dezastre Maritime din 1840-1920
SS Carolina de Nord (1840)
un vapor de lux construit pentru pasagerii de elită și Carolina de Nord se afla la aproximativ 20 de mile de coasta Carolinei de Sud, când nava sa soră, Guvernatorul Dudley, a împărțit nava în două. Printre pasageri s – au numărat 13 congresmeni-și toate economiile lor în monede de aur nou-bătute. În câteva minute, Carolina de nord s-a scufundat, trimițând pasageri să fugă la bărci de salvare și să urce la bordul Dudley, mulți fără timp să-și umple buzunarele cu lucruri.se estimează că zeci de milioane de dolari în valoare de monede rare de aur au fost pierdute în epava, care a fost localizată abia la sfârșitul anilor 1990 – și doar o parte din comoară a fost recuperată.
HMS Erebus și HMS Terror (1845)
cunoscută sub numele de expediția pierdută a lui Franklin, povestea pierderii ambelor nave și a celor 129 de echipaje combinate a devenit folclor, cu povești de abandon, înfometare, canibalism și chiar o poveste modernă despre paranoia și halucinații care bântuie misiunea condamnată prin Arctica.
destinate descoperirii unui pasaj comercial din nord-vest prin Arctica, HMS Erebus și HMS Terror au fost printre cele mai avansate nave din punct de vedere tehnologic din lume, echipate cu placare cu fier și modernizate cu motoare cu aburi. Pe lângă pierderea echipajului, ambele nave s-au pierdut timp de peste un secol și toate proviziile, încărcătura și obiectele de valoare de la bord s-au pierdut. În timp ce indicii despre soarta echipajului au fost găsite de-a lungul anilor, abia în 2014 și 2016 au fost găsite Erebus și respectiv Terror.
SS America Centrală (1857)
cea mai gravă epavă non-război din istoria americană, SS America Centrală a fost un vaporizator care transporta tot aurul din băncile de pe Wall Street din goana după aur din California înainte de a se scufunda în largul coastei de Est a Statelor Unite.
plecând din Panama și îndreptându-se spre New York, călătoria a fost lipsită de evenimente înainte de a începe să ia apă grea și a îndurat vânturi de 105 MPH, provocând ruperea pânzelor navei și defectarea motorului cu aburi. Până la sosirea ajutorului, doar 153 de pasageri supraviețuiseră și 425 de persoane au fost ucise. Se estimează că s-au pierdut peste 9 tone de aur evaluate la 8 milioane de dolari (550 de milioane de dolari în 2019), ceea ce a dus la panica din 1857 și la o pierdere generală a încrederii în economia Statelor Unite.
RMS Atlantic (1873)
cel mai faimos accident istoric White Star Line pe mare nu este o surpriză – la urma urmei, toată lumea știe despre soarta RMS Titanic – dar cu 30 de ani înainte, un alt dezastru a uimit compania. RMS Atlantic, transportând mărfuri, mărfuri și aproape 1.000 de pasageri și echipaj, a făcut loc din Queenstown, Irlanda la New York în martie 1873. La câteva zile de la călătorie, nava a întâmpinat vânturi puternice și furtuni puternice, încetinind progresul lor și forțându-i să ardă mai mult cărbune decât se anticipase.Căpitanul James A. Williams, pe care unii istorici îl învinovățesc pentru dezastru, a instruit echipajul să meargă la Halifax, Nova Scotia, pentru a asigura mai mult cărbune înainte de a continua la New York.
RMS Titanic (1912)
probabil cel mai faimos dezastru maritim din istorie, linia de lux a fost cea mai mare navă a timpului său. Bine comercializat și mediatizat pe scară largă, nava a fost proiectată având în vedere confortul vieții moderne, cu un accent (relativ) mic pe transportul mărfurilor. Cu toate acestea, nava legendară a fost menită să concureze cu opoziția principală a White Star Line, Cucard Line, care tocmai lansase Lusitania și Mauritania – și oferea o viteză record peste Atlantic.
construit în Belfast, Irlanda, într-un nou șantier naval care trebuia construit special de Constructorii navali Harland și Wolff, dimensiunea pură a navei a pus probleme majore de inginerie. Nu numai că Titanicul ar fi cea mai mare navă de pasageri construită vreodată, ci a fost menită să fie cea mai avansată, eficientă și luxoasă din punct de vedere tehnologic. Și datorită costului fiecărei nave a noii flote Olimpice a White Star Line, Titanic și nava sa soră, Olympic, au fost construite simultan.desigur ,toată lumea știe povestea Titanicului și tragedia care a urmat, dar a fost un adevărat punct de cotitură în căderea domniei White Star Line în Atlantic și a informat proiectarea construcțiilor navale, capacitățile de siguranță și standardele operaționale pentru deceniile următoare.
