanceringsteknik, så vores indsats blev belønnet med baghjulshop, med sværhedsgrad i direkte forhold til niveauet af aggression, der blev anvendt til at få bilen ud af blokkene. Det blev hurtigt klart, at yderligere kørsler sandsynligvis ville bringe testen til en for tidlig afslutning, hvorefter vi slap.
resultatet var en skuffende 0-til—60 tid-5.2 sekunder mod de 4.7 sekunder, vi estimerede i September. Og selvom vi tror på Cadillac-ingeniører, når de siger, at de har fundet måder at køre rundt på dette fænomen, mener vi også, at CTS – V-ejere, der forsøger at udtrække de bedste 0-til-60 gange fra deres biler, sandsynligvis vil blive tæt bekendt med differentielle udskiftningsomkostninger.
ved tallene
Som nævnt var Caddys sprints ikke op til vores forventninger, og dette gælder for mere end 0-til-60-numrene. På trods af lanceringsbegrænsningerne, med det mest potente effekt-til-vægt – forhold i gruppen og det korteste endelige drev, skulle CTS-V være begyndt at hævde sig, når den kom ud af startporten. Det var ikke tilfældet. Selvom det var hurtigere end M3 til 100 og 140, trak Cadillac M5 i hver accelerationskategori, og dens 13,7 sekunders forløbne tid gennem kvartalet var den langsomste af trioen (Caddys fældehastighed var 107 mph sammenlignet med 106 for både M3 og M5). I vores september-forhåndsvisning citerede vi Cadillacs prognose for kvart miles i lav-13 sekunders rækkevidde med en fældehastighed på omkring 110 mph.
vi var også lidt mystificeret af skipad testresultaterne. Caddy ‘s 245/ 45cr-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT-dæk gav lidt mindre bageste fodaftryk end nogen af BMM’ erne, selvom det satte det bedste skidpad-nummer, 0,90 g. men kunne Den Utætte venstre front have fortyndet resultatet? Da vi kiggede nærmere på skidpad-tiderne, bemærkede vi en større forskel end normalt mellem mod uret og med uret, så det er en mulighed. Dæktrykmonitoren forhindrer ikke andre dashboard-aflæsninger, før mindst et dæk er under 24 psi (eller over 42), Og da vi satte tryk, før vi gik ud til testsporet, var vi ikke opmærksomme på problemet før den følgende dag.
Vi tror ikke, at lækagen havde stor effekt på bremsetallene. Cadillac var tredje blandt tre, hvilket krævede 165 fod at stoppe fra 70 mph, en fod længere end M5, fire fod længere end M3, som vejer i 555 pund lettere. Ikke desto mindre er 165 fod et sportsbilnummer, og CTS-V havde tydeligt bedre pedalfølelse end M5.
alligevel antyder de objektive testresultater, at Cadillac ikke ramte sine udviklingsmål lige så firkantet som håbet.
offentlige veje
Racetrack—udvikling uanset, sports sedans er nødt til at give køreglæde på tværs af en bred vifte af kategorier-fra noget så simpelt som følelsen og funktionen af kontroller og skifter til, hvor godt sæderne rummer deres passagerer i alle former for kørsel til førersynslinjer for at køre kvalitet til udstødningsnote. I dette rent subjektive rige klarede CTS-V sig rimeligt godt mod Bayerne, lidt blød i nogle områder, men overlegen i andre.
for eksempel i en tur-og-håndtering round-robin tour af vores 10best test loop, Cadillacs ret aggressive suspension tuning slæbte den mere smidige M5 i kørekvalitet, men var ikke så hårdkantet som M3. På den anden side vurderede vi dens styrefølelse og respons på niveau med BMV’ erne, og vi var imponerede over den høje tærskel for Cadillacs stabilitetsstyringssystem-meget mere villig til at tillade lidt glidning end den for begge BMV, og meget mindre påtrængende, når den intervenerede. Vi var endnu mere imponeret over, at GM tillader muligheden for at lukke systemet.
der er bestemt mere ved offentlig vejkørsel end maksimale svinghastigheder og sen bremsning. Og i realm af livability giver Cadillac en meget god redegørelse for sig selv. De forreste skovle tilbyder ikke lige så meget sidestøtte som M5 ‘ erne, men deres rækkevidde af justerbarhed er god, og hvis de giver noget væk med hensyn til allround komfort, er sondringen akademisk. M3 ‘ s sæder afspejler derimod bilens sportyere karakter-næsten racværdig, men vanskelig at justere og endnu sværere at opnå langdistancekomfort. Vi kunne ønske, at Cadillacs rattesøjle havde en teleskopfunktion såvel som hældning, men ingen rapporterede om problemer med at opnå en optimal kørestilling.
