Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL 650 V-Strom

Make Model	Suzuki DL 650 V-Strom
Year	2004-05
Engine	Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity	645 cc / 39.4 cu-in
Bore x Stroke	81 x 62.6 mm
Cooling System	Liquid cooled
Compression Ratio	11.5:1
Lubrication	Wet sump
Induction	Fuel Injection 39 mm
Ignition	Electronic Ignition
Spark Plug	NGK, CR8E
Starting	Electric
Max Power	49 kW / 66.6 hp @ 8800 rpm
Max Torque	63.1 Nm / 6.4 kgf-m / 45.5 lb-ft @ 7600 rpm
Clutch	Wet, multiple discs, cable operated
Transmission	6 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Aluminium, twin spar
Front Suspension	Telescopic, coil spring, oil damped, spring preload instelbaar
voorwiel Reizen	160 mm / 6.2
achtervering	Link, type, olie gedempte, schroefveer, veervoorspanning volledig instelbaar, uitgaande demping kracht volledig verstelbaar
Achterwiel Reizen	163 mm / 6.4 in
Front Brakes	2 x 310 mm disc, 2 piston calipers, ABS
Rear Brakes	Single 260 mm disc, 1 piston caliper, ABS
Front Tyre	110/80R19
Rear Tyre	150/70R17
Dimensions	Length 2290 mm / 90.1 in Width 840 mm / 33.0 in Height 1390 mm / 54.7 in
Wheelbase	1555 mm / 61.2 in
Seat Height	820 mm / 32.3 in
Ground Clearance	165 mm / 6.4 in
Dry Weight	194 kg / 427.6 lbs
Wet Weight	220 kg / 485 lbs
Fuel Capacity	22 Litres / 5.8 US gal / 4.8 Imp gal
Standing ¼ Mile	13.2 sec
topsnelheid	180 km/h / 112 mph

met motorfietsen die meer gespecialiseerd zijn dan ooit, kunt u nu een hele stal van machines hebben (geld het toelaat) en degene kiezen die bij uitstek geschikt is voor de taak van het moment. Helaas is het echter niet zo gemakkelijk om ze allemaal mee te nemen op een meerdaagse rit.

Als u op zoek bent naar een motorfiets om veel omstandigheden te dekken — of als uw budget beperkt u tot een — er zijn weinig keuzes zo veelzijdig als de Suzuki DL650 V-Strom.

Ik heb onlangs een week durende tour op de Wee-Strom afgerond (zoals veel van de eigenaren liefdevol de kleinere van de Suzuki V-Strom modellen noemen) die de veelzijdigheid van elke motorfiets zou testen.de reis begon met een 500-plus-mijl dag, meestal op interstate highways, van AMA hoofdkwartier in Ohio naar New England. Dat werd gevolgd door een paar dagen verkennen van de kust van Massachusetts naar New Hampshire ‘ s White Mountains, op alles van vier-baans snelwegen tot Rutte onverharde wegen. Soms in de regen.

het hoogtepunt van de reis was een rit naar de top van Mount Washington, op 6.281 voet de hoogste weg in het noordoosten. (Lees meer over de reis in het oktober nummer van American Motorcycle magazine.)

in feite heb ik in de loop van de tour zowat elke vorm van niet-competitief rijden mogelijk gemaakt, behalve voor trails en een track day op een roadparcours. En in de juiste handen, de V-Strom kon omgaan met milde trails en zou zichzelf niet in verlegenheid brengen op uw lokale track day, hetzij.

met zo ‘ n veelzijdigheid, Hoe kan het fout gaan? Nou, alleen door te kiezen voor de V-Strom wanneer een andere fiets zou beter voldoen aan de eisen van uw persoonlijke rijden mix.

zie je, de V-Strom 650 slots in zijn eigen niche in de groeiende-maar-nog-kleine adventure-touring categorie. Het biedt een lichter, goedkoper alternatief voor de grote rigs van de avonturenwereld, zoals de BMW R1200GS of de KTM 950 Adventure, op het vuile uiteinde van de weegschaal, de Triumph Tiger en de grotere DL1000 V-Strom, op het straatgeoriënteerde einde van de reeks. Op hetzelfde moment, de DL650 is meer snelweg-klaar dan de dual-sport thumpers soms ingedrukt in soortgelijke plicht, zoals de Kawasaki KLR650 of Honda XR650L, beide laatst bijgewerkt meer dan een decennium geleden.