RMS Lusitania (1915)
se poate argumenta că unul dintre punctele majore de cotitură pentru Statele Unite aderarea la războiul împotriva Germaniei în Primul Război Mondial 1, scufundarea de linie ocean britanic RMS Lusitania a fost un eveniment devastator și oribil în plumb până în SUA. implicarea în efortul de război. În ciuda istoriei navei de a transporta muniții și provizii către efortul de război britanic, călătoria sa finală a inclus în mare parte pasageri – inclusiv 128 de americani – ceea ce ajută la influențarea opiniei publice spre aderarea la efortul de război.
plecând de la New York la Liverpool, Lusitania se afla în largul coastei Irlandei pe 7 mai 1915, când s-a încrucișat cu un U-boat German, care a deschis focul și a lovit arcul tribord al Lusitaniei cu o torpilă. O a doua explozie a avut loc în urma primului atac, aducând nava în genunchi. Aproape 1.200 din cei 1.962 de pasageri au pierit și doar șase bărci de salvare au fost dislocate la timp.
SS Mont-Blanc (1917)
remarcabil din mai multe motive, dezastrul Mont-Blanc a avut loc de fapt în port. Încărcată cu explozivi mari, nava a fost lovită de SS OMI în portul Halifax superior, aprinzând butoaie de benzol deteriorate la bord și a explodat în cartierul Richmond al orașului, ucigând 2.000 de oameni și rănind alte 9.000.
nava transporta aproape 3.000 de tone de explozibili care erau destinate să aprovizioneze eforturile aliate în timpul celui de-al 1-lea Război Mondial în Europa, dar a ratat convoiul de la New York și s-a redirecționat către Halifax într-un efort de a se alătura unei noi călătorii peste Atlantic. OMI era gata să plece, dar din cauza traficului intens prin port, coada de plecare i-a ținut în port câteva zile suplimentare. Frustrat, căpitanul OMI s-a lansat fără permisiune, întâlnind Mont-Blanc în port și a refuzat să cedeze locul navei care se apropia. Explozia rezultată a fost, la acea vreme, cea mai mare explozie provocată de om din istoria omenirii.
USS Cyclops (1918)
un important furnizor de cărbune, benzină și alte materiale vitale pentru Marina Statelor Unite, USS Cyclops a plecat de la Rio de Janeiro la Baltimore cu o carenă supraîncărcată, provocând scufundarea navei sub linia Plimsoll. Mai multe observații raportate au fost luate în considerare în raportul final al navei, care a fost supravegheat de subsecretarul de atunci al Marinei și viitorul președinte, Franklin D. Roosevelt.
Ciclopul transporta aproximativ 10.800 de tone lungi de minereu de mangan printre alte materiale de muniție când a dispărut în regiunea cunoscută sub numele de Triunghiul Bermudelor. În ciuda rapoartelor că ar fi putut fi scufundat de un raider sau submarin German, cea mai plauzibilă cauză a scufundării sale este o întâlnire cu o furtună neașteptată, rezultând o pierdere totală a navei și a echipajului și pasagerilor 306, care nu au fost niciodată recuperate.
SS Baychimo (1931)
construit inițial pentru Imperiul German în 1914, Baychimo a fost o navă de marfă de 1.322 tone folosită în timpul Primului Război Mondial pentru a transporta mărfuri între Hamburg, Germania și Suedia. Odată ce războiul s-a încheiat, nava a devenit parte a reparațiilor germane și a fost transferată în Regatul Unit înainte de achiziționarea sa de către compania Hudson Bay în 1921.în 1931, nava a fost prinsă în gheață la sfârșitul unei curse comerciale în drum spre Alaska, forțând echipajul să abandoneze nava și să se refugieze într-un oraș din apropiere. Dar furtunile au continuat să vâneze nava și în decurs de o lună, nu a existat niciun semn al navei. Încărcat cu blănuri și alte bunuri, echipajul a presupus că nava s – a scufundat pe loc sau s-a rupt în timpul furtunii, dar în mod misterios, au existat rapoarte despre Baychimo de mai multe ori-inclusiv unul aproape 40 de ani mai târziu, în 1969, dar nu există o determinare clară cu privire la soarta sa.
MV do Acqua Paz/Mt Vector (1987)
în decembrie 1987, un feribot de pasageri din Filipine a transportat peste 2.000 de persoane peste numărul oficial al manifestului peste noapte de la Insula Leyte la Manila când s-a ciocnit cu un petrolier.
