Ford teve um desafio fundamental para a sua direção e futuro no final da década de 1950—como perder uma imagem desfocada e Tecnologia datada. Este esforço começou com uma nova geração de motores de bloco de skirted FE-series V-8 em 1958. Em 1960, Ford introduziu seu lightweight-iron Falcon e cometa sixes. O Fairlane de 90 graus, pequeno bloco V-8s, seguiu em 1962. Antes de 1960, Ford cars and trucks foram sobrecarregados com obsoletos, BorgWarner projetou cast-iron MX e FX transmissões automáticas conhecidas como Ford-o-Matics, Merc – o-Matics, e Cruise – O-Matics. O MX era uma grande caixa automática e o FX era pequeno. Embora estas transmissões fossem robustas e confiáveis, eram pesadas, complexas e não facilmente adaptadas a aplicações de desempenho. Isto foi quando a Ford engineers desenvolveu leves transmissões l u m i n u m – C A S e automáticas para uma excitante linha de automóveis que chegou na década de 1960.
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3-velocidade C4 Cruzeiro-Omatic foi introduzido apenas no tempo de 1964, ano do modelo. The 1964-1966 C4 was known as the Dual-Range Cruise-O-Matic due to its dual-range shift pattern, which included two driving ranges based on shifter position. Para 1967, o C4 foi para um padrão P-R-ND – 2-1 mais convencional e um corpo de válvula diferente. Este C4 Dual-Range é uma antiga unidade V-8 com um bellhousing de cinco parafusos. A cobertura de servo B intermediária indica partes não coincidentes porque o servo B é para motores sixcilinder. Esperamos ver todo o tipo de transmissões incompatíveis.
When Ford Falcon and Mercury Comet were introduced for 1960, they were available with a new lightweight Ford-O-Matic 2-speed transmission. Ele foi projetado e fabricado pela BorgWarner para a nova geração gray-wall-iron straight-6 e pequenos V-8s. o que fez o pequeno Ford-O-Matic diferente de seus antecessores foi a sua caixa de alumínio e aço partes duras dentro e fora. In early applications, the Ford-O-Matic transferred heat to the atmosphere via the torque conversor and cooling ventures in the bell-housing, instead of using fluid as coolant and a transmission cooler in the radiator. Versões posteriores tinham um refrigerador de fluido de transmissão no radiador.
the Ford-O-Matic and Merc-O-Matic were available behind the 144-, 170-, and 200-ci straight-6 engines, along with the 221 – and 260-ci V-8s, which came later in 1962. The Ford-O Matic / Merc-O-Matic had a case-fill dipstick tube. Bell-housing and main case were cast as one to reduce weight and reduce the likely of verte. À primeira vista, o automático de 2 velocidades parece uma caixa de alumínio fundido FX ou MX.
the C4
Ford took what it learned from the 2-speed BorgWarner automatic and applied it to the C4 3-speed Cruise-O-Matic that arrived for the 1964 model year. O C4 foi produzido na Ford Sharonville, Ohio, fábrica de transmissão para toda a sua vida de produção até 1981 e foi a primeira transmissão automática Ford projetado e construído. O C4 empregou um novo equipamento planetário composto Simpson de última geração, que se tornou um padrão da indústria nos anos seguintes. O C4 recebeu seu nome do ano modelo que entrou em produção:” C “para a década de 1960 e” 4 ” para o ano de 1964. Esta prática de nomeação não durou longas transmissões de testemunhas a seguir como o C3 na década de 1970 e C5 na década de 1980.