vores ene dynamiske greb: skiftet af den seks-trins manuelle gearkasse. Vi kaldte det” gummiagtig ” i vores September-rapport. GM reagerede ved at stramme handlingen, men gik lidt for langt, hvilket gjorde skiftet en smule for stiv. Vi ville også være meget gladere, hvis ingeniørholdet havde elimineret den lave omdrejningstal en til fire opskift, en sop til brændstoføkonomi, der har været en irriterende Corvette-funktion i så lang tid.
med hensyn til generel komfort og selvforkælelse er CTS-V en klar vinder. Det er mere rummeligt end M5, især bagpå, de elektroluminescerende instrumenter ser godt ud og scanner bedre, den indvendige styling ser mere moderne ud end de aldrende BMV-layouts, og Caddys lydsystem får BMV-enhederne til at lyde meget almindelige.
Putnam Park
ville racetrack udvikling give overlegen racetrack ydeevne? Vores forventninger var til netop det, men som nævnt stødte vi på begrænsninger, der fortyndede Caddys handling på det bølgende Putnam-layout, en smukt udtænkt samling af forskellige kurver, flere af dem forbundet med en lang front lige for at give hestekræfter en træning.
for at begrænse olie-temp-udlæsningshysterik forsøgte vi at kortlægge Caddy ved 5500 omdr. / min., langt under 6000 omdr. / min hestekræfter, idet vi regnede med, at 5.7 ‘ s kant i drejningsmoment ville dække for ikke at bruge alle omdrejninger. Og vi begrænsede på hinanden følgende varme omgange til to, så Caddy kunne køle af i cirka 15 minutter mellem kørsler. Nettet af dette er, at vi kun sendte fire go-for-it-omgange.
for alt det leverede Putnam de oplysninger, vi ønskede.
til ingen overraskelse fremkom M3 som trioens atlet. Kombinationen af dens pænere dimensioner, stivere affjedringsindstilling og kvart ton mindre masse udligner let forskellene i hestekræfter og drejningsmoment i forhold til de større biler.
da sporet tørrede, blev M3 ‘ s logbog drysset med rapturous rapporter fra testbesætningen. “Sådan en kæreste rundt på banen,” skrev en. “Så sammensat, så afbalanceret, så ivrig,” rhapsodiserede en anden.
den mindre Bimmers svar var hurtigere i pludselige overgange, dens balance tillod let kontrollerede drev fra hurtige toppe, og dens lettere vægt gjorde det muligt for hurtigere hjørneudgange. Ud over det var m3 ‘ s sædestøtter langt de bedste til at holde føreren centreret under hård thrashing. Vi var lidt overraskede over at støde på lange stopafstande et par gange under sporarbejdet—”bremsefade kan opnås,” rapporterede en tester—men bundlinjen var slet ingen overraskelse: M3 er meget bedre egnet til racetrack motion end sin større fætter, og den sendte den bedste omgangstid på dagen kl 1:24.471 (75.4 mph).
M5 ‘ s racetrack-opførsel kunne derimod karakteriseres som værdig. Større og tungere end sin feisty fætter—og også 46 pund tungere end Cadillac—det var lidt langsommere ved turn-in, lidt mere tilbøjelig til kropsrulle, lidt mere tilbageholdende i overgange, lidt mere bevidst om hjørneudgange. På den anden side var logbogen fuld af ros for sin forudsigelighed og alsidighed.
en tester opsummerede M5 som en “perfekt all-arounder.”En anden hyldede sin “flydende” opførsel: “så glat, så progressiv, smelter bare til understyring eller overstyring, afhængigt af din højre fod. Intet drama, ingen hvide knogler.”
og den liste over”littles” —turn-in, body roll osv.- jeg holdt ikke M5 tilbage så meget. På trods af en ret lang bremsepedal, noget vi har bemærket i andre M5 ‘ er, registrerede senior m-bilen en bedste omgang bare et sekund langsommere end M3: 1:25.493 (74.5 mph).
sammenlignet med Bavarianerne kom CTS – V ‘ s sporpræstation som edgier og mindre raffineret, skønt lige så ivrig. Overgange føltes mere pludselige, især sammenlignet med M5, og bremsens virkning føltes lidt grabby, især med den første hårde anvendelse, når rotorerne og puderne var afkølet.
