Na první pohled to pravděpodobně vypadá jako zvláštní seskupení pro srovnávací test. Má to dobrý důvod. Podle našich standardních srovnávacích parametrů je to zvláštní seskupení – pokud bychom skutečně dělali standardní srovnávací test, to je.
jedno auto je krátké pár dveří. Další již není ve výrobě a stojí o 23 000 dolarů více než kterýkoli z ostatních . Obvykle, snažíme se zaokrouhlit jízdy, které mají podobný koncept, výkonový potenciál, a cena. Ale s této trojice, jediný nevyhnutelný společné je, že všichni touží být „ultimate hnací stroje.“
dva z těchto vozů byly postaveny společností, která vytvořila slogan. Druhý je jedním z několika, které mají splňovat konečné Jízdní standardy. BMW je v záviděníhodné pozici nastavení tempa ve světě sportovních sedanů,což znamená, že každý výrobce, který hledá význam v této náročné oblasti, měří své výrobky proti těm, kteří nosí modro-bílý odznak vrtule. Nemohli bychom udělat nic lepšího, než použít stejné měřítka.
Naladěni na Německo je zrádné Nürburgring závodní dráze—nemilosrdné rozvoj kelímek zaměstnán u BMW, Porsche, AMG, abychom jmenovali jen několik—Cadillac CTS – V je jednoznačně nejvíce ambiciózní úsilí General Motors učinil vyrábět sportovní sedan věrohodné BMW norem.
zasáhly děti Cadillac 10 ring? Loňský náhled na Nürburgring tohoto Cadillacu (září 2003) jistě naznačoval, že byl vytvořen vážný uchazeč. Ale ukázali nám předvýrobní vývojová auta a program neumožňoval naše formální testovací postupy. Tentokrát jsme dali ruce na sure – ‚ Nuff výrobní vzorek, i když brzy jeden. Tak jsme zaokrouhleno nahoru ortézy Bavoráky—M3 od našich přátel na BMW Severní Ameriky, a protože BMW NA čerstvé, M5 od našeho přítele Dave Wexall.
kromě několika franšíz Wendy vlastní Wexall BMW 330i cabriolet a Ferrari 512BB, ale miluje své“ M Auto“, jak tomu říká, nejlépe. Slíbili jsme, že budeme jemní, ale my jsme nebyli opravdu uklidněni, dokud jsme také slíbili, že na konci testu vyměníme Pneumatiky M. Už nás viděl.
v semifinále se usadil, včetně vybavenější brzdění, skidpad, a lineární zrychlení, vyjeli jsme a zamířili na jih—tři černé náboje dunění přes mlhy a vlhké. listopadu ráno. Není ideální pro hodnocení výkonnostních vozů, ale měli jsme velké naděje na návštěvu dalšího dne v Putnam parku, krásném 1,77 kilometrovém silničním kurzu asi 20 mil západně od Indianapolis. A z výkonnostního hlediska jsme počítali s tím, že Putnam Park poskytne definitivní příběh.
aberace
než se dostaneme do play-by-play, musíme nahlásit některé výstřednosti v našem testovacím voze Cadillac, které všechny ovlivnily testování. Například jsme objevili pomalý únik v levé přední pneumatice, což pravděpodobně odneslo bod nebo dva z výkonu caddyho skidpadu. Jakmile jsme se stali vědomi tohoto problému, digitální odečty Cadillac je vynikající pneumatika-systém monitorování tlaku v snadno sledovat stav podezření, kobliha, ale jako většina pomalé úniky, nabral rychlost, a, jako výsledek, omezený čas jízdy.
