este interesant modul în care „timpul” schimbă perspectiva. Corvetele au fost întotdeauna mașini sport de performanță. Primele Mustang-uri nu erau mașini „de performanță”; erau mașini „sportive” care ulterior au fost transformate în mașini de performanță. Din 1956 până în 1980, cumpărătorii Corvette care doreau mai mult grunt aveau întotdeauna motoare de performanță opționale din care să aleagă, dar nu a existat niciodată un model de performanță separat până la sosirea Zr-1 în 1990. Toate motoarele legendare de performanță—fuelies, 396, 427, 454, LT-1, etc.- au fost Opțiuni de motor, nu modele separate. Și din 1981 până în 1995 nu a existat deloc o opțiune de motor performant! Motorul de performanță LT4 a fost disponibil în toate corvetele din 1996 ca o ultimă ura pentru C4. Aceasta ar fi ultima dată când Clienții ar putea comanda un motor performant într-o corvetă de bază. Dar când a sosit 2001 Z06, a fost ca un fulger într-o zi însorită fierbinte la care nimeni nu se aștepta. Numele ” Z06 ” nu a mai fost folosit din 1963 și a fost în mare parte uitat. Încă din 2001, cu excepția 2005 și 2014, mighty Z06 a fost la fel de pregătit ca un model Corvette de producție. Cum am ajuns acolo, a fost printr—un traseu cel mai neobișnuit-pofta de mult timp pentru un Corvette strippo.
în industria auto, dacă nu vindeți suficient dintr-un anumit model, nu va mai exista mult timp. Când era planificat Corvette C5, vânzările Corvette au fost sumbre. Deținătorul recordului de vânzări a fost Corvette din ’79, ajungând la 53.807 de unități, modelul din ’84 ajungând pe locul doi la 51.547 de unități. În ciuda îmbunătățirilor consistente ale modelului C4, pe măsură ce anii au trecut, vânzările au fost într-un declin constant. Când a fost dezvoltat noul C5, conducerea a emis un mandat—”25.000 de unități pe an, altfel!”Din fericire, Dave Hill și echipa sa au avut un plan cu trei vârfuri pentru ca Corvette să-și atingă numerele de vânzări. Vânzările din 1997 au ajuns la 9.752—nu sunt bune. Dar, din nou, mașina nu a fost introdusă decât în ianuarie 1997, în loc de toamna anului 1996, împreună cu restul modelelor Chevrolet din 1997. Dar odată cu introducerea părții a doua—noul decapotabil—în 1998, vânzările au crescut la 31.084 de unități.
2/3
partea a treia trebuia să fie un acoperiș fix „ieftin”, versiunea hardtop. Aproape de la început, în 1953, a existat un contingent de management în GM care dorea ca Corvette să fie altceva decât ceea ce era. (Vă amintiți Corveta propusă cu patru locuri din ‘ 63?) Zilele de planificare ale C5 nu au făcut excepție. În încercarea de a stimula vânzările, a fost luată în considerare serios o corvetă „ieftină”. Modelul strippo urma să aibă un motor mai mic de 4,8 sau 5,2 litri, scaune din pânză, geamuri rulante, roți și anvelope mai mici și doar o transmisie automată. Sună interesant, nu-i așa? (Nu!)
au fost construite câteva prototipuri și au fost comandate teste de marketing. Din fericire, strippo nu a aprins focul nimănui. Cei chestionați au considerat că o corvetă de 32.000 de dolari ar ieftini întreaga linie. Așadar, decizia finală a fost de a face din hardtop un model de performanță doar cu transmisie manuală și suspensie Z51. Hardtop – ul ar fi ușor mai ieftin, cu opțiuni limitate, ar cântări puțin mai puțin și ar fi mai rapid, dar nu cu mult. Aceasta a fost calea către C5 Z06-dar tortul nu era încă complet copt.
Departamentul de Inginerie a avut o surpriză pe care planificatorii de produse nu o anticipaseră. Începând cu caroseria și șasiul convertibile, hardtop-ul a fost înșurubat permanent și lipit la locul său. Rezultatul net a fost o creștere de 12% a rigidității șasiului, făcând din noul hardtop cel mai rigid Corvette de producție vreodată! Apoi au adăugat suspensia Z51 și au scos 80 de kilograme de articole standard. Revistele auto din anii ‘ 50 s-au plâns de scârțâiturile, zornăiturile Corvetei și lipsa rigidității structurale. Gata! Cu 345 cai putere, aceasta a fost o configurare baieti revista iubit.
