Acelerador ignorar, ou acelerar o chute ALSEdit
O acelerador de bypass/solenóide do acelerador sistema é combinado com retardo de ignição e ligeiro combustível de enriquecimento (principalmente para fornecer resfriamento), normalmente de ignição ocorre em 35-45° ATDC. Esta ignição tardia causa muito pouca expansão do gás no cilindro; portanto, a pressão ea temperatura ainda será muito alta quando a válvula de escape abre. Ao mesmo tempo, a quantidade de torque entregue ao virabrequim será muito pequena (apenas o suficiente para manter o motor funcionando). A maior pressão e temperatura dos gases de escape combinada com o aumento do caudal mássico é suficiente para manter o turbocompressor girando em alta velocidade, reduzindo assim a lag. Quando o acelerador é aberto de novo, a ignição e a injecção de combustível volta ao funcionamento normal. Uma vez que muitos componentes do motor são expostos a temperaturas muito elevadas durante a operação ALS e também pulsos de alta pressão, este tipo de sistema é muito difícil para o motor, Turbocompressor e colector de escape. Para este último, não só as altas temperaturas são um problema, mas também as velocidades descontroladas turbo que pode rapidamente destruir o turbocompressor. Na maioria das aplicações, o ALS é automaticamente desligado quando o refrigerante atinge uma temperatura de 110-115 °C para evitar o superaquecimento.uma ALS que trabalha com uma válvula de derivação que alimenta o ar directamente para nada pode ser mais refinada do que o sistema acima descrito. Alguns dos primeiros sistemas deste tipo foram usados pela Ferrari em F1. Outra aplicação bem conhecida deste tipo de sistema anti-lag foi na versão WRC de 1995 Mitsubishi Lancer Evolution III e Toyota Celica GT-Four (ST205). Os tubos de latão alimentavam ar da Válvula de Bypass do compressor do turbocompressor (CBV) a cada um dos tractos do colector de escape, a fim de fornecer o ar necessário para a combustão do combustível. O sistema foi controlado por duas válvulas de pressão, operadas pela UCE. Além da versão de corrida, o hardware do sistema anti-lag também foi instalado no 2500 “Group a homologation base WRC method car” street legal Celica GT-Fours. No entanto, nestes carros o sistema foi desativado e inativo. Os tubos e válvulas estavam presentes apenas por razões de homologação. No Mitsubishi Evolution later series (Evolution IV-IX, JDM models only) the SAS (Secondary Air System) can be activated to provide anti-lag.Mitsubishi Antilag diagrama do sistema de injeção de ar Secundário ALS
Turbo e intercooler bypass (D-válvula)Editar
Um método pelo qual um grande caminho a válvula de verificação é inserido antes do corpo do acelerador, permitindo que o ar ignorar o turbo, intercooler, e tubulação durante os períodos em que não há negativa de pressão de ar no corpo de borboleta de admissão. Isso resulta em mais combustão de ar, o que significa mais Ar dirigindo o lado da turbina do turbo. Assim que a pressão positiva é alcançada na hosing intercooler, a válvula fecha-se.por vezes referida como a válvula Dan Culkin.
Quando usado em uma configuração MAF,a válvula D deve extrair ar através da MAF para manter as razões a / F. Isto não é necessário numa configuração velocidade-densidade.
de Ignição de Retardo & Fuel Dump (WOT)Editar
Muitos programável ECU/ECU software (eCtune, por exemplo) também oferecem um “anti-lag” recurso projetado para o spool turbos fora de linha ou entre turnos. O resultado final é semelhante, mas o método de ação é um pouco diferente das versões descritas acima (que são muito mais comuns em automobilistas profissionais de alto nível, como rally) e é mais comumente usado para lançar & Drag racing.
Quando um carro, pronto para lançamento está sendo mantido no seu limite RPM de lançamento, alguns ECUs (seja por interruptor ou acelerador adicional) podem ser programados para retardar a ignição em alguns graus e adicionar muito mais combustível. Isso faz com que a combustão evento acontecer muito mais tarde, como o motor está dirigindo a mistura ar/combustível fora dos cilindros, mais perto da turbina, fazendo-o carretel em um anterior RPM do que seria normalmente, assumindo que o motor descarregado esperando para lançar ou fazer mais de impulso no lançamento RPM do que seria sem envolver esta funcionalidade.
alguns softwares também podem engajar este método anti-lag” dump de combustível e retardamento de ignição ” pela entrada de embraiagem (usado com mudança de acelerador), efetivamente fazendo-o funcionar entre turnos. Como outros tipos de anti-lag, o uso excessivo de este tipo de anti-lag pode causar danos ao rotor da turbina, coletor e mais, devido às violentas pressões criadas quando a mistura ar/combustível espontaneamente entra em combustão com o calor da carcaça da turbina ou é inflamada por uma muito retardado ignição do evento (acontecimento após a exaustão do curso começa) e pode potencialmente causar popping/chamas.
Esta forma de “anti-lag” tende a funcionar porque as vezes que está ativo, o acelerador é mantido a 100% permitindo mais ar no motor. Consequentemente, este tipo de anti-lag não funcionaria (bem ou de todo) a um acelerador parcialmente/fechado.
usando um MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) para eliminar turbo lagEdit
as modernas unidades de Fórmula 1 são turbocomprimidas, seis cilindros em formação V, com um sistema híbrido adicional. O sistema híbrido consiste em duas unidades geradoras de motor, uma cinética e um calor. O MGU-H é usado para eliminar o turbo lag, essencialmente trabalhando como um motor elétrico que força a turbina a rodar enquanto o piloto está fora do acelerador, eliminando o turbo lag quase completamente. Este é um dos métodos mais eficientes da antilag, pois o MGU-H também recolhe energia térmica enquanto no acelerador e transforma-a em energia elétrica, armazenando-a em uma bateria.