Wprowadzenie do przestrzeni powietrznej

każdego dnia około 6000 samolotów i 600 000 osób lata nad naszymi głowami na niebie w Wielkiej Brytanii. W NATS zarządzamy złożoną „niewidzialną infrastrukturą”, która pomaga różnorodnym użytkownikom przestrzeni powietrznej – w tym użytkownikom rekreacyjnym, komercyjnym, towarowym i wojskowym – bezpiecznie operować na niebie.

poniżej znajduje się krótki przewodnik po zarządzaniu przestrzenią powietrzną – ze szczególnym uwzględnieniem Wielkiej Brytanii. Aby uzyskać więcej szczegółowych informacji, odwiedź https://nats.aero I http://caa.co.uk.

regiony informacji powietrznej (FIRs)

cała przestrzeń powietrzna na świecie jest podzielona na regiony informacji powietrznej (FIRs). Każdy FIR jest zarządzany przez organ kontrolny, który jest odpowiedzialny za zapewnienie służb ruchu lotniczego dla statków powietrznych latających w jego obrębie. CAA jest organem kontrolującym w Wielkiej Brytanii, a NATS zapewnia im usługi ruchu lotniczego.

jodły różnią się wielkością. Mniejsze kraje mogą mieć jeden FIR w przestrzeni powietrznej nad nimi, a większe kraje mogą mieć kilka. Przestrzeń powietrzna nad oceanem jest zazwyczaj podzielona na dwie lub więcej jednostek i przekazywana organom kontrolnym w państwach, które ją graniczą.

w niektórych przypadkach jodły są podzielone pionowo na dolną i górną część. Dolna część nadal jest określana jako jodła, ale górna część jest określana jako górny Region informacyjny (lub „UIR”).

przestrzeń powietrzna w obrębie FIR (i UIR) jest zwykle podzielona na części, które różnią się funkcją, rozmiarem i klasyfikacją. Klasyfikacje określają zasady wykonywania lotów w przestrzeni powietrznej i czy jest ona „kontrolowana” czy „niekontrolowana”. Samoloty latające w kontrolowanej przestrzeni powietrznej muszą postępować zgodnie z instrukcjami Kontrolerów Ruchu Lotniczego. Statki powietrzne latające w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej nie są upoważnione do przyjmowania służb kontroli ruchu lotniczego, ale mogą wzywać je, jeśli jest to wymagane (np. służby informacji o locie, Służby alarmowe i służby ratunkowe).

UK FIRs

; London, Scottish and Shanwick Oceanic.

jodła Londyńska obejmuje Anglię i Walię. Jodła Szkocka obejmuje Szkocję i Irlandię Północną. FIR oceaniczny Shanwick obejmuje obszar przestrzeni powietrznej o łącznej powierzchni 700 000 mil kwadratowych nad północno-wschodnim Atlantykiem.

NATS zarządza przestrzenią powietrzną w tych pierwszych z dwóch centrów kontroli ruchu lotniczego – jednego w Swanwick (Hampshire) i drugiego w Prestwick (Ayrshire).

działające od 2002 roku Centrum NATS Swanwick łączy:

• London Area Control Centre (LACC), które zarządza ruchem na trasie w londyńskim regionie Informacji Lotniczej. Obejmuje to przestrzeń powietrzną na trasie nad Anglią i Walią aż do granicy ze Szkocją.
• London Terminal Control Centre (LTCC), które obsługuje ruch poniżej 24,500 stóp latających do lub z lotnisk w Londynie. Obszar ten, jeden z najbardziej ruchliwych w Europie, rozciąga się na południe i wschód do granic Francji i Holandii, na zachód w kierunku Bristolu i północy w pobliżu Birmingham.
• Wojskowa kontrola ruchu lotniczego świadcząca usługi dla Wojskowych statków powietrznych (i cywilnych statków powietrznych, gdy jest to wymagane) operujących poza kontrolowaną przestrzenią powietrzną. Ściśle współpracują z kontrolerami cywilnymi w celu zapewnienia bezpiecznej koordynacji ruchu.