Este é o C4 Dual-Intervalo de mudança de padrão de 1964-1966, com um grande ponto verde para a unidade normal (1-2-3 upshifts) e um menor ponto para a segunda marcha, somente (de condução na neve e no gelo). Muitos automobilistas erraram e dirigiram no ponto pequeno, fazendo extensos danos de transmissão. Para o ano-modelo de 1966, o C6 tinha este mesmo padrão de deslocamento.
a partir de 1967, Ford largou o padrão de mudança de gama dupla para este padrão tradicional P-R-n-d-2-1 e usou um novo nome-Select—Shift. O metamorfo é colocado em ” 2 “para condições especiais de condução, como neve e gelo, caso contrário” D ” para elevações normais de 1-2-3. Ambos os C4 e C6 foram para este padrão de mudança e nome em 1967.
de 1964 a 1966, o C4 foi chamado de cruzeiro-Omático Dual-Range conhecido entre os entusiastas como a transmissão de pontos verdes. O C4 Dual-Range é equipado com um corpo de válvula que permite que um condutor para começar na segunda engrenagem sobre neve e gelo com um upshift 2-3, que é o pequeno ponto (off detent próximo ao neutro) no indicador. O ponto verde maior no detent ao lado de ” L ” permite que você comece na primeira engrenagem e passar por um programa de upshift 1-2-3 normal.
Ford chamou sua C4 O Cruzeiro-O-Matic, enquanto mercúrio chamou sua C4 o Merc-O-Matic. É importante notar que “Cruise-O – Matic” foi um amplo nome de marketing que se aplicava às Transmissões Automáticas da Ford em meados da década de 1960. A partir de 1967, Cruise-O-Matic foi descartado e o nome “Select-Shift” foi usado para todas as automáticas Ford.
para apenas um ano modelo—1964— o C4 tinha uma bell-housing de cinco parafusos apenas para V-8s. Em agosto de 1964, o C4 e os V-8 foram equipados com uma caixa de seis parafusos maiores para reduzir o ruído, vibração e dureza.
For 1967, Ford did away with The Green Dot Dual-Range C4. Em vez disso, ele usou um corpo de válvula redesenhado oferecendo um padrão de deslocamento P-R-N-D-2-1 conhecido como Select-Shift. Este corpo de válvula foi usado de 1967 a 1969. Um corpo redesenhado de válvula C4 e caixa de transmissão veio junto em 1970, que foi usado para a vida de produção do C4 até 1981. No Drive, o C4 muda o mesmo que o Dual-Range no ponto verde grande com um programa de upshift 1-2-3 normal e as mesmas relações de transmissão ao longo. Se você quer começar com pouca velocidade na neve e no gelo ou para rastejar no trânsito lento, tudo que você tem que fazer é colocar o metamorfo em “2” (segunda engrenagem) para iniciações controladas e sem upshift.
à medida que o C4 evoluiu, outras alterações de design foram introduzidas. Havia transmissões C4 com tubos Pan-fill dipstick (blended case and bell-housing with 164-tooth flex-plates). A maioria dos C4s eram de preenchimento de caso (caixa entalada e caixa de sino com 157 -, ou 148-dentes Flex-placas). Transmissões Pan-fill C4 com placas de flex de 164 dentes e caixas de sino misturadas foram projetados para aplicações de carros e caminhões de tamanho completo e não são recomendados para compactos e intermediários, porque eles simplesmente não se encaixam.
a campainha de 148 dentes e a placa de flex foram projetados especificamente para Mustang II e Pinto/Bobcat / Capri com pequenos túneis de transmissão e são muito difíceis de localizar nos dias de hoje. Houve também uma versão do C4 produzido com a 385-série (429/460) grande-bloco sino-habitação parafuso padrão de fábrica instalado atrás da 351M e 400M levantou-deck Cleveland pequenos blocos na década de 1970. O 351/400M C4 é extremamente rara, pois poucos foram produzidos.
a pan-fill C4 realmente é mais sobre a resistência para aplicações de trabalho pesado como carros de tamanho real e caminhões do que qualquer outra coisa, porque os parafusos para o compartimento de sino para o caso fora da caixa de bomba. As transmissões de Case-fill C4 são light-duty; os parafusos de cobertura de sino para a bomba frontal em vez da caixa principal.