de kleinere V-Strom raakt dit segment van de markt met een pakket dat de zoete 645cc, 90 graden, brandstof-geïnjecteerde V-twin van de straat-going SV650 combineert met een meer rechtop, dirtbike-achtige rijpositie, wind bescherming tegen een grote kuip, Bridgestone Trail Wing banden-dual — sport rubber met een straat bias-en een royale gastank. Met 5,8 gallons aan boord en het zuinige brandstofverbruik van de V-Strom, is het gemakkelijk om 250 mijl te maken tussen gas stops zonder uw geluk te drukken.

deze setup werkt vrij goed op de snelweg. De V-twin is retuned voor meer low-end koppel in de V-Strom, in vergelijking met de SV650, en het biedt een breed scala aan vermogen.

je krijgt niet de high-end rush van een viercilinder van een sportbike, noch krijg je de off-idle, tractor-achtige koppel van een grote cruiser ‘ S V-twin, maar het gebrek aan drama is misleidend. Macht is beschikbaar bijna ongeacht waar de naald punten op de toerenteller.

een andere medewerker die op de fiets reed klaagde over de frequentie van de trillingen bij snelwegen. Persoonlijk heb ik de vibratie nooit opgemerkt, zelfs niet na een dag van 12 uur op de fiets. De irritante buzz van de een is de aangename thrum van de ander (lage frequenties storen me, bijvoorbeeld, terwijl de meeste mensen niet tegen een hoge frequentie vibratie kunnen), maar over het algemeen is de 90-graden V-twin een soepele motor.

de brandstofcapaciteit en de rechtopstaande rijpositie, gecombineerd met de royale windbescherming van de kuip, maken lange, ononderbroken ritten op de snelweg mogelijk. De voorruit is verstelbaar – zolang u het niet erg vindt om uit de gereedschapskist te stappen en een paar bouten te verwijderen. Maar zelfs in de lagere positie is het scherm zo hoog als de meeste mensen willen. Er is alleen een vleugje van slaan, maar niets dat me vermoeid.

hetzelfde kan niet worden gezegd voor de stoel. Eigenaren van de DL1000 V-Strom lijken gelukkiger met hun zitgelegenheid. Ik vermoed dat Suzuki was gericht op het maken van 650 kopers zich comfortabel voelen over het krijgen van beide voeten op de grond, maar de zachte, kleine stoel is het zwakke punt in hoge-kilometerstand dagen. Passagiers krijgen eigenlijk een bredere, comfortabelere plek om te zitten.

Off bestrating, de V-Strom is een beetje te zwaar en een beetje te weinig veerweg voor echt gevaarlijke duty. Op de stoep, een beetje meer vermogen van de voorste remmen zou leuk zijn op de straat. Maar aan de andere kant is de ophanging gekalibreerd om goed te werken waar de fiets het grootste deel van zijn tijd doorbrengt, op asfalt, en de remmen zijn ingesteld om te presteren in een verscheidenheid van omstandigheden, waaronder onverharde wegen en afbrokkelende bestrating.

wat je krijgt in ruil voor deze kleine compromissen is een fiets die 80 procent zo comfortabel zal zijn als een toegewijde sport-touring fiets op de snelweg, en 80 procent zo competent op vuil als een straat-legale dual-sport thumper. Als je het type rijder bent die de meeste dagen op de stoep doorbrengt, maar geniet van de mogelijkheid om een onverharde weg in een bevlieging af te slaan, gewoon om te zien wat er is, zal de V-Strom je sweet spot raken.

met enkele accessoires kunt u de fiets nog preciezer afstemmen op uw behoeften. De V-Strom wordt meer tour-waardig door het toevoegen van Suzuki ‘ s optionele kleur-matched zadeltassen en een top geval. Met de standaard bagagerek van de fiets, het toevoegen van een aftermarket top box zou ook een eenvoudige zaak.

de aftermarket levert ook items om de V-Strom meer off-road waardig te maken, zoals bash platen, handguards en motor guards die die grote kuip beschermen in het geval van een tipover.

de prijs voor de veelzijdigheid van de V-Strom is relatief bescheiden: MSRP is $ 6,699.

dat is een stuk goedkoper dan het kopen van een volledige stal van fietsen. En veel gemakkelijker mee te nemen