centrum NATS Prestwick, które działa od 2010 roku, łączy:

• centrum kontroli obszaru Manchesteru (MACC), które kontroluje samoloty na dużej części północnej Anglii, Midlandów i północnej Walii od 2500 stóp do 28500 stóp.
• Scottish Area Control Centre (ScACC), które kontroluje samoloty nad Szkocją, Irlandią Północną, Północną Anglią i Morzem Północnym od 2500 stóp do 66 000 stóp.
• centrum kontroli obszaru oceanicznego (Oacc), które kontroluje przestrzeń powietrzną nad wschodnią połową Północnego Atlantyku od Azorów (45 stopni na północ) do granicy z Islandią (61 stopni na północ).

klasy przestrzeni powietrznej w Wielkiej Brytanii

w Wielkiej Brytanii istnieje obecnie pięć klas przestrzeni powietrznej; A,C,D,E i G. klasyfikacja przestrzeni powietrznej w ramach FIR określa zasady lotu, które stosuje się i minimalne służby ruchu lotniczego, które mają być zapewnione. Klasy A, C, D i E są obszarami kontrolowanej przestrzeni powietrznej, A G jest przestrzenią niekontrolowaną.

kontrolowana przestrzeń powietrzna jest zapewniona przede wszystkim w celu ochrony jej użytkowników, w większości samolotów komercyjnych, i jako taka, statki powietrzne latające w kontrolowanej przestrzeni powietrznej muszą być wyposażone zgodnie z określonymi standardami, a ich piloci muszą posiadać pewne Kwalifikacje lotnicze. Piloci muszą uzyskać zezwolenie od kontroli ruchu lotniczego (ATC) na wejście do takiej przestrzeni powietrznej i, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, muszą bezwzględnie przestrzegać instrukcji ATC.

Klasa A. w przestrzeni powietrznej klasy A dozwolone jest wykonywanie lotów według wskazań przyrządów (IFR). Jest to najbardziej ściśle regulowana przestrzeń powietrzna, w której piloci muszą zawsze przestrzegać instrukcji ATC. Samoloty są oddzielone od wszystkich innych ruchu, a użytkownicy tej przestrzeni powietrznej to głównie główne linie lotnicze i odrzutowce biznesowe.

Klasa C. przestrzeń powietrzna klasy C w Wielkiej Brytanii rozciąga się od poziomu lotu (FL) 195 (19 500 stóp) do FL 600 (60 000 stóp). Zarówno IFR, jak i VfR (Visual Flight Rules) są dozwolone w tej przestrzeni powietrznej, ale piloci wymagają zezwolenia na Wjazd i muszą przestrzegać instrukcji ATC.

Klasa D. przestrzeń powietrzna Klasy D przeznaczona jest do lotów IFR i VFR. Wymagane jest zezwolenie ATC i przestrzeganie instrukcji ATC jest obowiązkowe. Obszary kontroli wokół lotnisk są zazwyczaj Klasy D i ograniczenie prędkości 250 węzłów stosuje się, jeśli samolot jest poniżej FL 100 (10,000 stóp).

lotnisko to miejsce, z którego odbywają się operacje lotnicze, takie jak duże lotniska handlowe, małe lotniska lotnictwa ogólnego i wojskowe bazy lotnicze. Termin Port lotniczy może oznaczać pewną pozycję (spełniającą określone kryteria certyfikacji lub wymogi regulacyjne), której lotnisko może nie posiadać. Chociaż wszystkie lotniska są lotniskami, nie wszystkie lotniska są lotniskami.

Klasa E. przestrzeń powietrzna klasy E przeznaczona jest do użytku IFR i VFR. Samoloty IFR wymagają zezwolenia ATC, a przestrzeganie instrukcji ATC jest obowiązkowe do celów separacji. Ruch VFR nie wymaga zezwolenia na wjazd w przestrzeń powietrzną klasy E.

