Elk van de hoofdstukken behandelt een ander aspect van veiligheid van auto ‘ s:
“De Sportieve Corvair”Bewerken
Het onderwerp van het boek is waarschijnlijk het meest bekend, de achter-motorige Chevrolet Corvair, wordt behandeld in Hoofdstuk 1,”De Sportieve Corvair–Het Één-Auto-Ongeluk”. Dit heeft betrekking op de eerste modellen (1960-1964) die een zwenkasophanging hadden die onder bepaalde omstandigheden vatbaar was voor “tuck under”. Ter compensatie van het kostenbesparende gebrek aan een stabilisatorstang aan de voorkant (anti-roll bar), Corvairs vereiste bandenspanning die buiten de aanbevolen toleranties van de bandenfabrikanten waren. De Corvair vertrouwde op een ongewoon hoog drukverschil van voor tot achter (15psi voor, 26psi achter, wanneer koud; 18 psi en 30psi warm), en als men de banden even opblies, zoals gebruikelijk was voor alle andere auto ‘ s op het moment, het resultaat was een gevaarlijke oversteer. Hoewel de juiste bandenspanning kritischer was dan bij hedendaagse ontwerpen, werden de verkopers van Chevrolet en de eigenaren van Corvair niet goed op de hoogte gesteld van de vereisten en risico ‘ s. Volgens de normen van de Tire and Rim Association, deze aanbevolen druk veroorzaakt de voorbanden te worden overbelast wanneer er twee of meer passagiers in de auto.
een niet-aangepaste at-cost optie (#696) omvatte verbeterde veren en dempers, voorste anti-rol bars en achteras-rebound riemen om instromen te voorkomen. Aftermarket kits waren ook beschikbaar, zoals de EMPI Camber Compensator, voor de deskundige eigenaar. De ophanging werd aangepast voor 1964 modellen, met inbegrip van een standaard Front anti-roll bar en een dwars gemonteerde achterveer. In 1965 behield de volledig vernieuwde vierkoppige, volledig onafhankelijke achterwielophanging een constante camber hoek op de wielen. Een herontwerp voor de 1965 model geëlimineerd de tuck-under crash tendens. George Caramagna, een monteur die werkt aan het ophangsysteem, stelde voor de anti-sway bar te installeren, maar werd afgewezen door het management.in een rapport van de Veiligheidscommissie van 1972, uitgevoerd door Texas A&M University, werd geconcludeerd dat de Corvair van 1960-1963 in extreme situaties geen groter potentieel voor verlies van controle had dan zijn huidige concurrenten. Het Amerikaanse Ministerie van transport (DOT) gaf in 1972 een persbericht uit waarin de bevindingen van NHTSA-tests van het voorgaande jaar werden beschreven. NHTSA had in 1971 een reeks vergelijkende tests uitgevoerd om het gebruik van de Corvair uit 1963 en vier hedendaagse auto ‘ s te bestuderen—een Ford Falcon, Plymouth Valiant, Volkswagen Beetle en Renault Dauphine—samen met een tweede generatie Corvair (met zijn volledig vernieuwde, onafhankelijke achtervering). Het 143 pagina’ s tellende rapport beoordeelde NHTSA ’s Extreme-condition handling tests, nationale crash-betrokkenheid gegevens voor de auto’ s in de test, evenals General Motors ‘interne documentatie met betrekking tot de Corvair’ s handling. NHTSA ging verder met het contract van een onafhankelijk adviespanel van ingenieurs om de tests te beoordelen. Dit beoordelingspanel concludeerde dat ” de Corvair 1960-1963 gunstig vergelijkt met hedendaagse voertuigen gebruikt in de tests de handling en stabiliteit prestaties van de 1960-1963 Corvair niet resulteert in een abnormaal potentieel voor verlies van controle of kantelen, en het is ten minste zo goed als de prestaties van sommige hedendaagse voertuigen, zowel buitenlandse als binnenlandse.”
“Disaster deferred”Edit
hoofdstuk 2 niveaus kritiek op auto design elementen zoals instrument panelen en dashboards die vaak helder zijn afgewerkt met chroom en glanzende emails die zonlicht of de koplampen van tegemoetkomende motorvoertuigen in de ogen van de bestuurder kunnen reflecteren. Dit probleem, volgens Nader, was goed bekend bij personen in de industrie, maar er werd weinig gedaan om het te corrigeren.