“det er sværere at opnå enhed med denne bil,” observerede en tester.
ikke desto mindre var Cadillacs styring tilfredsstillende præcis. Det viste sig som Marshall Faulk skære til mållinjen, og hvis dens vægtoverførsel ikke var så glat styret som M5 ‘ erne, var der ikke et antydning af modvilje i sine forbigående svar. CTS-V var også helt glad for at give føreren så meget overstyring som han ønskede. Udbruddet kan være lidt mere brat, men når rotationen var sat ind, var det let nok at kontrollere med en fornuftig gasspjældsfod.
Throttle er selvfølgelig et af de elementer, der hjælper med at gøre CTS – V til en spiller i supersedan derby. Den lille blok V-8 ‘ s fremragende lave ende stød giver lækker visceral haster til hjørne udgange, samt en brassy baryton lyd akkompagnement. Så selvom vi ikke var i stand til at anvende næsten lige så meget gas som vi ville have ønsket, og ikke så ofte, Cadillacs bedste skød—1:25.355 (74.7 mph)—kantede M5 ‘ erne med 0.138. Og der er ingen tvivl i DL ‘ s sind (betegnet lapper) om, at der var et andet sekund eller så, at vi ikke kunne udnytte. Måske endnu mere.
den nederste linje . . .
. . . er et centralt element i denne evaluering. Som testet er M3 og CTS – V omtrent de samme i pris, skønt de er væsentligt forskellige i karakter. Den mindre Bimmer er i det væsentlige en sportsvogn med et trangt bagsæde, mens Cadillac tilbyder sedan alsidighed og komfort til at gå med sin muskel. Det er svært at forestille sig, at en person, der er interesseret i en af dem, Seriøst ville overveje den anden. Alligevel er CTS-V og M5 direkte sammenlignelige i alt undtagen pris. Givet lige penge favoriserede vores testbesætning M5. Så stillede vi os selv det centrale spørgsmål: er M5 næsten $23.000 bedre end Cadillac? Vi fik et rungende nej til den ene.
CTS-V er ikke perfekt. Ikke desto mindre har Cadillac efter en lang række såkaldte Eurosedaner, der var nøjagtigt lige så Europæiske som Omaha, endelig skabt en, der kan køre med autobahn-mængden. Det er måske ikke den sejeste tyr i den besætning, men det har de rigtige bevægelser og de rigtige ting—plus det friskkrøllede udseende, der er unikt Cadillac—til den rigtige pris.
kontrapunkt
Daniel Pund
sikkert det eksempel, vi kørte, var endnu ikke fuldt bagt, som det var. Der var det lille problem med olie-temp sensoren og en resistent shifter, der kunne bruge lidt af sidste minut tuning. Men jeg kan ikke fortælle dig, hvor glad jeg er for at køre denne bil, hvor glad jeg er for, at denne bil endda eksisterer. Det grundlæggende i bilen er så rigtigt. Motoren er så brutalt vidunderlig. Håndteringskarakteren er en klog kriminel-livlig, snu og aldrig kedelig. Og hjulene, grillene, kroppens Tilføjelser og den kontrasterende syning indeni-alt specifikt for V—ser forretningen ud. Hæv dit glas for aldrig at skulle lade som om Catera er en legitim sports sedan nogensinde igen!
Csaba Csere
det er svært ikke at blive pumpet af denne nye CTS – V. Jeg kørte det først i juni sidste år på Tysklands N Kurrburgring, hvor det viste tillidsinspirerende stabilitet, præcis styring, kraftige bremser og nok legende overstyring ved grænsen for at holde dig masser underholdt. Jeg fretted, at den stramme suspension ville vise sig ubøjelig på pockmarked fortovet derhjemme, men CTS – V viser sig at være overraskende smidig og beboelig i Michigan. Det kunne stå en slicker shifter, et rigere interiør og mindre off-the-line hjul hop, men hvis du har ventet på en solid amerikansk indgang, der kan udfordre tyskerne i patrician sports-sedan klassen, er din ventetid forbi.
Aaron Robinson
pas på, børn, fusty gamle GM rejser helvede. Kraften er høj, voldelig og vanedannende. Styringen er skarp, suspensionen er i kontrol, og bremserne er en belastning på sener. Du rører lyksalighed i en afdrift ud af en spids, gitteret peger, hvor din højre fod sigter det. Holy Saint Herman of Alaska-knappen traction-control-disable er lige der på rattet! Du kan starte GM ‘ s advokater ud af bilen med en tommelfinger. Det er dog ikke nødvendigt, da computeren tillader masser af sidelæns hestespil, før den griber ind. Lineær acceleration er krympet af spasmodisk akselhop, og det skarpe interiør (pre-Lutse) skal skovles. Men GM er dårlig er virkelig ret god.