Klasa G. w przestrzeni powietrznej klasy G samoloty mogą latać kiedy i gdzie chcą, z zastrzeżeniem zbioru prostych zasad. Chociaż nie ma wymogu prawnego, aby to zrobić, wielu pilotów powiadamia kontrolę ruchu lotniczego o swojej obecności i zamiarach, a piloci biorą pełną odpowiedzialność za własne bezpieczeństwo, chociaż mogą poprosić o pomoc.

Kontrola ruchu lotniczego może zapewnić pilotom klasy G podstawową usługę informacji o locie w celu wsparcia ich bezpiecznego lotu. W razie potrzeby zapewnia się również usługę ostrzegania w celu powiadamiania odpowiednich organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy (np. w zakresie poszukiwań i ratownictwa).

typy przestrzeni powietrznej Wielkiej Brytanii

oprócz posiadania klasy, która określa zasady lotu, kontrolowana przestrzeń powietrzna może być dodatkowo zdefiniowana przez jej ” typ ” w zależności od miejsca, w którym się znajduje i funkcji, którą zapewnia.

strefy kontroli (CTZ). Strefy kontroli lotnisk zapewniają ochronę statków powietrznych znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie lotnisk.

obszary kontroli (CTA). Obszary kontrolne znajdują się powyżej strefy ruchu lotniskowego (ATZ) i zapewniają ochronę na większym obszarze do określonej górnej granicy.

strefy kontroli terminali są zwykle ustanawiane na skrzyżowaniu dróg oddechowych w pobliżu jednego lub więcej głównych lotnisk.

obszar kontroli terminali w Londynie jest tego przykładem i dotyczy ruchu lotniczego przylatującego i odlatującego z Londynu Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted, London City, Northolt, Biggin Hill, Southend, Farnborough i innych mniejszych lotnisk w obszarze Londynu.

Drogi oddechowe są korytarzami przestrzeni powietrznej łączącymi obszary kontroli i łączą się z drogami powietrznymi również w innych krajach. Drogi oddechowe mają zwykle szerokość 10 mil i mają podstawy zwykle od 5000 stóp do 7000 stóp i rozciągają się w górę do wysokości 24 500 stóp.

górne trasy lotnicze. Górne drogi powietrzne (UAR) znajdują się powyżej dróg oddechowych. Ich pionowe granice są zwykle FL 250 (25,000 stóp) – FL 460 (46,000 stóp). Cywilne i wojskowe samoloty operujące powyżej FL 245 (24 500 stóp) podlegają pełnej i obowiązkowej służbie kontroli ruchu lotniczego. Cała przestrzeń powietrzna powyżej 24,500 stóp jest przestrzenią kontrolowaną klasy C.

Obszary o ograniczonym dostępie (czasami nazywane „obszarami niebezpiecznymi”) zapobiegają przedostawaniu się samolotów do niebezpiecznych miejsc. Niebezpieczeństwo może pochodzić z działań powietrznych, takich jak szkolenie samolotów wojskowych lub tankowanie powietrze-powietrze. Może również pochodzić z ziemi, np. z zakresu testowania broni. Aby zapewnić efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, większość obszarów o ograniczonym dostępie można dezaktywować, gdy nie są one używane, umożliwiając innym statkom powietrznym korzystanie z przestrzeni powietrznej.

sektory przestrzeni powietrznej Wielkiej Brytanii

aby zarządzać przestrzenią powietrzną w FIR, firma zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego – często określana jako „instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej (ANSP)” – podzieli ją na „sektory”. Sektory te są jak puzzle 3D o różnych wysokościach i rozmiarach, które blokują się, aby pokryć niebo.

kontrolerzy ruchu lotniczego (ATCOs) i oficerowie służb informacji powietrznej (FISOs) są przydzielani do sektorów, aby doradzać i kierować samolotami latającymi w nich. Liczba, rodzaj i umiejętności osób przydzielonych sektorowi będą się różnić w zależności od charakteru przestrzeni powietrznej, którą obejmuje (np. klasa i typ, jak opisano powyżej, a także jak bardzo jest zajęta lub złożona).

