Cada um dos capítulos do livro aborda um aspecto diferente da segurança automotiva:
“O Desportivo Corvair”Editar
O sujeito para o qual o livro é provavelmente o mais amplamente conhecido, a traseira com motor Chevrolet Corvair, é coberto no Capítulo 1—”O Desportivo Corvair–A de Um Acidente de Carro”. Isto relaciona-se com os primeiros modelos (1960-1964) que tinham um design de suspensão de eixo oscilante que era propenso a “tuck under” em certas circunstâncias. Para compensar a falta de corte de custos de uma barra de estabilizador frontal (barra anti-roll), Corvairs necessitavam de pressões de pneus que estavam fora das tolerâncias recomendadas dos fabricantes de pneus. O Corvair contou com uma frente invulgarmente alta para o diferencial de pressão traseira (15psi frente, 26psi traseira, quando frio; 18 psi e 30psi quente), e se um inflado os pneus igualmente, como era prática padrão para todos os outros carros na época, o resultado foi uma perigosa sobreviragem. Apesar de pressão pneu adequado ser mais crítico do que para projetos contemporâneos, Chevrolet vendedores e Corvair proprietários não foram devidamente aconselhados do requisito e risco. De acordo com os padrões da Associação pneu e jante, estas pressões recomendadas fez com que os pneus dianteiros a ser sobrecarregado sempre que havia dois ou mais passageiros no carro.
uma opção não modificada ao preço de custo (#696) incluía molas e amortecedores adaptados, barras anti-rolamento dianteiras e precintas de rebote dos eixos traseiros para prevenir a encolher. Kits Aftermarket também estavam disponíveis, como o compensador EMPI Camber, para o proprietário experiente. A suspensão foi modificada para modelos de 1964, com a inclusão de uma barra anti-rolo frontal padrão e uma mola traseira transversal montada. Em 1965, a suspensão traseira totalmente redesenhada, totalmente independente, manteve um ângulo de camber constante nas rodas. Um redesenho para o modelo de 1965 eliminou a tendência de queda de tuck-under. George Caramagna, um mecânico trabalhando no sistema de suspensão, sugeriu a instalação da barra anti-sway, mas foi negado pela gerência.
Uma 1972 comissão de segurança relatório realizado pela Texas&M University concluiu que o 1960-1963 Corvair possuíam maior potencial para a perda de controle do que os seus contemporâneos concorrentes em situações extremas. O Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT) emitiu um comunicado de imprensa em 1972 descrevendo as conclusões dos testes de NHTSA do ano anterior. NHTSA havia conduzido uma série de testes comparativos em 1971, estudando o manuseio do Corvair 1963 e quatro carros contemporâneos—um Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle, e Renault Dauphine—juntamente com um Corvair de segunda geração (com sua suspensão traseira completamente redesenhada, independente). O relatório de 143 páginas revisou os testes de manipulação de condições extremas da NHTSA, os dados nacionais de envolvimento de acidente para os carros no teste, bem como a documentação interna da General Motors sobre o manuseio da Corvair. NHTSA passou a contratar um painel consultivo independente de engenheiros para rever os testes. Este painel de revisão concluiu que “o 1960-1963 Corvair compara favoravelmente com o contemporâneo veículos utilizados nos testes o manuseio e a estabilidade do desempenho da 1960-63 Corvair não resultar em um anormal potencial de perda de controle ou capotamento, e é pelo menos tão bom como o desempenho de alguns contemporâneos de veículos nacionais e estrangeiros.”
“Desastre diferidos”Editar
Capítulo 2 níveis de críticas no auto os elementos de design, tais como painéis de instrumentos e painéis que foram, muitas vezes, brilhantemente concluído com o google chrome e brilhante esmaltes que poderia refletir a luz do sol ou os faróis de que se aproxima veículos a motor para o condutor olhos. Este problema, de acordo com Nader, era bem conhecido pelas pessoas na indústria, mas pouco foi feito para corrigi-lo.
