by-pass Clapeta de accelerație, sau lovitură de accelerație ALSEdit
sistemul de by-pass clapeta de accelerație / solenoidul clapetei de accelerație este combinat cu întârzierea aprinderii și îmbogățirea ușoară a combustibilului (în principal pentru a asigura răcirea), de obicei aprinderea are loc la 35-45 atdc. Această aprindere târzie determină o expansiune foarte mică a gazului din cilindru; prin urmare, presiunea și temperatura vor fi în continuare foarte mari atunci când supapa de evacuare se deschide. În același timp, cantitatea de cuplu livrată arborelui cotit va fi foarte mică (suficientă pentru a menține motorul în funcțiune). Presiunea și temperatura de evacuare mai mari combinate cu debitul masic crescut sunt suficiente pentru a menține turbocompresorul rotindu-se la viteză mare, reducând astfel decalajul. Când clapeta de accelerație este deschisă din nou, aprinderea și injecția de combustibil revin la funcționarea normală. Deoarece multe componente ale motorului sunt expuse la temperaturi foarte ridicate în timpul funcționării ALS și, de asemenea, impulsuri de înaltă presiune, acest tip de sistem este foarte dur pentru motor, turbocompresor și Galeria de evacuare. Pentru acesta din urmă nu numai temperaturile ridicate sunt o problemă, ci și turațiile Turbo necontrolate care pot distruge rapid turbocompresorul. În cele mai multe aplicații, ALS este oprit automat atunci când lichidul de răcire atinge o temperatură de 110-115 centi C pentru a preveni supraîncălzirea.
injecție secundară de aer sau by-pass de admisie
un al care funcționează cu o supapă de by-pass care alimentează aerul direct către nimic poate fi mai rafinat decât sistemul descris mai sus. Unele dintre cele mai vechi sisteme de acest tip au fost folosite de Ferrari în F1. O altă aplicație binecunoscută a acestui tip de sistem anti-lag a fost în versiunea WRC a Mitsubishi Lancer Evolution III din 1995 și Toyota Celica GT-Four (ST205). Tuburile din alamă au alimentat aerul de la supapa de Bypass a compresorului turbocompresorului (CBV) la fiecare dintre tracturile galeriei de evacuare, pentru a furniza aerul necesar arderii combustibilului. Sistemul a fost controlat de două supape de presiune, operate de ECU. Pe lângă versiunea de curse, hardware-ul sistemului anti-lag a fost instalat și în 2500 „baza de omologare grupa A Metoda WRC mașină” stradă legală Celica GT-Fours. Cu toate acestea, în aceste mașini sistemul a fost dezactivat și inactiv. Tuburile și supapele au fost prezente numai din motive de omologare. Pe seria Mitsubishi Evolution later (numai modelele Evolution IV-IX, JDM), SAS (sistemul de aer secundar) poate fi activat pentru a oferi anti-lag.Diagrama sistemului Mitsubishi Antilag injecție secundară de aer ALS
Turbo și intercooler Bypass (d-valve)Edit
o metodă prin care se introduce o supapă de reținere unidirecțională mare chiar înainte de corpul clapetei, permițând aerului să ocolească turbo, intercooler și conducte în perioadele în care există presiune negativă a aerului la intrarea corpului clapetei. Acest lucru duce la arderea mai mult aer, ceea ce înseamnă mai mult aer care conduce partea turbinei turbo. De îndată ce se atinge o presiune pozitivă în furtunul intercooler, supapa se închide.
uneori denumită valva Dan Culkin.
când este utilizată într-o configurație MAF, supapa D trebuie să tragă aer prin MAF pentru a menține raporturile A / F adecvate. Acest lucru nu este necesar într-o configurație de densitate de viteză.
Ignition Retard& Fuel Dump (WOT)Edit
multe programe programabile ECU / ECU (eCtune de exemplu) oferă, de asemenea, o caracteristică „anti-lag” concepută pentru înfășurarea turbinelor de pe linie sau între schimburi. Rezultatul final este similar, dar metoda de acțiune este puțin diferită de versiunile descrise mai sus (care sunt mult mai frecvente în sporturile cu motor profesionale la nivel înalt, cum ar fi raliul) și este mai frecvent utilizată pentru lansarea & drag racing.
când o mașină, gata de lansare este ținută la limita rpm de lansare, unele ECU-uri (fie prin comutator, fie prin accelerație suplimentară) pot fi programate pentru a întârzia aprinderea cu câteva grade și pentru a adăuga mult mai mult combustibil. Acest lucru face ca evenimentul de ardere să se întâmple mult mai târziu, deoarece motorul conduce amestecul aer/combustibil din cilindru, mai aproape de turbină, determinându – l să se răsucească fie la un RPM mai devreme decât ar fi în mod normal-presupunând că motorul descărcat așteaptă lansarea sau face mai mult impuls la RPM de lansare decât ar face fără a angaja această caracteristică.
unele programe pot angaja, de asemenea, această metodă anti-lag „descărcare de combustibil și întârziere de aprindere” prin intrarea ambreiajului (utilizată cu schimbarea clapetei de accelerație), făcându-l să funcționeze eficient între schimburi. Ca și alte tipuri de anti-lag, utilizarea excesivă a acestui tip de anti-lag poate provoca deteriorarea roții turbinei, a colectorului și mai mult datorită presiunilor violente create atunci când amestecul de aer/combustibil arde spontan din căldura carcasei turbinei sau este aprins de un eveniment de aprindere foarte întârziat (care se întâmplă după începerea cursei de evacuare) și poate provoca apariția/flăcările.
această formă de „anti-lag” tinde să funcționeze deoarece ori este activ, accelerația este menținută la 100% permițând mai mult aer în motor. În consecință, acest tip de anti-lag nu ar funcționa (bine sau deloc) la clapeta de accelerație parțială/închisă.
folosind un MGU-H (motor Generator Unit – Heat) pentru a elimina turbo lagEdit
unitățile moderne de putere Formula One sunt turbo, motoare cu șase cilindri în formare V, cu un sistem hibrid suplimentar. Sistemul hibrid este format din două unități generatoare de motor, una cinetică și o căldură. MGU-H este utilizat pentru a elimina Turbo lag, funcționând în esență ca un motor electric care forțează turbina să se rotească în timp ce șoferul este oprit accelerație, eliminând turbo lag aproape complet. Aceasta este una dintre cele mai eficiente metode de antilag, deoarece MGU-H recoltează, de asemenea, energie termică în timp ce se află pe accelerație și o transformă în energie electrică, stocând-o într-o baterie.