MV do Ecsta Paz, un feribot lung de 93 de metri, cu o capacitate de 1.518 pasageri, a fost o victimă a biletelor ilegale, plasând numărul estimat de pasageri între 3.000-4.000 de persoane în timpul unui sezon de vacanță aglomerat. În timp ce pasagerii dormeau, nava s-a ciocnit violent cu Mt Vector, un petrolier cu peste 1.000 de tone metrice de benzină și produse petroliere la bord. Încărcătura vectorului s-a aprins, răspândind focul către MV do optima Paz și apele înconjurătoare. Pentru a înrăutăți lucrurile, dulapurile care conțineau veste de salvare la bordul MV do Xusta Paz au fost încuiate, forțând pasagerii să sară de pe nava care se scufunda rapid și în apele infestate de rechini. După o oră, o navă care trecea a localizat supraviețuitorii și, în cele din urmă, a salvat doar 26 de persoane de pe ambele nave.
Dezastre Marine din 2000-2019
sursa imaginii
Mol Comfort (2013)
una dintre cele mai mari și mai catastrofale pierderi de marfă din istorie, Mol Comfort, construit cu doar 5 ani în urmă, a dezvoltat o fisură la mijlocul navei și s-a rupt în două. În timp ce cauza pauzei rămâne necunoscută, dezastrul a dus la pierderea a peste 2.400 de containere, 300-400 de milioane de dolari în creanțe de asigurare și peste 100 de procese împotriva constructorului de nave.
SS El Faro (2015)
probabil cel mai grav dezastru al navei de marfă din istoria modernă, El Faro a transportat aproape 400 de containere de transport, 300 de remorci și mașini și 33 de membri ai echipajului Din Jacksonville, Florida, pe 29 septembrie 2015, până la destinația prevăzută din San Juan, Puerto Rico.
Uraganul Joaquin a avut alte idei.
în timp ce căpitanul Michael Davidson a modificat cursul navei pentru a evita furtuna tropicală de atunci, Joaquin s-a intensificat într-un uragan de categoria 3 și El Faro, bizar, s-a abătut de la cursul său direct în furtună. Acest lucru a alarmat echipajul, dintre care unii au numit nava veche de 40 de ani „o găleată de rugină care nu trebuia să fie pe apă.”
dar cea mai mare gafă poate să nu fi fost navigabilitatea navei, ci lipsa acesteia de caracteristici și proceduri standard de siguranță. El Faro a început să ia apă aproape imediat după ce a întâlnit furtunile lui Joaquin – pur și simplu pentru că o scutură etanșă a fost lăsată deschisă. Cala de marfă a început să se inunde și conductele de apă de mare deteriorate au eșuat, condamnând nava și cei 33 de membri ai echipajului de la bord.
sursa imaginii (Garda de coastă indiană)
Maersk Honam (2018)
dacă El Faro a învățat industria ceva, a fost că navigabilitatea ar trebui să fie o preocupare primordială pentru operatori, expeditori și echipaj, dar, în ciuda dezastrului, industria încă are în medie cel puțin un foc de navă container la fiecare 60 nu ar fi niciodată acceptabil în transportul aerian sau feroviar. În cazul Maersk Honam, o navă de containere Ultra mare (ULCS), mizele nu ar fi putut fi mai mari.
după doar un an de funcționare, nava a luat foc într-una din calele de marfă în timp ce nava se îndrepta spre vest în Marea Arabiei, ucigând cinci membri ai echipajului și forțând restul să evacueze. Focul a fost atât de puternic încât nava a ars timp de cinci săptămâni înainte de a putea fi stinsă.
cum să vă protejați bunurile împotriva dezastrelor Maritime
indiferent de epocă, a fost întotdeauna adevărat că vremea, un act al lui Dumnezeu și eroarea umană au contribuit la un număr nesfârșit de dezastre maritime de când omul a pornit prima dată. Chiar și cu tehnologia modernă de astăzi, standardele de siguranță în continuă creștere și instruirea de ultimă oră, nu există nicio garanție că încărcătura dvs. valoroasă va ajunge în siguranță.și pentru că companiile sunt de transport maritim sau de aprovizionare de peste mări, la o rată de creștere, este mai important decât oricând pentru a proteja activele de voința oceanului. Asigurarea de marfă marină nu este necesară atunci când expediați mărfuri, dar având un nivel suplimentar de protecție vă va ajuta cu siguranță să dormiți noaptea – chiar dacă încărcătura dvs. ajunge să doarmă pe fundul oceanului.