The 1964-1969 C4 input shaft and clutch hub size was .788 polegadas com 24 curvas em ambas as extremidades. Em 1970, Ford deu ao C4 um eixo de entrada maior e embraiagem hub medição .839 polegadas com 26 curvas em ambas as extremidades para maior durabilidade. De 1971 a 1982, o C4 teve uma contagem split-spline. Tinha um .Eixo de entrada de 839 polegadas com uma configuração de 26/24-spline, o que significa um 26-spline no conversor de torque e um 24-spline no hub da embraiagem.
as variações do corpo da válvula C4 são importantes de notar porque são significativas para o seu projeto de construção de transmissão. Neste momento, estou ciente de pelo menos quatro tipos diferentes de corpos de válvulas C4 e suspeito que há mais por aí. Para 1964-1966, há o corpo da válvula de duplo alcance/ Ponto Verde. Num relance, o corpo da válvula de dupla Gama parece idêntico ao 1967-1969. Internamente, tem programação diferente de valving e deslocamento.
há também o corpo de válvula 1967-1969, que oferece um padrão de deslocamento p-R-N-d-2-1 convencional.
a campainha redonda, transmissão de seis parafusos C6 para a série FE-Big-block V-8s. a C6 é facilmente identificada pelo seu bellhousing de uma peça e pelo seu design de caso principal.
para 1971-1981, o corpo da válvula C4 mudou significativamente e não intercambia com corpos 1964-1969 devido a mudanças no caso. Os padrões de parafusos de caixa e válvula-corpo mudaram para 1970-1981, razão pela qual um corpo de válvula 1964-1969 não se encaixa em um caso 1970-1981.
O C5
Em 1982, a Ford introduziu o C5 Escolha de Mudança de transmissão, que nada mais era do que um C4 com um bloqueio do conversor de torque para melhorar a economia de combustível. O C5 estava em produção entre 1982 e 1986 na Livonia, Michigan, transmissão e eixo planta e não é recomendado como uma transmissão de desempenho como recebido da fábrica. No entanto, os casos C5 e muitos componentes internos são semelhantes ou idênticos ao C4, e são bastante adequados para aplicações de desempenho graças às suas melhorias, como discutido no Capítulo 4.
tal como o C4, C5s foram produzidos tanto como enchimento de caso e pan-fill com flexplates de dentes 157-ou 164. Nenhum era Flexplate de 148 dentes. O que torna o caso principal do C5 desejável é a melhoria dos circuitos de óleo e algumas melhorias para a resistência do caso.
A C6
Antes de 1966, Ford FE e MEL de grandes blocos foram equipados com ferro fundido de MX e FX 3-velocidade transmissão automática. For 1966, Ford introduced its own heavy-duty C6 3-speed automatic transmission for high torque applications behind large displacement big-block V-8s. Embora o C6 tenha uma caixa e componentes internos completamente diferentes do C4, ele é praticamente o mesmo internamente ao C4—em uma escala maior para uso pesado.
o C6 foi produzido com quatro padrões básicos de parafuso de caixa de sino ao longo de sua longa vida de produção e é uma transmissão muito resistente projetado para aplicações de alta potência. O padrão de seis parafusos redondos é para grandes blocos da série FE, como o 332, 352, 361, 360, 390, 406, 427, e 428 motores. Há outro padrão distinto de seis parafusos para a caixa de sino 429/460-ci 385-série Big-blocks e 351M e 400M Cleveland-baseado no deck V-8s elevado. este padrão de seis parafusos chegou em 1968 com o 429/460 big-block V-8s.
Aqui está a C6 para 385-série 429/460 grande-blocos, bem como a 351M e 400M levantou-deck pequeno bloco de Cleveland V-8s, rapidamente identificados por suas barbatanas caso.