contoarele de fasole GM trebuie să fi urât acest proiect. Pentru a menține costul pachetului sub prețul de bază Corvette din 1999 de 39.171 USD, au trebuit să limiteze disponibilitatea multor opțiuni. Modelul hardtop de 38.777 dolari a inclus motorul standard LS1 de 345 de cai putere, transmisia manuală cu șase trepte, pachetul de manipulare a performanței Z51, un interior negru cu scaune din piele neagră și o gamă de șase culori exterioare. Ceea ce nu ați putut comanda cu hardtop-ul a inclus o transmisie automată, roți de magneziu (3.000 de dolari!), scaune sport de putere, o culoare interioară, alta decât negru și amortizare selectivă în timp real. Interesant este că opțiunea de suspensie activă de manipulare a fost disponibilă pe hardtop.
chiar dacă planul unei corvete ieftine nu a funcționat așa cum s-a prevăzut, coupe-ul cu acoperiș fix (FRC) a căzut frumos în slot pentru cumpărătorii care doreau o ușoară margine suplimentară. Linia acoperișului FRC nu a fost la fel de alunecoasă ca hatchback-ul și a limitat astfel viteza maximă a FRC la doar 170 mph, cu 5 mai puțin decât hatchback-ul. Timpii Zero-60 și sfert de mile au fost de 4,4 și, respectiv, 13,3 la 108 mph. Cumpărătorii au adunat 4.031 de cupe fixe de acoperiș în 1999 (12% din vânzările din 1999) și 2.090 în 2000 (6,2% din vânzările din 2000). Cifrele de vânzări pentru coupe și convertibile obișnuite au fost cu mult peste mandatul de gestionare de 25.000 de unități pe an: 33.270 pentru 1999 și 33.682 pentru 2000. Deci, C5 a fost pe un teren solid în ceea ce privește managementul.
Corvette de bază vine cu mai multe cai putere decât majoritatea oamenilor vor experimenta vreodată. Coupe-ul cu acoperiș fix a permis suspensiei să se ocupe mai bine de toate cele 345 de cai putere cu răspuns asemănător cursei, datorită creșterii cu 12% a rigidității structurale. Acesta a fost începutul inginerilor Corvette pentru a face structura mașinii mai rigidă. Racers face acest lucru prin adăugarea de tuburi de oțel care leagă partea din față și din spate a cadrului prin capota și rollcage. Construirea acestui tip de structură în mașini produse în masă este o altă provocare; una pe care inginerii Corvette au îmbunătățit-o succesiv cu fiecare generație Corvette.
odată ce 2001 Z06 a fost lansat, hardtop-ul C5 nu a fost deloc ratat. Este încă un pachet excelent și din punctul de vedere al unui entuziast, o tăietură deasupra modelului de bază. Dar fără bunătățile serioase de performanță incluse în Z06, hardtop-ul nu a dezvoltat niciodată prea mult. Extrasele incluse în Z06 au fost foarte formidabile: motorul LS6, evacuarea titanului, actualizarea suspensiei FE4, transmisia manuală unică, roțile unice mai largi cu anvelopele Goodyear Eagle F1 Supercar. În plus, au existat imagini externe: ecrane de plasă în grila frontală și orificiile laterale și scoopurile de frână din spate. Vechea zicală despre primele impresii se aplică aici-presa și cumpărătorii știau într-o clipă că 2001 Z06 însemna afaceri. Și amintiți—vă, FRC a început ca o corvetă „ieftină”, dar când a sosit Z06, a costat 47.500-7.025 USD mai mult decât Corveta de bază din 2001. Clienții au crezut că merită fiecare dolar, deoarece în primul an Chevrolet a vândut 5.773 Z06—adică cu doar 348 mai puțin decât numărul total de 1999 și 2000 de FRC-uri vândute.
Deci, în timp ce 1999-2000 Corvette Fixed Roof Coupe a devenit rapid știrile de ieri odată cu sosirea modelului 2001 Z06, numerele de producție sunt încă destul de scăzute—4.031 în 1999 și doar 2.090 în 2000. Modelul din 2000 este, fără îndoială, versiunea cu aspect mai frumos datorită noilor roți cu cinci spițe. Poate că dacă hardtop a avut ceva care a fost mai unic în afară de doar partea de sus, ar fi putut exista unele colectabilitate acolo. Dar, trebuie să ne amintim că modelul hardtop trebuia să fie Corvette ieftin. Din fericire, acum că Corvette este mașina de performanță emblematică a GM, planificatorii de produse Chevrolet și Corvette sunt peste chestia „Corvette ieftină”. Aproape că puteți auzi sufletul C5 FRC strigând: „nu Mă urâți pentru că trebuia să fiu o întâlnire ieftină.”Este ok C5 hardtop, te iubim, de asemenea.
Despre autor: K. Scott Teeters a fost un artist și scriitor care a contribuit cu revista Vette din 1976, când revista a fost intitulată Vette Quarterly. Arta Corvette a lui Scott poate fi văzută la www.illustratedcorvetteseries.com. mașina sa musculară și nostalgia drag racing art pot fi găsite la www.precision-illustration.com.