Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom

Make Model	Suzuki DL 650 V-Strom
Year	2004-05
Engine	Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	645 cc / 39.4 cu-in
Bore x Stroke	81 x 62.6 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression Ratio	11.5:1
Lubrication	Wet sump
Induction	Fuel Injection 39 mm
Ignition	Electronic Ignition
Spark Plug	NGK, CR8E
Starting	Electric
Max Power	49 kW / 66.6 hp @ 8800 rpm
Max Torque	63.1 Nm / 6.4 kgf-m / 45.5 lb-ft @ 7600 rpm
Clutch	Wet, multiple discs, cable operated
Transmission	6 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Aluminium, twin spar
Front Suspension	Telescopic, coil spring, oil damped, spring pré-carga ajustável
Roda Dianteira de Viagem	160 mm / 6.2
Suspensão Traseira	tipo de Vínculo, óleo de amortecedores, mola helicoidal, pré-carga da mola totalmente ajustável, amortecimento de força totalmente ajustável
Roda Traseira de Viagem	163 mm / 6.4 in
Front Brakes	2 x 310 mm disc, 2 piston calipers, ABS
Rear Brakes	Single 260 mm disc, 1 piston caliper, ABS
Front Tyre	110/80R19
Rear Tyre	150/70R17
Dimensions	Length 2290 mm / 90.1 in Width 840 mm / 33.0 in Height 1390 mm / 54.7 in
Wheelbase	1555 mm / 61.2 in
Seat Height	820 mm / 32.3 in
Ground Clearance	165 mm / 6.4 in
Dry Weight	194 kg / 427.6 lbs
Wet Weight	220 kg / 485 lbs
Fuel Capacity	22 Litres / 5.8 US gal / 4.8 Imp gal
Standing ¼ Mile	13.2 s
Velocidade Superior	180 km/h / 112 mph

Com motos mais especializada do que nunca, agora você pode ter todo um conjunto de máquinas (dinheiro permitir) e escolher o ideal para a tarefa do momento. Infelizmente, no entanto, não é tão fácil levá-los todos com você em uma viagem de vários dias.

Se você está procurando uma motocicleta para cobrir muitas condições — ou se o seu orçamento o limita a um – há poucas escolhas tão versáteis como o Suzuki DL650 V-Strom.

recentemente terminei uma turnê de uma semana no Wee-Strom (como muitos de seus proprietários carinhosamente dub o menor dos modelos Suzuki V-Strom) que iria testar a versatilidade de qualquer motocicleta.a viagem começou com um dia de mais de 500 milhas, principalmente em rodovias interestaduais, desde a sede da AMA em Ohio até Nova Inglaterra. Isso foi seguido por alguns dias explorando a partir da Costa de Massachusetts para as Montanhas Brancas De New Hampshire, em tudo, desde estradas de quatro faixas até estradas de terra batida rutted. Às vezes, à chuva.o ponto alto da viagem foi um passeio até o pico do Monte Washington, a 6.281 pés da estrada mais alta do Nordeste. (Read more about the trip in the October issue of American Motorcyclist magazine.)

Na verdade, durante o curso da turnê, eu fiz praticamente todas as formas de não competição equitação possível, exceto para trilhas e um dia de pista em um curso de estrada. E nas mãos certas, O V-Strom conseguia lidar com trilhas suaves e também não se envergonharia no seu dia local de Atletismo.com uma versatilidade assim, como pode correr mal? Bem, só escolhendo o V-Strom quando outra bicicleta melhor satisfazer as exigências da sua mistura pessoal de equitação.

Você vê, o V-Strom 650 slots em seu próprio nicho na categoria crescimento-mas-ainda-pequena aventura-turismo. Ele oferece uma alternativa mais leve e menos cara para as grandes plataformas do mundo de turismo de aventura, como o BMW R1200GS ou o KTM 950 Adventure, no final sujo da escala, para o Triumph Tiger e o maior DL1000 V-Strom, no final orientado para a Rua da Gama. Ao mesmo tempo, o DL650 é mais highway-ready do que o Dual-sport thumpers, por vezes pressionado em um dever semelhante, como o Kawasaki KLR650 ou Honda XR650L, ambos atualizados pela última vez há mais de uma década atrás.