Nader também ofereceu conselhos sobre a mudança de velocidades quadrantes anteriores carros equipados com transmissão automática. Vários exemplos são dados de pessoas sendo atropeladas, ou carros se tornando fugitivos porque os motoristas não estavam familiarizados com o padrão de deslocamento, fazendo com que eles mudem para trás quando pretendem mudar para velocidades baixas, ou vice-versa. Nader fez um apelo à indústria automobilística para padronizar os padrões de mudança de velocidades como um problema de segurança.transmissões automáticas iniciais, incluindo Hidra-Matic da GM, Ultramatic de Packard, e automática de Borg Warner usada por vários fabricantes independentes (Rambler, Studebaker) usaram um padrão de “P N D L R”, que colocou em reverso no fundo do quadrante, ao lado de baixo. Porque era difícil de dizer por sentir se a alavanca estava em “baixo” ou em “reverso”, os motoristas que pretendem selecionar “reverso” frequentemente não conseguem mover a alavanca para longe o suficiente e atirar para a frente. Alternadamente, os motoristas que pretendem selecionar ” baixo “às vezes moveu-lo muito longe em” reverso ” quando a intenção de avançar, e o carro poderia bater em paredes ou edifícios, danificando propriedade e/ou ferir pessoas. Além disso, outros fabricantes, como a Chrysler, usaram um seletor de botão para escolher gamas de velocidades. o Powerglide da Chevrolet, usado no Corvair, usava um padrão “R N D L”, que separava o reverso das engrenagens de acionamento de modo neutro, mas que não tinha uma seleção” P”, apenas fornecendo um freio de estacionamento. Ford foi o primeiro a usar o padrão “P R N D L”, que se separou reverso das faixas dianteiras por neutro. Eventualmente, este padrão tornou-se o padrão para todos os carros de deslocamento automático.o Capítulo 2 também expõe problemas na mão de obra e o fracasso das empresas em honrar garantias.
“The second collision”Edit
Chapter 3 documents the history of crash science focusing on the effect on the human body (the second collision) as it collises with the interior of the car as the car hits another object (the first collision). Nader diz que muito conhecimento estava disponível para designers no início da década de 1960, mas foi amplamente ignorado dentro da indústria automotiva americana. Há discussões aprofundadas sobre o conjunto de direção, painel de instrumentos, Pára-brisas, sistema de retenção de passageiros e o compartimento de passageiros (que incluía tudo, desde a resistência da porta a barras de rolamento). Devido a isso, o” parafuso Nader ” foi instalado para reforçar a porta e portas suicidas foram descontinuadas por causa da falta de força da porta.
“the power to pollute”Edit
Chapter 4 documents the automobile’s impact on air pollution and its contribution to smog, with a particular focus on Los Angeles.
“the engineers”Edit
Chapter 5 is about Detroit automotive engineers’ general unwilling to focus on road-safety improvements for fear of alienating the buyer or making cars too expensive. Os contadores Nader ressaltam que, na época, as mudanças anuais (e desnecessárias) de estilo acrescentaram, em média, cerca de US $700 ao custo de um carro novo para o consumidor (equivalente a US $5.700 em 2019). Isto em comparação com uma despesa média de segurança das empresas automotivas de cerca de vinte e três centavos por carro (equivalente a US $1,87 em 2019).:p187
“the stylists”Edit
Capítulo 6 explora a excessiva ornamentação que apareceu nos carros, particularmente no final da década de 1950, e a predominância do design do carro sobre a boa engenharia. Dos projetos da década de 1950, Nader observa que ” os pára-choques em forma de trenós e grelhas inclinadas trabalham acima dos pára-choques, o que dá o efeito de ‘inclinar-se para o vento’, aumentar … o carro tem potencial para exercer pressão sobre o pedestre.”: p227 See current practice at Pean safety through vehicle design.
“the traffic safety establishment”Edit
Subtitled “Damn the driver and spare the car,” Chapter 7 discusses the way the blame for vehicular crashes and harm was placed on the driver. O livro diz que a segurança rodoviária mantra chamado o “Três” (“Engenharia, fiscalização e Educação”) foi criada pela indústria na década de 1920 para desviar a atenção dos reais problemas de segurança do veículo, tais como o fato de que alguns foram vendidos, com pneus que não poderia suportar o peso de um veículo totalmente carregado. Para a indústria, ele disse “Cumprimento ” e” Educação “significava o motorista, enquanto” Engenharia ” era tudo sobre a estrada. No final de 1965, ele observou que 320 milhões de dólares federais foram alocados para embelezamento de Rodovias, enquanto apenas US $500.000 foi dedicado à segurança rodoviária.:P294
“the coming struggle for safety”Edit
Capítulo 8, o capítulo final, sugere que a indústria automotiva deve ser forçada pelo governo a prestar maior atenção à segurança em face da crescente evidência sobre a morte evitável e lesão.