fiecare dintre capitolele cărții acoperă un aspect diferit de siguranță auto:
„Sporty Corvair”Edit
subiectul pentru care cartea este probabil cel mai cunoscut, Chevrolet Corvair cu motor spate, este acoperit în Capitolul 1-„Corvair sportiv—accidentul cu o singură mașină”. Aceasta se referă la primele modele (1960-1964) care aveau un design de suspensie cu osie oscilantă, care era predispus să se „îndoaie” în anumite circumstanțe. Pentru a compensa lipsa de reducere a costurilor a unei bare stabilizatoare frontale (bara antiruliu), Corvairs a necesitat presiuni în anvelope care se aflau în afara toleranțelor recomandate de producătorii de anvelope. Corvair s-a bazat pe un diferențial de presiune neobișnuit de mare față-spate (15 psi față, 26 PSI spate, când este rece; 18 psi și 30 psi fierbinte) și, dacă cineva a umflat anvelopele în mod egal, așa cum era practica standard pentru toate celelalte mașini la acea vreme, rezultatul a fost o depășire periculoasă. În ciuda faptului că presiunile adecvate ale anvelopelor sunt mai critice decât pentru modelele contemporane, vânzătorii Chevrolet și proprietarii Corvair nu au fost informați în mod corespunzător cu privire la cerință și risc. Conform standardelor Asociației Tire and Rim, aceste presiuni recomandate au făcut ca anvelopele din față să fie supraîncărcate ori de câte ori erau doi sau mai mulți pasageri în mașină.
o opțiune la cost nepublicată (#696) a inclus arcuri și amortizoare modernizate, bare antiruliu față și curele de revenire a punții spate pentru a preveni căderea. Au fost disponibile și kituri Aftermarket, cum ar fi compensatorul Empi Camber, pentru proprietarul informat. Suspensia a fost modificată pentru modelele din 1964, cu includerea unei bare antiruliu față standard și a unui arc spate montat transversal. În 1965, suspensia spate complet reproiectată cu patru legături, complet independentă, a menținut un unghi constant de înclinare la roți. O reproiectare pentru modelul din 1965 a eliminat tendința de prăbușire tuck-under. George Caramagna, un mecanic care lucra la sistemul de suspensie, a sugerat instalarea barei anti-balansare, dar a fost respinsă de conducere.
un raport al Comisiei de siguranță din 1972 realizat de Texas a& M University a concluzionat că Corvair din 1960-1963 nu deținea un potențial mai mare de pierdere a controlului decât concurenții săi contemporani în situații extreme. Departamentul Transporturilor din SUA (DOT) a emis un comunicat de presă în 1972 care descrie rezultatele testelor NHTSA din anul precedent. NHTSA a efectuat o serie de teste comparative în 1971 studiind manevrabilitatea Corvair din 1963 și patru mașini contemporane—un Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle, și Renault Dauphine—împreună cu o a doua generație Corvair (cu suspensia spate complet reproiectată și independentă). Raportul de 143 de pagini a analizat testele de manipulare a condițiilor extreme ale NHTSA, datele naționale privind implicarea în accidente pentru mașinile din test, precum și documentația internă a General Motors cu privire la manipularea Corvair. NHTSA a continuat să contracteze un grup consultativ independent de ingineri pentru a revizui testele. Acest panou de revizuire a concluzionat că ” Corvair din 1960-1963 compară favorabil cu vehiculele contemporane utilizate în teste, performanța de manipulare și stabilitate a Corvair din 1960-63 nu are ca rezultat un potențial anormal de pierdere a controlului sau răsturnare și este cel puțin la fel de bună ca performanța unor vehicule contemporane atât străine, cât și interne.”
„dezastru amânat”Edit
Capitolul 2 niveluri critici asupra elementelor de design auto cum ar fi panourile de instrumente și tablourile de bord care erau adesea finisate luminos cu emailuri cromate și lucioase care ar putea reflecta lumina soarelui sau farurile autovehiculelor care se apropie în ochii șoferului. Această problemă, potrivit lui Nader, era bine cunoscută persoanelor din industrie, dar s-a făcut puțin pentru a o corecta.