O V-Strom menor atinge esta fatia do mercado com um pacote que mistura o doce 645cc, 90 graus, combustível injectado V-twin a partir da rua-indo SV650 com uma posição mais vertical, dirtbike-como equitação, proteção do vento de uma grande feira, pneus Bridgestone Trail Wing-borracha dual-sport com uma viés de rua — e um generoso tanque de gás. Com 5.8 galões a bordo e a economia de combustível frugal do V-Strom, é fácil fazer 250 milhas entre paradas de gás sem pressionar a sua sorte.esta configuração funciona muito bem na auto-estrada. O V-twin foi retunido para um torque mais baixo no V-Strom, em comparação com o SV650, e fornece uma ampla gama de potência.você não vai ter a alta velocidade de um quatro cilindros de uma sportbike, nem vai ter o off-idle, como trator torque de um grande cruzador V-twin, mas a falta de drama é enganador. A potência está disponível quase independentemente de onde a agulha aponta no tacómetro.outro funcionário que andava de bicicleta queixou-se da frequência da vibração em velocidades de auto-estrada. Pessoalmente, eu nunca notei a vibração, mesmo depois de um dia de 12 horas na bicicleta. O zumbido irritante de uma pessoa é o thrum agradável de outra (as baixas frequências incomodam-me, por exemplo, enquanto a maioria das pessoas não suporta uma vibração de alta frequência), mas no geral o V-twin de 90 graus é um powerplant suave.a capacidade de combustível e a posição de equitação vertical, combinada com a generosa proteção do vento do fairing, tornam possível um longo e ininterrupto percurso de estrada. O pára-brisas é ajustável-desde que não se importe de sair do kit de ferramentas e remover alguns parafusos. Mas mesmo na posição mais baixa, a tela é tão alta quanto a maioria das pessoas vai querer. Há apenas um toque de bufete, mas nada me cansou.o mesmo não pode ser dito para o banco. Os proprietários do DL1000 V-Strom parecem mais felizes com seus assentos. Suspeito que o Suzuki estava a tentar fazer 650 compradores sentirem-se confortáveis em Pôr ambos os pés no chão, mas o assento suave e pequeno é o ponto fraco em dias de alta quilometragem. Os passageiros têm um lugar mais amplo e confortável para se sentarem.

fora do pavimento, o V-Strom é um pouco pesado demais e um pouco ausente em viagens de suspensão para trabalho verdadeiramente perigoso. No pavimento, um pouco mais de energia dos travões dianteiros seria bom na rua. Mas, mais uma vez, a suspensão é calibrada para funcionar bem, onde a bicicleta passa a maior parte do seu tempo, em asfalto, e os travões são configurados para executar em uma variedade de condições, incluindo estradas de terra e pavimento em ruínas.

O que você recebe em troca destes pequenos compromissos é uma bicicleta que será 80 por cento tão confortável como uma bicicleta dedicada de turismo esportivo na estrada, e 80 por cento tão competente em Sujeira como um Street-legal dual-sport thumper. Se você é o tipo de motociclista que passa a maioria dos dias em pavimento, mas aprecia a capacidade de virar uma estrada de terra em um capricho, só para ver o que está lá, O V-Strom vai atingir o seu ponto doce.

Você pode afinar a moto ainda mais precisamente para as suas necessidades com alguns acessórios. O V-Strom torna-se mais digno de uma turnê, adicionando os alforjes coloridos opcionais da Suzuki e uma caixa de topo. Com o Suporte de bagagem padrão da moto, adicionar uma caixa de topo aftermarket também seria uma questão simples.

O aftermarket também fornece itens para tornar o V-Strom mais digno fora de estrada, tais como placas de bash, guarda-luvas e guardas do motor que protegem essa grande feira em caso de uma ponta.

O preço para a versatilidade do V-Strom é relativamente modesto: MSRP é de $6.699.

Que é muito mais barato do que comprar um estábulo cheio de bicicletas. E muito mais fácil de levar com você