portare chiulasă se referă la procesul de modificare a orificiilor de admisie și evacuare ale unui motor cu ardere internă pentru a îmbunătăți calitatea și cantitatea fluxului de aer. Chiulasele, așa cum sunt fabricate, sunt de obicei suboptime datorită constrângerilor de proiectare și fabricație. Portarea capetelor oferă atenția fin detaliată necesară pentru a aduce motorul la cel mai înalt nivel de eficiență. Mai mult decât orice alt factor unic, procesul de portare este responsabil pentru puterea mare a motoarelor moderne.
acest proces poate fi aplicat unui motor de curse standard pentru a-și optimiza puterea, precum și unui motor de producție pentru a-l transforma într-un motor de curse, pentru a-și spori puterea pentru utilizarea zilnică sau pentru a-și modifica caracteristicile de putere pentru a se potrivi unei anumite aplicații.
experiența umană zilnică cu aerul dă impresia că aerul este ușor și aproape inexistent pe măsură ce ne mișcăm încet prin el. Cu toate acestea, un motor care funcționează la viteză mare experimentează o substanță total diferită. În acest context, aerul poate fi considerat gros, lipicios, elastic, lipicios și greu. Pomparea este o problemă majoră pentru motoarele care funcționează cu viteză, astfel încât portarea capului ajută la atenuarea acestui lucru.
modificări Port
când o modificare este decisă printr-o testare atentă a debitului cu un banc de debit de aer, materialul original al peretelui portului poate fi remodelat cu atenție manual cu polizoare sau cu mașini de frezat controlate numeric. Pentru modificări majore, porturile trebuie sudate sau construite în mod similar pentru a adăuga material acolo unde nu exista.
 |
|
|
această ilustrație arată diferența dintre un port cu performanțe slabe și un design excelent după modificarea portării. Diferența dintre cele două arată ideea generală de îmbunătățire a fluxului de port. Mai mare și mai drept este mai bine pentru puterea de vârf. modificarea prezentată este denumită în mod obișnuit „creșterea unghiului descendent” și este limitată de constrângeri mecanice, cum ar fi înălțimea compartimentului motorului, cantitatea de material din turnarea părinte sau relocarea angrenajului supapei pentru a se potrivi tijei supapei mai lungi. Modificările acestei extreme sunt rareori făcute. |
părți ale portului și terminologia lor. |
portarea și lustruirea
se susține popular că extinderea porturilor la dimensiunea maximă posibilă și aplicarea unui finisaj oglindă este ceea ce este portarea. Cu toate acestea, nu este așa. Unele porturi pot fi mărite la dimensiunea lor maximă posibilă (în conformitate cu cel mai înalt nivel de eficiență aerodinamică), dar acele motoare sunt unități de viteză foarte mare dezvoltate, unde dimensiunea reală a porturilor a devenit o restricție. Porturile mai mari curg mai mult combustibil/aer la RPM mai mari, dar sacrifică cuplul la RPM mai mici datorită vitezei mai mici a combustibilului / aerului. O finisare oglindă a portului nu oferă creșterea pe care o sugerează intuiția. De fapt, în cadrul sistemelor de admisie, suprafața este de obicei texturată în mod deliberat într-un grad de rugozitate uniformă pentru a încuraja combustibilul depus pe pereții portului să se evapore rapid. O suprafață aspră pe zonele selectate ale portului poate modifica, de asemenea, fluxul prin energizarea stratului limită, care poate modifica calea fluxului în mod vizibil, posibil crescând fluxul. Acest lucru este similar cu ceea ce adancituri pe o minge de golf face. Testarea bancului de debit arată că diferența dintre un port de admisie finisat în oglindă și un port texturat dur este de obicei mai mică de 1%. Diferența dintre un port neted la atingere și o suprafață oglindită optic nu este măsurabilă prin mijloace obișnuite. Porturile de evacuare pot fi finisate neted din cauza debitului de gaz uscat și în interesul minimizării acumulării de subproduse de evacuare. Un finisaj de 300-400 Grit urmat de un buff ușor este în general acceptat ca fiind reprezentativ pentru un finisaj aproape optim pentru porturile de gaze de eșapament.
motivul pentru care porturile lustruite nu sunt avantajoase din punct de vedere al fluxului este că la interfața dintre peretele metalic și aer, viteza aerului este ZERO. Acest lucru se datorează acțiunii de umectare a aerului și, într-adevăr, a tuturor fluidelor. Primul strat de molecule aderă la perete și nu se mișcă semnificativ. Restul câmpului de curgere trebuie să treacă prin forfecare, care dezvoltă un profil de viteză (sau gradient) peste conductă. Pentru ca rugozitatea suprafeței să afecteze fluxul apreciabil, punctele înalte trebuie să fie suficient de mari pentru a ieși în aerul care se mișcă mai repede spre centru. Doar o suprafață foarte aspră face acest lucru.