Nader a oferit, de asemenea, sfaturi despre cadranele schimbătorului de viteze de pe mașinile anterioare echipat cu transmisii automate. Sunt date mai multe exemple de oameni care sunt călcați sau mașinile care devin fugari, deoarece șoferii nu erau familiarizați cu modelul de schimbare, determinându-i să treacă în sens invers atunci când intenționează să treacă la treapta de viteză redusă sau invers. Nader a făcut apel la industria auto pentru a standardiza modelele schimbătorului de viteze ca problemă de siguranță.
transmisiile automate timpurii, inclusiv GM Hydra-Matic, Packard ‘s Ultramatic și Borg Warner’ s automatic utilizate de un număr de producători independenți (Rambler, Studebaker) au folosit un model de „P N D L R”, care a pus invers în partea de jos a cadranului, lângă Low. Deoarece era dificil de spus prin simțire dacă maneta era „scăzută” sau „inversă”, șoferii care intenționau să selecteze „inversă” nu ar reuși frecvent să miște maneta suficient de departe și să tragă înainte. Alternativ, șoferii care intenționează să selecteze „scăzut” au mutat-o uneori prea departe în „invers” atunci când intenționează să se deplaseze înainte, iar mașina ar putea intra în pereți sau clădiri, deteriorând proprietatea și/sau rănind oameni. În plus, alți producători, cum ar fi Chrysler, au folosit un selector cu buton pentru a alege intervalele de viteze. Powerglide-ul Chevrolet, așa cum este folosit pe Corvair, a folosit un model „R N D L”, care separa reversul de angrenajele de antrenare prin neutru în mod ideal, dar care nu avea selecție „P”, oferind doar o frână de parcare. Ford a fost primul care a folosit modelul” P R N D L”, care a separat intervalele inverse de cele înainte prin neutru. În cele din urmă, acest model a devenit standardul pentru toate mașinile cu schimbare automată.
Capitolul 2 expune, De asemenea, probleme în manoperă și eșecul companiilor de a onora garanțiile.
„A doua coliziune”editare
Capitolul 3 documentează istoria științei accident concentrându-se pe efectul asupra corpului uman (a doua coliziune), deoarece se ciocnește cu interiorul masinii ca masina lovește un alt obiect (prima coliziune). Nader spune că multe cunoștințe erau disponibile designerilor la începutul anilor 1960, dar au fost în mare parte ignorate în industria auto americană. Există discuții aprofundate despre ansamblul Direcției, tabloul de bord, parbrizul, sistemul de reținere a pasagerilor și habitaclul (care includea totul, de la rezistența ușii până la barele de răsturnare). Datorită acestui fapt,” șurubul Nader ” a fost instalat pentru a întări ușa, iar ușile sinucigașe au fost întrerupte din cauza lipsei rezistenței ușii.
„puterea de a polua”Edit
Capitolul 4 documentează impactul automobilului asupra poluării aerului și contribuția sa la smog, cu un accent deosebit pe Los Angeles.
„the engineers”Edit
Capitolul 5 este despre refuzul general al inginerilor auto Din Detroit de a se concentra pe îmbunătățirea siguranței rutiere, de teama de a înstrăina cumpărătorul sau de a face mașinile prea scumpe. Nader contracarează subliniind că, la acea vreme, modificările de stil anuale (și inutile) au adăugat, în medie, aproximativ 700 USD la costul de consum al unei mașini noi (echivalentul a 5.700 USD în 2019). Acest lucru în comparație cu o cheltuială medie în siguranță a companiilor auto de aproximativ douăzeci și trei de cenți pe mașină (echivalentul a 1, 87 USD în 2019).: p187
„the stylists”Edit
Capitolul 6 explorează ornamentația excesivă care a apărut pe mașini, în special la sfârșitul anilor 1950, și dominanța designului auto asupra ingineriei bune. Dintre modelele din anii 1950, Nader notează „barele de protecție în formă de alergători de sanie și grila înclinată funcționează deasupra barelor de protecție, care dau efectul „aplecării în vânt”, cresc … potențialul mașinii de a exercita presiuni în jos și sub pieton.”: p227 a se vedea practica actuală la siguranța pietonilor prin proiectarea vehiculului.
„the traffic safety establishment”Edit
subtitrat „Damn the driver and cruțați mașina”, Capitolul 7 discută modul în care vina pentru accidentele vehiculelor și vătămarea a fost pusă pe șofer. Cartea spune că mantra siguranței rutiere numită „Trei E” („Inginerie, executare și educație”) a fost creată de industrie în anii 1920 pentru a distrage atenția de la problemele reale ale siguranței vehiculelor, cum ar fi faptul că unele au fost vândute cu anvelope care nu puteau suporta greutatea unui vehicul complet încărcat. Pentru industrie, el a spus că” aplicarea „și” educația „înseamnă șoferul, în timp ce” ingineria ” se referă la drum. Până în 1965, el a menționat că 320 de milioane de dolari federali au fost alocați pentru înfrumusețarea autostrăzii, în timp ce doar 500.000 de dolari au fost dedicați siguranței autostrăzii.:p294
„lupta viitoare pentru siguranță”Edit
Capitolul 8, capitolul final, sugerează că industria auto ar trebui să fie forțată de guvern să acorde o atenție mai mare siguranței în fața dovezilor crescânde despre moartea și rănirea care pot fi prevenite.