Nader gaf ook advies over de versnellingskwadrant op oudere auto ‘ s met automatische transmissies. Er worden verschillende voorbeelden gegeven van mensen die overreden worden, of auto ‘ s die weglopers worden omdat bestuurders niet bekend waren met het ploegenpatroon, waardoor ze in omgekeerde richting gaan wanneer ze van plan zijn om in een lage versnelling te schakelen, of omgekeerd. Nader deed een beroep op de auto-industrie te standaardiseren versnellingspatronen als een veiligheidsprobleem.vroege automatische transmissies, waaronder GM ’s Hydra-Matic, Packard’ s Ultramatic, en Borg Warner ‘ s automatic, gebruikt door een aantal onafhankelijke fabrikanten (Rambler, Studebaker), gebruikten een patroon van “P N D L R”, waardoor de omgekeerde richting aan de onderkant van het kwadrant bijna laag was. Omdat het moeilijk was om aan te geven of de hendel in “Laag” of in “achteruit” stond, konden bestuurders die van plan waren “achteruit” te kiezen, de hendel vaak niet ver genoeg bewegen en vooruit schieten. Afwisselend, bestuurders van plan om te selecteren “laag” soms verplaatst het te ver in “achteruit” wanneer van plan om vooruit te bewegen, en de auto kon rammen in muren of gebouwen, schade aan eigendommen en/of mensen verwonden. Daarnaast hebben andere fabrikanten, zoals Chrysler, een drukknop keuzeschakelaar gebruikt om versnellingsbereiken te kiezen. de Powerglide van Chevrolet, zoals gebruikt op de Corvair, maakte gebruik van een “R N D L” – patroon, dat de achterzijde van de aandrijvingen op ideale wijze neutraal scheidde, maar dat geen “P” – selectie had en alleen een parkeerrem leverde. Ford was de eerste die gebruik maakte van het “P R N D L” – patroon, dat Reverse scheidde van forward ranges door neutraal. Uiteindelijk werd dit patroon de standaard voor alle automatic-shift auto ‘ s.
hoofdstuk 2 legt ook problemen in vakmanschap bloot en het onvermogen van bedrijven om Garanties na te komen.
“The second collision”Edit
hoofdstuk 3 documenteert de geschiedenis van de crash wetenschap, gericht op het effect op het menselijk lichaam (de tweede botsing) als het botst met het interieur van de auto als de auto een ander object raakt (de eerste botsing). Nader zegt dat veel kennis beschikbaar was voor ontwerpers door de vroege jaren 1960, maar het werd grotendeels genegeerd binnen de Amerikaanse auto-industrie. Er worden diepgaande discussies gevoerd over de stuurinrichting, Het instrumentenpaneel, de voorruit, de veiligheid van de passagiers en het passagierscompartiment (dat alles omvatte van de sterkte van de deur tot de rolstangen). Als gevolg van dit, de” Nader bolt ” werd geïnstalleerd om de deur te versterken en zelfmoorddeuren werden stopgezet vanwege een gebrek aan deursterkte.
“the power to polute”Edit
hoofdstuk 4 documenteert de invloed van de auto op luchtvervuiling en zijn bijdrage aan smog, met bijzondere aandacht voor Los Angeles.
“the engineers”Edit
hoofdstuk 5 gaat over de Algemene onwil van Detroit Automotive engineers om zich te concentreren op verbeteringen in de verkeersveiligheid uit angst de koper te vervreemden of auto’ s te duur te maken. Nader tellers door erop te wijzen dat, op het moment, jaarlijkse (en onnodige) styling veranderingen toegevoegd, gemiddeld ongeveer $700 aan de consument kosten van een nieuwe auto (gelijk aan $5.700 in 2019). Dit in vergelijking met een gemiddelde uitgaven in veiligheid door de automotive bedrijven van ongeveer drieëntwintig cent per auto (gelijk aan $1,87 in 2019).: P187
“the stylisten”Edit
hoofdstuk 6 verkent de buitensporige versiering die op auto’ s verscheen, vooral in de late jaren vijftig, en de dominantie van auto-ontwerp boven goede engineering. Van de ontwerpen van de jaren 1950 merkt Nader op dat ” bumpers in de vorm van slede-lopers en schuine grille werk boven de bumpers, die het effect van ‘leunend in de wind’ geven, toenemen … het potentieel van de auto voor het uitoefenen van down-en-onder druk op de voetganger.”: p227 zie de huidige praktijk op voetgangersveiligheid door voertuigontwerp.
“the traffic safety establishment”Edit
met als ondertitel “Damn the driver and spare the car,” hoofdstuk 7 bespreekt de manier waarop de schuld voor ongevallen en schade op de bestuurder werd gelegd. Het boek zegt dat de verkeersveiligheid mantra genaamd De “Drie E ‘S” (“Engineering, Enforcement and Education”) werd gecreëerd door de industrie in de jaren 1920 om de aandacht af te leiden van de echte problemen van de veiligheid van het voertuig, zoals het feit dat sommige werden verkocht met banden die niet het gewicht van een volledig geladen voertuig kon dragen. Voor de industrie, zei hij ” handhaving “en” onderwijs “betekende de bestuurder, terwijl” Engineering ” was alles over de weg. Nog in 1965 merkte hij op dat 320 miljoen federale dollars werden toegewezen aan highway beautification, terwijl slechts $500.000 werd besteed aan highway safety.:P294
“the coming struggle for safety”Edit
hoofdstuk 8, het afsluitende hoofdstuk, suggereert dat de auto-industrie door de overheid moet worden gedwongen meer aandacht te besteden aan veiligheid in het licht van toenemende aanwijzingen over vermijdbare dood en letsel.