Další problém se ukázal být virtuální. Po několika kolech na okruhu Putnam Park road, dlouho předtím, než trať dostatečně vyschla, abychom se obrátili na smysluplné časy kol, Caddy začal hlásit vysoké olejové tempy. Když chodníku sušené, což umožňuje jít-za-řízení, jsme byli schopni udělat více než dvě po sobě jdoucí obvodů před zobrazení čísla prudce na sever od 300 stupňů Celsia, doprovázený nekompromisní zvukovou signalizaci.
byli jsme zmateni. Na jedné straně, i když je Mobil 1 syntetický v jímce, je těžké ignorovat údaje o přístrojích souvisejících s olejem. Představte si Lindbergha, poté, co si všiml nízkého tlaku oleje, když seděl na dráze Long Island, rozhodl se stejně vzlétnout do Paříže. Také, když jsme kapotu, hladina oleje byla dole skoro litr, a tam byl náznak, že používá-up-mazivo vůni spojujeme s motory, jejichž srdce přestala bít. Na druhou stranu náš muž Csere během své náhledové jízdy Nürburgringu nic takového nezažil a neviděli jsme žádné odpovídající zvýšení teplot chladicí kapaliny.
Nicméně, protože jsme chtěli Caddy přežít Putnam běží, byli jsme opatrní, omezující naše lapování a krátké řazení, aby neklesly otáčky. Máme pocit, že trochu více jízdy s trochu menším omezením by přineslo lepší časy kol.
později Cadillac inženýr Ken Morris vysvětlil, že monitor teploty oleje v tomto autě je pro GM nový a představil některé softwarové kalibrační výzvy. Prvních 50 aut mimo trať vykazovalo stejný problém. Bylo by užitečné vědět, že to jde do testu.
třetí problém, se kterým jsme se setkali, byl Tramp nápravy, také známý jako wheel hop, při tvrdé akceleraci ze stoje, a to je ten,který nelze vysvětlit tak snadno. Morris poznamenává, že se rozumné kombinaci spojka prokluzu a protočení, GM rozvoj inženýři obejít 0-60 běží v 4.5 a 4.6 druhé říše, což je v podstatě to, co jsme očekávali s tohoto vozu Corvette hnacího ústrojí. Bohužel, nebyli jsme na GM školy CTS – V, startovací technika, tak naše snaha byla odměněna tím, že zadní kola hop, s závažnosti v přímé úměře k úrovni agrese zaměstnán dostat auto ven z bloků. Brzy se ukázalo, že další běhy pravděpodobně přinesou test do předčasného konce,načež jsme skončili.
výsledkem bylo zklamání 0: 60-5,2 sekundy oproti 4,7 sekundy, které jsme odhadovali v září. A i když jsme přesvědčeni, Cadillac inženýři, když říkají, že našli způsoby, jak řídit kolem tohoto jevu, jsme také přesvědčeni, že CTS – V, majitelé se snaží extrahovat to nejlepší, 0-60 krát od jejich auta jsou pravděpodobné, aby se stal důvěrně seznámil s diferenční náhradu nákladů.
podle čísel
jak bylo uvedeno, sprinty Caddy nebyly podle našich očekávání, a to platí pro více než čísla 0 až 60. Navzdory zahájení omezení, s nejsilnější sílu-k-hmotnostní poměr ve skupině a nejkratší pohonu, CTS – V by se začaly prosazovat jakmile se dostal ven ze startovní brány. Tak tomu nebylo. I když to bylo rychlejší než M3 na 100 a 140, Cadillac tažený M5 v každé zrychlení kategorie, a jeho 13,7-druhý uplynulý čas prostřednictvím čtvrtletí byl nejpomalejší z trojice (Caddy pasti rychlost 107 km / h ve srovnání s 106 pro M3 a M5). V našem zářijovém náhledu jsme citovali Předpověď Cadillacu na čtvrt míle v nízkém rozsahu 13 sekund, s rychlostí pasti asi 110 mph.
byli jsme také trochu zmateni výsledky testu skipad. Caddy je 245/ 45ZR-18 Goodyear Eagle F1 Supercar EMT pneumatiky za předpokladu, trochu vzadu menší stopu než na Bmw, i když to nejlepší skidpad číslo, 0.90 g. Ale mohlo by to děravé levé přední mají zředěný výsledek? Když jsme se blíže podívali na časy skidpadu, všimli jsme si většího rozdílu mezi časy proti směru hodinových ručiček a ve směru hodinových ručiček, takže je to možné. Pneumatiky-tlak monitor nemá předejít další desce odečty, dokud alespoň jedna pneumatika je pod 24 psi (nebo nad 42), a od té doby jsme se nastavit tlaky, než se vydáte ven na zkušební dráze, nebyli jsme si vědomi problému až následující den.