Valve Job
Valve job este o operațiune care se efectuează pe orice ciclu în patru timpi, motor cu ardere internă, al cărui scop este de a reapărea suprafețele de contact ale supapelor de tip poppet și ale scaunelor supapelor respective care controlează admisia și evacuarea amestecului aer / combustibil care alimentează mișcarea pistoanelor după ciclul de pornire.
în primele motoare auto, supapele trebuiau îndepărtate și suprafețele de etanșare șlefuite, măcinate sau înfășurate de mai multe ori pe durata de viață a unui motor tipic. Cu toate acestea, pe măsură ce au trecut deceniile, motoarele au funcționat mai curat și adăugarea de ingasolină cu tetraetil a însemnat că o astfel de întreținere a devenit mai puțin frecventă. Astăzi, lucrările de supapă sunt rareori efectuate pe autoturisme în scopul întreținerii, deși sunt încă destul de comune cu mașinile de înaltă performanță. Unele motive care pot induce necesitatea unei lucrări de supapă la un pasager modern includ: RPM excesiv, kilometraj ridicat, supraîncălzire, defecțiuni materiale și deteriorarea obiectelor străine (FOD)
o lucrare de supapă se realizează cel mai bine cu pietre de șlefuit și scule electrice sau pneumatice. Compus lepuit și un instrument de lepuit pot fi utilizate, și este mai economic pentru reparații auto acasă, cu toate acestea lepuit va oferi Doar rezultate limitate și nu va fi eficient pe o supapă sau scaun cu nimic mai mult decât uzura foarte ușoară sau daune.
motoarele moderne au chiulase din fier sau aluminiu. Chiulasele de fier au cel mai adesea scaune integrale cu supapă de fier. Aceste scaune sunt cele mai moi și mai sensibile la uzură în rândul motorului modern. Cu toate acestea, capetele cilindrilor din aluminiu au scaune de supapă din oțel întărit, deoarece aluminiul ar face un scaun foarte slab. Aceste scaune din oțel călit sunt semnificativ mai bune decât scaunele integrale ale unui cap de fier și pot fi îndepărtate și înlocuite relativ ușor, dacă este necesar. Dacă un scaun de fier integral trebuie înlocuit, scaunul trebuie frezat pentru a permite introducerea unui scaun nou. Noul scaun este apoi instalat cu aplicarea unui adeziv/adeziv metalic de înaltă rezistență. Odată instalat, scaunul este împământat la unghiul și lățimea corecte.
supapele și scaunele vor avea de obicei același unghi pentru a se împerechea corect. Acest unghi este de obicei de 45 de grade, dar 30 de grade pot fi găsite în multe aplicații moderne. Unghiul de împerechere este adesea însoțit de tăieturi de unghi de sus și de jos, care sunt de 15 grade de deviere pe fiecare parte a unghiului de împerechere. Pentru un scaun de 45 de grade, unghiul de sus ar fi 30 și partea de jos ar fi 60). Această metodă crește fluxul de aer, ceea ce oferă îmbunătățiri ușoare de cai putere, răspuns și eficiență.
unghiul de împerechere a scaunului unui scaun de admisie va fi de obicei jumătate din lățimea feței supapei (pe un motor stoc). Aplicațiile de înaltă performanță vor avea adesea un scaun de împerechere foarte subțire de aproximativ .025 ” la .030″. Scaunele de evacuare ar trebui să fie aproximativ .060 ” mai mică decât fața supapei, cu suprafața de împerechere a scaunului fiind .030 ” din partea de sus și de jos a feței supapei (punând împerecherea celor două în mijlocul feței supapei).