B&M pequeno bloco C6 parece muito com o big-bloco C6 da unidade, exceto um pequeno bloco de seis parafuso sino-projeto de habitação. Este caso também é estriado para a força.
há também o pequeno bloco C6 originalmente destinado a 351W e 351C motores, que se encaixa qualquer padrão de parafuso de seis parafusos 289/302/351W / 351C.
finalmente, houve um C6 para motores Diesel a partir da década de 1980, antes do E4OD (4R100) foi introduzido em 1989, pontuando a reputação desta transmissão para a durabilidade. Apesar da presença do E4OD, a Ford continuou a construir o C6 até 1996 para aplicações industriais.
na década de 1970, Ford tinha uma linha respeitável de modernas transmissões automáticas leves. Uma nota de rodapé irônica para esta história é a pesada transmissão FMX ferro fundido, que permaneceu em produção até 1981 atrás de 351W motores de pequeno bloco. Era uma solução fácil para a Ford, que precisava do FMX para acompanhar as demandas de produção quando não havia transmissões C4 e C6 suficientes para circular.
How to Read Ford Part and Casting Numbers
Ford part and casting numbers can be confusing. Uma vez que você começa a entender este sistema, a leitura destes números torna-se segunda natureza. Na verdade, existem dois sistemas de numeração. Aqui está como o Ford 1964-1996 sistema de numeração de peças/elenco parece:
C5AP – 7006 – a
(prefixo – parte básica no. – Sufixo)
o prefixo diz-lhe quando a peça foi originalmente lançada para produção, para que Linha de carros foi lançada, e de que grupo de engenharia veio.
o prefixo decompõe-se assim:
First Position (Decade)
C = 1960–1969
D = 1970–1979
E = 1980–1989
F = 1990–1999
Second Position (Year of Decade)
4 = 1964
5 = 1965
6 = 1966
7 = 1967
8 = 1968
9 = 1969
0 = 1970
em seguida, a sequenciação começa tudo de novo em 1971 com” 1″, novamente em 1981 com” 1″, e novamente em 1991 com “1”.”
Este Caso Principal C5 (RF-E2AP – 7006-AA) é um casting de 1982. O caso C5 é intercambiável com o C4 e tem um melhor circuito de oleamento.
os números de fundição nem sempre são fáceis de ler. Este caso C4 de 1975 (D5OP – 7006-AA) mostra o seu vintage com um simples Número de elenco Ford. A maioria dos casos tem a Ford oval, enquanto outros têm ” FoMoCo.”
Third Position (Car Line)
A = Ford
D = Falcon
G = Comet, Montego, Cyclone
J = Marine and Industrial
K = Edsel
M = Mercury
O = Fairlane, Torino
S = Thunderbird
T = Ford Truck
V = Lincoln
W = Cougar
Z = Mustang
número de peça básico a parte básica ou número de fundição é o mesmo quer seja um número de engenharia ou um número de serviço. Por exemplo,” 7006 ” é o número básico para todos os casos principais de transmissão automática. O que você está preocupado principalmente aqui é o prefixo, que lhe diz ano e aplicação básica.
sufixo
o sufixo indica o nível de mudança. “A” significa o estado original da parte lançada. “B” indica pelo menos uma mudança de engenharia. O alfabeto inteiro é usado exceto as letras “I” e “L”, que podem ser confundidas com o número 1. Quando Ford passa por todo o alfabeto, ele começa de novo em AA, AB, AC, AD, e assim por diante.
é importante entender que parte, elenco, engenharia e números de serviço raramente se combinam. O número de fundição é derivado da fundição real ou parte, e normalmente não corresponde aos números de peça, engenharia ou serviço. A menos que a fundição tenha sido revista, o número básico de fundição não muda. Significa que o número que você vê no elenco não corresponde ao número da peça no catálogo Ford Master Parts. E se o catálogo que você está usando é datado, como a maioria São, esperar ainda mais alterações no microfilme ou computador do seu revendedor Ford quando se trata de sufixos. Quando a procura de uma parte cai abaixo de um nível pré-determinado, a Ford interrompe ou N/r a parte. N / R significa ” não substituído.”
Data de codificação funciona assim:
4D17
4 = 1964
D = abril
17 = Dia
Se o código de data é convertida para a peça, ele indica a data em que a peça foi lançado na fundição. Se o código da data for carimbado ou gravado, indica a data de fabrico.
Written by George Reid and Republiced with Permission of CarTech Inc