nemyslíme si, že únik měl velký vliv na brzdná čísla. Cadillac byl třetí ze tří, vyžadující 165 stop zastavit od 70 mph, noha delší než M5, čtyři stopy delší než M3, který váží 555 liber lehčí. Nicméně 165 stop je číslo sportovního vozu a CTS-V měl výrazně lepší pocit z pedálu než M5.
přesto objektivní výsledky testů naznačují, že Cadillac nedosáhl svých vývojových cílů tak přesně, jak se očekávalo.
Veřejných Komunikacích
závodní Dráze rozvoj bez ohledu na sportovní sedany mají poskytovat potěšení z jízdy v široké škále kategorií—od něco tak jednoduchého, jako pocit a funkce ovládacích prvků a přepínačů, jak dobře sedadla vyhovět jejich cestujících ve všech druzích řízení, aby řidič rozhled na kvalitu jízdy do výfukového potrubí. V této čistě subjektivní sféře si CTS – V vedl přiměřeně dobře proti Bavorům, v některých oblastech trochu měkký, ale v jiných lepší.
například při jízdě a manipulaci s každým kolem naší testovací smyčky 10Best se poměrně agresivní ladění odpružení Cadillacu táhlo pružnější M5 v kvalitě jízdy, ale nebylo tak tvrdé jako M3. Na druhou stranu, jsme hodnotili svůj pocit z řízení a reakce na roveň s Bmw‘, a byli jsme ohromeni s vysoký práh Cadillac stabilita-ovládání systému—mnohem více ochotni umožnit, trochu posuvné než BMW, a mnohem méně rušivé, když ji zasáhl. Byli jsme ještě více ohromeni, že GM umožňuje možnost vypnutí systému.
určitě je v jízdě na veřejných silnicích víc než maximální rychlost v zatáčkách a pozdní brzdění. A v oblasti životaschopnosti, Cadillac dává velmi dobrý popis sebe sama. Přední kbelíky nenabízejí tolik boční podpory jako M5, ale jejich rozsah nastavitelnosti je dobrý, a pokud něco rozdají, pokud jde o všestranný komfort, rozdíl je akademický. Sedadla M3 naproti tomu odrážejí sportovnější povahu vozu—téměř závodní, ale obtížně přizpůsobitelná a ještě těžší pro dosažení pohodlí na dlouhé vzdálenosti. Mohli bychom si přát, aby sloupek řízení Cadillacu měl funkci dalekohledu i náklonu, ale nikdo nehlásil žádné potíže s dosažením optimální jízdní polohy.
naše jediná dynamická remcání: řazení šestistupňové manuální převodovky. V naší zářijové zprávě jsme to nazvali „gumovou“. GM odpověděla zpřísněním akce, ale zašla příliš daleko, což způsobilo, že posun byl příliš tuhý. Byli bychom také mnohem šťastnější, kdyby technický tým eliminoval nízké otáčky jeden až čtyři nahoru, sop na úsporu paliva, která byla tak dlouho dráždivou funkcí Corvette.
z hlediska obecného pohodlí a sebedůvěry je CTS-V jasným vítězem. Je prostornější než M5, zejména v zadní části, elektroluminiscenční nástroje vypadat dobře a skenování lepší, styling interiéru vypadá víc moderní než stárnutí BMW rozvržení, a Caddy je audio systém dělá BMW jednotky zvuk opravdu velmi obyčejný.