supapele trebuie inspectate pentru deteriorări care vor împiedica funcționarea corectă și ar putea duce la defecțiuni catastrofale. Crăparea, pittingul, canalizarea și arderea sunt probleme tipice care duc la înlocuirea supapei. Chiar și fisurile din linia părului fac o supapă inutilizabilă. Pitting-ul este permis în cantități mici, dar nu trebuie să fie prezent pe față, margine sau tulpină. Canalizarea este rezultatul încălzirii inegale a unei supape (de obicei din scaune necorespunzătoare în timpul funcționării) și este evidentă prin decolorarea căldurii într-o formă ovală pe fundul supapei și adesea vizibilă la baza tijei supapei. Canalizarea care continuă va duce la o supapă arsă, ceea ce duce la topirea unei porțiuni a supapei. Dacă un motor este supus unei turații excesive sau opririi bruște, toate supapele trebuie inspectate pentru a fi drepte. Dacă o supapă este îndoită, aceasta va duce la defectarea foarte rapidă și va deteriora adesea alte părți, cum ar fi pistoanele, pereții cilindrilor, alte supape, ghidajele supapelor și componentele trenului de supapă.
unele mașini mai vechi au scaune cu supape relativ moi, care se uzează mai repede atunci când funcționează fără combustibil cu plumb. Acestea pot fi, de obicei, actualizate cu scaune de supapă întărite care rezistă uzurii, indiferent dacă se utilizează combustibil cu plumb sau fără plumb.
CVO 110 Upgrade la CVO 113
125 la 140 cai putere
CVO 110 chiulasă portare pentru cai putere maximă
dc v-twin oferă cele mai recente în chiulasă portare pentru modernizarea CVO 110. CVO-urile provin de la Harley Davidson cu mai puțin de o putere pe centimetru cub. Acest lucru vă spune că există o mulțime de câștiguri de cai putere rămase pe masă. Actualizarea noastră de portare a chiulasei vă va aduce la viață CVO.
uitați-vă la fotografiile de mai jos. Puteți vedea cum expertul nostru porter chiulasă remodelează porturile de admisie și evacuare. Această remodelare este o artă plastică care poate fi realizată numai cu ani de experiență. Cu peste 30 de ani de proiectare a portării capului în diferite forme de sporturi cu motor, porterul nostru de chiulasă poate face ca capetele de pe bicicletă să curgă cel mai mult aer cu viteză maximă.
inclus în upgrade-ul pentru CVO 110 este o lucrare de supapă profesională pentru a se amesteca cu serviciul de portare a chiulasei. CVO-urile vin cu supape mari în fața fabricii, deci nu este nevoie să cumpărați supape mai mari decât dacă mergeți pentru Kitul nostru de cai putere. Setul nostru de cai putere CVO 110 Extreme include noul nostru piston CVO 110 personalizat. Noul piston va ciocni 110 până la un motor de 113 inch cubi. Doar da DC V-TWIN un apel pentru toate nevoile de portare chiulasă la 478-988-4313.
CVO 110 CUSTOM CYLINDER HEAD PORTING „INTAKE & EXHAUST PORT”
CVO 110 CUSTOM CYLINDER HEAD PORTING „CHAMBER & VALVE SPRINGS WITH TITANIUM RETAINERS”
CVO 110 upgrade pistoane personalizate
DC V-Twin oferă acum pistoane personalizate pentru CVO 110 care actualizează CVO 110 la un motor de 113 inch cubi. Aceste pistoane CVO 110 personalizate au fost concepute special pentru modernizarea CVO 110 lent. CVO 110 produce de obicei aproape 90 de cai putere de la Harley Davidson. Când faceți upgrade cu pistoane personalizate DC V-Twin, motocicleta va face 120 la 140 plus cai putere.
potriviți pistoanele de upgrade CVO 110 cu portarea chiulasei DC V-Twin și o nouă camă pentru a face cu ușurință 120 plus cai putere sau o puteți duce la nivelul următor cu supape, camă, portarea chiulasei, corpul clapetei de accelerație și, desigur, pistoanele CVO 110 personalizate pentru a face peste 140 de cai putere. Pistoanele CVO 110 personalizate sunt disponibile cu o cupolă personalizată pentru a maximiza compresia care lipsește de la Harley Davidson. Pistoanele sunt făcute la comandă într-o gaură 4.060 pentru a obține centimetri cubi necesari pentru a lua aceste CVO 110 la 113. Cilindrii dvs. de stoc vor ține 4.060 deci nu este nevoie să cumpărați cilindri aftermarket.
această actualizare CVO de 140 plus cai putere este explicată în detaliu în secțiunea de articol de pe pagina principală. Dă bicicleta puterea de care are nevoie pentru a trece cu ușurință Eva atunci când de echitatie două în sus. Actualizarea CVO de 140 de cai putere este exclusivă de la DC V-Twin și a fost dezvoltată de DC V-Twins pe Derek Churchwell.