sektory przestrzeni powietrznej mogą być tworzone i zmniejszane dynamicznie, aby sprostać zapotrzebowaniu. Na przykład w czasach dużego natężenia ruchu lotniczego można otworzyć więcej sektorów, przy czym więcej kontrolerów przydzielonych jest do zarządzania statkami powietrznymi na danym obszarze przestrzeni powietrznej. Ma to na celu utrzymanie bezpieczeństwa, ponieważ kontroler może zarządzać tylko pewną liczbą statków powietrznych jednocześnie.

w mniej ruchliwych okresach, gdy ruch lotniczy jest niski, np. w nocy, sektory mogą być zgrupowane lub „band-boxed”, z mniejszą liczbą kontrolerów zarządzających większym obszarem.

kontrola ruchu lotniczego nad Atlantykiem

kontrola ruchu lotniczego nad północnym Atlantykiem jest współdzielona przez Wielką Brytanię, Portugalię, USA, Kanadę i Islandię. NATS jest odpowiedzialny za zarządzanie jodłą oceaniczną Shanwick, która obejmuje wschodnią część Atlantyku i rozciąga się między szerokościami geograficznymi 45 stopni na północ i 61 stopni na północ i na zachód do długości geograficznej 30 stopni na zachód. Jodła ta składa się z 700 000 mil kwadratowych nieba i jest największa w Europie. Około 80% całego ruchu Oceanu Atlantyckiego przepływa przez jodłę oceaniczną Shanwick.

system tras lub „torów” dla samolotów nad oceanem jest projektowany co 12 godzin. Podczas projektowania gąsienic, przeważający wiatr jest brany pod uwagę, więc samolot może skorzystać z tylnych wiatrów. To sprawia, że lot bardziej ekonomiczne paliwo i dostaje samolot i pasażerów do miejsca przeznaczenia szybciej.

NATS jest odpowiedzialny za system torów w kierunku zachodnim (zwykle przez przestrzeń powietrzną Wielkiej Brytanii między 1000 a 1600 godzinami) i Nav Canada (kanadyjski ANSP), za system torów w kierunku wschodnim. Zezwolenia udzielone pilotom przez kontrolę ruchu lotniczego na przekroczenie Oceanu będą zawierały szczegółowe informacje na temat toru, po którym powinien podążać samolot, poziom lotu, prędkość i czas wejścia na tor. Planiści po obu stronach Oceanu konsultują się ze sobą i koordynują, jeśli to konieczne, aby upewnić się, że samoloty wchodzące i odlatujące mogą być obsługiwane i zarządzane efektywnie bez przeciążania przestrzeni powietrznej.

w oceanicznej przestrzeni powietrznej trasy i raporty są oparte na szerokości i długości geograficznej. Co dziesięć stopni szerokości geograficznej piloci sporządzają raport, podając obecną pozycję, wysokość i kolejne dwie pozycje, które zamierzają przemierzyć. Kontroler może sprawdzić, czy lot odbywa się zgodnie z Jego zezwoleniem i odpowiednio zmienić lub rozpatrzyć wszelkie wnioski.

tradycyjnie raporty pilotażowe były przekazywane operatorom w Shannon w Irlandii za pomocą radia na wysokiej częstotliwości. Jednak rozwój sytuacji w ciągu ostatnich 10-15 lat oznacza, że teraz 80% pilotów może przesyłać te raporty za pośrednictwem łączy satelitarnych z kokpitu bezpośrednio do sterownika. Systemy łączności łącza danych sterownik–pilot umożliwiają teraz wysyłanie i odbieranie wiadomości tekstowych, eliminując tym samym wymóg sporządzania raportów ustnych.

Dowiedz się więcej na naszym blogu – niebo Północnoatlantyckie-brama do Europy