Putnam Park
by vývoj racetrack přinést vynikající výkon závodiště? Naše očekávání bylo přesně to, ale jak již bylo uvedeno, jsme se setkali omezení, které ředí Caddy je působit na zvlněné Putnam rozložení, krásně pojaté kolekce různé křivky, několik z nich se pojí s dlouhou frontu rovnou dát koní cvičení.
omezit oleje-teplota-odečet hysterie, snažili jsme krátký-řazení Caddy při 5500 ot / min, což je výrazně pod 6000 ot / min koní vrcholu, zjišťuje 5.7 edge v momentu by kryt pro ne s využitím všech otáčkách. A omezili jsme po sobě jdoucí horká kola na dvě, což umožnilo Caddymu vychladnout asi 15 minut mezi běhy. Síť toho je, že jsme zveřejnili jen čtyři kola.
za to vše Putnam poskytl informace, které jsme chtěli.
k žádnému překvapení se M3 objevil jako sportovec tria. Kombinace jeho chudší rozměry, tužší zavěšení ladění, a čtvrt tuny méně hmoty snadno kompenzovat rozdíly v koňských sil a točivý moment versus větší auta.
jak trať vyschla, lodní deník M3 byl posypán nadšenými zprávami od zkušební posádky. „Takový miláček kolem trati,“ napsal jeden. „Tak vyrovnaný, tak vyrovnaný, tak dychtivý,“ rapsodizoval další.
menší Bimmer odpovědi byly rychlejší v náhlé přechody, jeho bilance povoleno snadno ovládat závěje rychle vrcholy, a jeho lehčí váze vyrobeny pro rychlejší rohu východy. Kromě toho byly opěrky sedadel M3 zdaleka nejlepší pro udržení řidiče ve středu při tvrdém mlácení. Byli jsme trochu překvapeni, narazíte na dlouhé brzdné dráhy několikrát během sledování práce—“Brzdy může být dosaženo,“ hlásil jeden tester—ale faktem bylo, žádné překvapení vůbec: M3 je mnohem vhodnější pro závodní dráhu cvičení než jeho větší bratranec, a to vyslán nejlepší čas kola dne na 1: 24.471 (75.4 mph).
chování závodní dráhy M5 by se naopak dalo charakterizovat jako důstojné. Větší a těžší než jeho divoký bratranec—a také 46 kilo těžší než Cadillac—to byl trochu pomalejší, na turnu-v, trochu více nakloněny, aby tělo roll, trochu zdrženlivější ve přechody, trochu rozvážnější, na rohu východy. Na druhé straně byl deník plný chvály za předvídatelnost a všestrannost.
jeden tester shrnul M5 jako “ dokonalý všestranný.“Další vychvaloval své“ tekuté „chování:“ tak hladké, tak progresivní, jen se roztaví do nedotáčivosti nebo přetáčivosti, v závislosti na pravé noze. Žádné drama, žádné bílé klouby.“
a tento seznam „littles“ – turn-in, body roll atd.- M5 tolik nezadržel. I přes poměrně dlouhou brzdový pedál, něco, co jsme poznamenali v jiných M5, senior M auto zaznamenala nejlepší kolo jen o sekundu pomaleji než M3: 1:25.493 (74.5 km / h).
ve srovnání s Bavory se výkon trati CTS-V projevil jako ostřejší a méně rafinovaný, i když stejně dychtivý. Přechody cítil prudší, a to zejména ve srovnání s M5, a činnost brzdy cítil trochu chamtivý, a to zejména s první těžké aplikace, když se kotouče a destičky ochladilo.
„je těžší dosáhnout jednoty s tímto autem,“ poznamenal jeden tester.
přesto bylo řízení Cadillacu potěšitelně přesné. Ukázalo se to jako Marshall Faulk řezání pro brankovou čáru, a pokud jeho přenos hmotnosti nebyl tak hladce zvládnut jako M5, v jeho přechodných reakcích nebyl náznak neochoty. CTS-V byl také naprosto šťastný, že řidiči poskytl tolik přetáčivosti, kolik chtěl. Odtržení může být trochu prudší, ale jakmile se rotace zavedla, bylo to dost snadné ovládat uvážlivou nohou škrticí klapky.
škrticí klapka je samozřejmě jedním z prvků, které pomáhají učinit CTS-V hráčem v supersedan derby. Malý blok V-8 je vynikající low-end tah poskytuje vynikající viscerální naléhavost rohových východů, stejně jako mosazný barytonový zvukový doprovod. Takže i když jsme nebyli schopni zaměstnat téměř tolik plynu, jak bychom si přáli, a ne tak často, nejlepší kolo Cadillac-1:25.355 (74.7 mph) – hranami M5 o 0.138. A není pochyb o tom, že v mysli DL (označeného lappera) došlo k další sekundě nebo tak, že jsme nebyli schopni využít. Možná ještě víc.
spodní řádek . . .
. . . je klíčovým prvkem v tomto hodnocení. Jak bylo testováno, M3 a CTS-V mají přibližně stejnou cenu, i když podstatně odlišný charakter. Menší Bávo je v podstatě sportovní vůz s stísněné zadní sedadlo, vzhledem k tomu, že Cadillac nabízí sedan všestrannost a pohodlí, aby šel s jeho svalů. Je těžké si představit, že by někdo, kdo má zájem o jednoho z nich, vážně uvažoval o druhém. Přesto jsou CTS – V a M5 přímo srovnatelné ve všem kromě ceny. Vzhledem k tomu, dokonce i peníze, naše zkušební posádka favorizoval M5. Pak jsme si položili klíčovou otázku: je M5 téměř 23 000 dolarů lepší než Cadillac? Na to máme hlasité ne.
CTS-V není dokonalý. Nicméně, po dlouhém sledu takzvaných Euro sedanů, které byly přesně tak Evropské povahy jako Omaha, Cadillac konečně vytvořil ten, který může běžet s davem autobahn. Možná to není ten nejhorší býk v tomto stádě, ale má správné pohyby a správné věci—plus ten čerstvě zmačkaný vzhled, který je jedinečně Cadillac—za správnou cenu.
kontrapunkt
Daniel Pund
určitě příklad, který jsme jeli, nebyl ještě úplně upečený, jak to bylo. Byl tu malý problém se snímačem teploty oleje a odolným řadičem, který by mohl použít trochu ladění na poslední chvíli. Ale nemohu vám říci, jak jsem potěšen, že řídím toto auto, jak jsem potěšen, že toto auto vůbec existuje. Základy auta jsou tak správné. Motor je tak brutálně úžasný. Manipulační charakter je chytrý delikvent-živý, lstivý, a nikdy nudný. A kola, mříže, doplňky těla a kontrastní prošívání uvnitř-to vše specifické pro V-vypadají jako podnikání. Zvedněte sklenici, abyste už nikdy nemuseli předstírat, že Catera je legitimní sportovní sedan!
Csaba Csere
je těžké být čerpána tím, že tento nový CTS – V. poprvé jsem jel loni v červnu na německém Nürburgringu, kde je zobrazen důvěru inspirující stabilitu, precizní řízení, výkonné brzdy, a dost hravý přetáčivost na limitu, aby vás dost pobavilo. Vztekal jsem se, že napjaté pozastavení by dokázal neústupný na poďobaný chodníku zpátky domů, ale CTS – V se ukázalo být překvapivě pružná a obyvatelný v Michiganu. To by mohlo stát pláštěnku shifter, bohatší interiér, a méně off-the-line kola hop, ale pokud jste čekali pro pevné Americký vstup, který může napadnout Němci v patricijské sport-sedan třídy, vaše čekání je u konce.
Aaron Robinson
Pozor, děti, fusty old GM vyvolává peklo. Síla je hlasitá, násilná a návyková. Řízení je ostré, zavěšení je pod kontrolou a brzdy zatěžují šlachy. Dotknete se blaženosti v driftu z vrcholu, mřížka ukazuje, kam ji směřuje pravá noha. Svatý svatý Herman z Aljašky-tlačítko trakce-control-disable je přímo na volantu! Můžete nastartovat GM právníky z auta s jedním pohybem palce. Není třeba, ačkoli, protože počítač umožňuje spoustu bočních koní, než zasáhne. Lineární zrychlení je zvlněný o křečovitý náprava hop, a pestrobarevný interiér (pre-Lutz), by měly být házeli. Ale to, že GM je špatný, je opravdu docela dobré.